豐田：北美采購LG電池

文 / 孟華

北京時間10月5日，豐田北美公司宣布，已經與LG能源簽訂了鋰離子電池模塊供應合同。

LG與豐田情緒不同

豐田北美秉持了低調的作風，只有一個結果，沒有“直播”簽約儀式，甚至都未公布合作框架。但是LG那邊，LG能源CEO權英洙出面爆了不少料。

乍看上去很奇怪。一般而言，終端產品（電動車）生產者，更希望將供應鏈敲定的正面信息展示給公眾。而不直接面對公眾的供應商，通常喜歡在聚光燈以外行事。

這恐怕反映了LG能源被比亞迪反超后，壓力很大，迫切希望拿回領先地位。在豐田北美宣布的同一天，權英洙就表示：“我想改變的一件事是，我們與全球最大的豐田沒有任何業務（往來）。所以現在10家頂級汽車制造商中有9家是我們的客戶?！?/p>

權英洙表達了雄心，還透露了一些合作的細節，諸如：服務的具體客戶，為豐田肯塔基州工廠；電池方案為摻鋁高鎳電池（類似于寧德時代的811電池）；供應計劃則為2025年起，每年提供20GWh的動力電池（可能為電池PACK，而非電芯單體）；這條生產線在美國密歇根州，為全新搭建，LG為此將投資30億美元，2025年完工。

這意味著2025年不是合同的完整年，真正大規模供應，也許要到2026年。而新生產線的建設周期，也決定了這一點。

總之，LG的興奮溢于言表，不止因為從潛在對手松下那里搶到了豐田訂單，更因為憑借這個長期合同，保持了對寧德時代海外業務的優勢，后者與福特合作的項目在此前擱淺。

與北美EV產能對接

豐田則毫無興奮的情緒表露，無論豐田北美，還是豐田總部都清楚，在中美兩國都敲定電池供應合同，只是豐田轉向電動業務的開始，挑戰還在后面。

對于豐田北美和LG的合作，一個很直接的問題，就是為什么供應真正落實，要規劃到在2025年到2026年之間？

《汽車人》在《豐田2024品牌規劃，佐藤治下的“大改革”圖譜》一文中曾提到，豐田在北卡羅萊納州自建電池工廠的同時，正與LG談判采購合同，采購“可能“在美國實現?，F在這一點兌現了之后，就很容易看到，豐田是踩著時間點來安排供應鏈的。

以往，對豐田供應鏈“準時制”的理解，集中于具體的供應鏈管理，忽略了對供應鏈的戰略部署，也有“準時制”的問題。

豐田的2026年中期規劃，要求生產150萬輛EV，《汽車人》也曾猜測，大部頭要指望北美市場?，F在，這一猜想得到了更有力的證據支撐。每年20GWh的電池供應量，如果按照每輛車搭載70度電的標準，足以支撐28.5萬輛EV的產能。再加上豐田北美自己部署的電池產能，可能就對應了豐田在北美進行EV生產的產能目標。

在此之前的2024年和2025年前半年，豐田要指望中國產能（一汽豐田和廣汽豐田）和本土產能。而本土整車產能的電池供應，豐田依靠自己的子公司（Prime Planet Energy & Solutions）解決大部分供應。

以北美電池采購計劃為標志，豐田已經對EV計劃進行了一系列部署和投入。

雷克薩斯EV的自研路線

這樣一來，所有的中期規劃（2024-2026年），都有了確定性比較強的電池供應部署。那么，第二個問題是，豐田要如何推出電動產品，來承接這些產能？

《汽車人》曾認為雷克薩斯是豐田電動化的先鋒，理由是其電動轉型規劃中，力度和節奏走在豐田整個公司的前面。

現在，有消息稱，雷克薩斯將在東京車展（10月26日開幕）發布一款全新純電概念車。該車采用了豐田社長佐藤恒治拍板的一體化壓鑄、模塊化車身結構、Direct4四輪驅動系統和全新軟件平臺。這款車的量產版，將在2026年推出，為雷克薩斯下一代純電動車的首款車型。

比較明確的是，這款車擁有800公里續航，10%充至80%電量耗時20分鐘。這就暗示了該車很可能為800V（或750V）快充。而2027年的“高性能”鋰離子電池續航可以達到1000公里，快充時間縮短一半。

固態電池迄今尚無明確的搭載車型，這反映了豐田務實風格。中期產品和供應鏈規劃，現在就已經啟動，不屬于有把握的、確定性較強的技術路線，都不納入戰略規劃。

就像《汽車人》曾經提到的那樣，中期規劃沒有固態電池的份兒，2030年之前能安排上，是有可能的。

雷克薩斯這一款車，重要性毋庸置疑，因為相關生產工藝和軟件系統，決定了下一代平臺能否順利部署。豐田對自己在同平臺上推出產品矩陣，有很強的自信，只要軟硬平臺驗證沒問題，衍生產品將順理成章。即工程上可行之后，就迅速憑借龐大的供應鏈和生產體系，打造出“EV?！保蜎]對手。這就進入了豐田擅長的環節。

更倚重中國開發能力

豐田品牌電動車，現在量產的是bZ3和bZ4X系列，由一汽豐田和廣汽豐田生產。

2023年1-8月，一汽豐田bZ4X銷量為6660輛，bZ3銷量為14651輛；廣汽豐田bZ4X銷量為5380輛。這兩款產品雖然誕生自純粹的EV平臺，但量能都沒有進入主流市場。

要指望這兩個系列在2024、2025年上量（豐田計劃2024年全球EV銷量19萬輛，2025年EV銷量60萬輛），看上去不大可能。

豐田恐怕也持同樣看法。在今年的中國研發力量大整合中，可以窺見端倪。一汽豐田、廣汽豐田、比亞迪豐田的研發團隊“三合一”，整合實現后，豐田就無須分別向三家公司注入資源，取而代之的是責成“豐田智能電動汽車研發中心”，開發下一代電動車。

而新一代EV是否只在中國市場上生產和銷售呢？豐田汽車公司中國本部長上田達郎對此表示：“……豐田將通過本土研發迅速開發并提供令中國顧客滿意且具有競爭力的產品。此外，在中國的研發成果和所學經驗將不僅應用于中國市場，也將反哺全球市場?！?/p>

上田達郎基于自己的身份，也只能說到這里。將中國車型推到全球市場，特別是美國市場，這需要總部高管來公開表達。但在總部看來，此事不急于宣布，等產品拿出來，在中國市場上能站住腳，再拿到美國市場上生產，并不是很難。

根據以往的習慣，豐田喜歡在全球車型的基礎上做中美“特供”。雖然只是有限的本地適應改進，但也體現了重視這兩個海外市場。雷克薩斯產品，從歷史上看則是優先針對美國市場做的車型需求。

現在，中國市場需求第一次成為優先考慮的對象，中國市場本身也將成為試金石。在中國取得初步成功之后，才會拿到美國市場，這本身就是豐田重視中國研發能力的體現。

在智能駕駛上，豐田采取了兩條腿走路的方式，自研的同時與小馬智行、廣汽豐田成立了自動駕駛出租車（Robotaxi）合資公司，以便驗證技術、積累數據，形成迭代循環。

現在的問題是，基于中國市場做出的主流EV，大概率是LFP（磷酸鐵鋰）方案。豐田在中國采購寧德時代和比亞迪電池，三元的可能性不大，更別提LG主推的“四元電池”。在中國做四元電池的主要是蜂巢能源和LG。

如何將LFP方案平移到美國市場，改成四元方案，不是簡單的本地化改進所能覆蓋，需要對三電系統重新設計和調校。

《汽車人》猜測，即便是中美共用EV車型設計，豐田在電池上大概率仍然保持“兩國方案”。美國那邊，三電設計將由豐田北美和LG能源合作進行。

這并非最優選擇，但當前的全球電池供應鏈格局，也只能這么做。

如此，以北美電池采購計劃為標志，豐田已經對EV計劃進行了一系列部署和投入?，F在還未顯露真容的是軟件系統研發，至少目前沒有采用“大眾路線”的跡象。這不是與小馬智行合作所能覆蓋的內容。另有一種看上去概率很小的路線，就是與廣汽合作，共用軟件平臺。

不過更大的可能，仍由豐田自身的研發能力實現。雖然現在尚未對外界公布對應的團隊和使用的資源，但依據時間表，現在軟件平臺的研發，必然已經啟動，否則就趕不上EV車型落地的時間點。

目前看，在佐藤恒治上臺半年內，豐田已經將車型研發、供應鏈，以及對應的生產資源部署，都與中期戰略規劃“對表”。