高端燃油車為何堅挺？

文 / 特約撰稿人 劉葳漪

雖然新能源車不斷進步，但在工具屬性上仍無法取代燃油車，而且，高端燃油車在中國市場的增速一直高于乘用車整體。

1.

雙11的號角，比金九銀十還管用，促消費政策一波又一波，具體的效果要等一個月后才見分曉。不過，來自官方消息稱，截止今年10月底，有47%的乘用車經銷商任務完成度超過六成，但是還有20%的經銷商才完成全年任務的一半。

日子過得好的，還是豪華品牌。

今年一到三季度，寶馬分別銷售194773輛、199112輛和210255輛，奔馳分別銷售18.13萬輛、18.91萬輛和20.15萬輛，二者均實現季度“三連跳”。奧迪前三季度交付量同比增長超過5%，共計交付約52.20萬輛汽車。今年第三季度，奧迪在華銷量同比增長超過10%。美系陣營中，凱迪拉克表現亮眼，豪華轎車CT5月銷量持續超過6700輛，攜手CT6在中大型車中排名居前。

2.

從全國市場來看，高端車市場銷量一直都比較穩健，尤其是燃油車。什么原因讓35萬以上的高端燃油車乘用車表現堅挺？

——首先，高端車的產品布局比較豐富。從入門級的B級車，到品牌自身銷量占比更大的C級車，再到超高端的D級車，每一個層級均有產品覆蓋，可以滿足消費者不同的購車需求，便于消費者的后續升級換購。

——其次，高端車從廠商到經銷商層面的促銷力度都比較大。這就意味著高端車的議價空間大，同樣是讓利8%，指導價40多萬元的高端車比指導價18萬元的中端車優惠幅度更大，對于消費者來說更具吸引力。尤其是這幾年不斷推出的金融扶持和換購政策，讓本來打算購買20萬區間產品的消費者有能力轉而購買高端品牌。

——第三，由于改革開放的紅利，90后、00后年輕消費者生活環境優渥，直接購買高端車作為第一輛車的推動因素不可忽略。合資品牌上百年沉淀的調性和文化以及品牌價值，甚至對生活方式的界定，對于受過教育見過世面的年輕一代有很強的吸引力和同理心。

——第四，由于國內市場長期發展的歷史因素，車市進入存量時代，老一代車主經濟實力增強，購買高端車的能力提升，促進高端車持續走強。政策原因，國內一線城市的限購，消費者好不容易才取得購車資格，更愿意買一輛好車。

——第五，無論是一對一的優質服務，還是駕乘感受方面，都是消費者在購買過程中最直觀的感受。銷售人員主動熱情重不重要？太重要了！（我們接下來會以這個主題專門撰文）

——第六，新能源車的確在不斷進步中，但它們無法取代燃油車，在工具屬性上仍存在顯著區別。燃油車的非承載式車身結構、機械結構的四驅系統以及可靠性和耐候性方面的強大優勢，使得它們在特定場景下具備不可替代性。越是經濟實力雄厚的消費者，越看中可靠性和安全這一點。

3.

實事求是地說，在產品力方面，新能源車已經逐漸彌補了與燃油車的差距。

無論是空氣懸架還是電四驅技術，2021年以來，新上市、同價位的新能源車可以提供與硬派越野SUV相媲美的通過性能。電四驅在四驅效果上更為直接和高效，而且在動力儲備方面也具備明顯優勢。新能源車在駕駛輔助和智能駕駛方面有著不俗的表現，配合底盤懸架調節的能力，與燃油車同價位的新能源SUV在長途自駕舒適性方面有優勢。被消費者持續詬病的續航焦慮問題也在被新能源車逐漸得以緩解中，充電基礎設施的建設和增程式技術方案的應用有望進一步提高新能源車的實用性。

雖然新能源車不斷進步，但在工具屬性上仍無法取代燃油車。

在業內人士看來，新勢力之所以被稱為新勢力，是因為它們原本并不是汽車制造商，而是通過采購零部件的方式來生產車輛。這使得許多新能源車品牌在底層供應鏈上存在相似性。恰恰是因為供應鏈的高度相似，新能源產品在本質上存在較強的同質化，而且他們都面臨著嚴重的"寄生問題"。

傳統燃油車，尤其是豪華車生產商，則完全不一樣，他們有全球平臺的制造能力和資源優勢，界定的豪華更貼近中產以上的生活理念，不把豪華體驗只著眼于車內氛圍的營造。以BBA為例，品牌及時靈活的配置調整，一次次改款上市均收獲了很多消費者的認同。