中國汽車業中場逆襲

2022中國汽車行業十大事件

1、比亞迪宣布停產燃油車，成為全球首家“斷油”的新能源車企。

2、財政部、稅務總局發文，不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車，減半征收車輛購置稅。

3、中國自主品牌市占率單月突破50%。

4、上海地區管控期間，國內汽車整車、零部件生產、物流引發連鎖“斷供”效應。

5、全國二手車限遷全面取消，包括除北京外的重點地區。

6、新能源車廠商批發滲透率首次突破30%。

7、廣汽菲克宣布破產，退出中國市場。

8、原材料價格飆升，新能源車先后兩次大面積漲價。

9、北京車展創辦30多年來首次停止舉辦。

10、2022年汽車出口有望首次超過300萬輛。

過去這一年，整個汽車行業都面臨著重大考驗：缺芯少電、資金短缺、產能不足、新能源補貼退潮等因素疊加，讓諸多從業者感受到陣陣寒意。然而，中國汽車業最終頂住了這些前所未有的考驗，逆勢上揚，實現了一場中場逆襲。

全球芯片荒延滯中國汽車業

熱詞：缺芯

從2018年起，“缺芯”就成了全球產業繞不開的話題。從汽車芯片到消費類電子芯片，供需市場都嚴重失衡，部分芯片價格暴漲超百倍，交付期不斷延長，芯片甚至被調侃為“年度最佳理財產品”。

進入2022年后，情況開始兩極分化，消費類電子芯片開始出現量價齊跌，車規級芯片的需求則繼續火熱。根據中汽協的預測，2022年全球汽車電子市場的規模將達到21399億元，其中中國汽車電子市場的規模將達到9783億元。然而，面對如此強勁的需求，俄烏沖突這只“黑天鵝”卻飛出來。汽車芯片生產所需要的氖，高達70%的產量來自烏克蘭；用于傳感器、內存等產品的鈀，全球有26%來自俄羅斯。持續惡化的戰局，也對石油價格、物流運送成本等造成了深遠影響，作為涉及產業鏈最長最復雜的行業，汽車產業是受到戰爭打擊最大的行業之一。

盡管芯片短缺早已成為共識，企業也擁有未雨綢繆的抗風險能力，但芯片供應端的發力是有滯后性的。擴產或新建工廠，起碼需要兩三年的時間。以臺積電為例，它于2021年宣布將在美國德州推出的生產設施，直到2024年才能投入運營。因此，對處在下游的汽車廠商來說，如何踩在合適的價位上進行采購，既能避免“無米下鍋”，又能做好現金流調配，還能保證盈利，成了2022年最具挑戰性的任務之一。

與芯片漲價同時發生的，還有電池原材料價格的暴漲。以電池級碳酸鋰為例，從2021年最低約7萬/噸的價格，暴漲到2022年11月的約58萬元/噸，此外，鎳、鈷、銅等電池原材料也有明顯的上漲。

“妖鋰”、“妖鎳”們的成本傳導到車企后，對以電池成本為大頭的新能源車企打擊尤為大，今年已有幾十個品牌的車型進行了漲價。這種做法，疊加新能源補貼政策的退潮，對尚未完全從疫情中恢復過來的買車市場可說是釜底抽薪，一些本來錢包就不充裕的消費者，在不斷上漲的車價前開始觀望，購車欲望也打了折扣。

對此，許多汽車制造商已經打破原有思維模式，開始與電池制造商建立合資企業、自建電池研發項目，或者直接讓電池廠商入股，以確保未來的供應。

核心供應鏈“斷供”引發連鎖反應

熱詞：連鎖反應

“如果上海不能復工復產，5月之后所有科技/工業產業涉及上海供應鏈的，都會全面停產，尤其汽車產業。”2022年4月15日，華為智能汽車BUCEO余承東發在社交媒體上的一段話，讓業內人士都“心有戚戚焉”。隨后，小鵬汽車董事長何小鵬也在朋友圈表達了類似觀點，與“停產論”有關的輿論開始發酵。

已進入第三年的新冠疫情，對于汽車產業的影響絲毫沒有減輕。2022年春節后，國內新冠肺炎疫情呈現多點散發態勢。作為上半年國內疫情中的“重災區”，上海地區實施了近3個月的管控期，不僅當地車企受到影響，因核心供應鏈“斷供”所引發的連鎖效應，也輻射極廣。

3月28日，特斯拉上海超級工廠停產；4月9日，蔚來停產；4月11日，博世在吉林的一家汽車零件工廠停產，長城汽車坦克300車型也停產……

長三角地區一直是國內核心汽車零部件企業密集地，發動機、變速器、動力電池、驅動電機、電池控制系統、減速器等關鍵汽車零部件供應商中，接近一半的企業都位于長三角；其次，與國內多個車企有合作關系的零部件巨頭們，如博世、ZF、麥格納、大陸集團、法雷奧、德納等，均在上海設立了總部和研發生產基地；此外，作為國內集成電路產業第一重鎮，上海的重點企業多達700余家，諸多芯片龍頭如中芯國際、華虹集團等大本營均在上海，臺積電在松江郊區也有一家大型半導體工廠，因而上述企業的正常業務也受到極大影響。

乘聯會數據顯示，從3月到5月，我國汽車的產銷經受了極大沖擊，損失銷量約100萬輛，整個市場開始來了個“倒春寒”。內憂蔓延之際，外患也一波接一波地來。2022年3月，美國政府提出了1740億美元的汽車電動化提振方案，包括1000億美元的新能源車消費退稅補貼、150億美元的基建等，將新建50萬個電動汽車充電站；7月28日，美國國會眾議院正式通過了針對中國的《芯片與科學法案》（CHIPSandScienceAct），被業界稱為“史上最嚴苛出口管制”；8月份，拜登政府又通過了《通脹削減法案》，宣布直到2029年，都要讓在美銷售的汽車電池100%由北美制造，且電池關鍵礦物質不得由“受關注的外國實體提供”。

這一整套組合拳的針對性非常明確：讓世界各大廠商們站好隊，將北美以外的（尤其是中國的）企業排除在供應鏈之外，從而推動美國國內的產業發展，讓科技制造業回流，將美國在全球電動汽車領域上的劣勢扭轉過來。

或許是美國急需找到提振經濟的新出口，或許是中國新能源車產業的發展狠狠刺激了它。然而，這種發起狠來“六親不認”的做法，已經刺痛了許多人，歐盟、日本、韓國都對美國最新的電動汽車補貼政策提出了抗議，國際輿論也普遍認為，美國此舉將嚴重損害跨國汽車制造商在美的公平交易。因此，這種“地方保護主義的利己行為”，在全球產業鏈結合緊密的當下是極容易被反噬的，也會進一步刺激中國汽車產業完善自身產業鏈的決心。

一攬子促消費政策實施

熱詞：救市

眼見國內車市迎來前所未有的“寒潮”，危急關頭，國家再次出手。

2022年4月25日，國務院辦公廳發布《關于進一步釋放消費潛力促進消費持續恢復的意見》，要求穩定汽車等大宗消費，“支持新能源汽車加快發展”，“鼓勵有條件的地區開展新能源汽車和智能家電下鄉，推進充電樁（站）等配套設施建設”。在該“意見”的指導下，各地紛紛出臺促進汽車消費的相關政策。其中，廣東省就推出了購買新能源汽車最高可補貼1萬元/輛的補貼政策。

緊接著，5月23日，國家又部署了穩經濟一攬子措施。其中，汽車方面包括促消費和有效投資，階段性減征部分乘用車購置稅600億元，并在6月初啟動了第三次新能源汽車下鄉活動。政府出臺的一系列救市舉措，成功穩住了大盤。

汽車購置稅減半政策實施一個月，車市迎來復蘇。乘聯會公布的最新銷量數據顯示，6月國內乘用車批發銷量為218.9萬輛，同比增長42.3%，零售銷量為194.3萬輛，同比增長22.6%，環比增幅43.5%，以高增速迎來近6年同期最高值。

“鼓勵燃油車消費是鼓勵民生需求的恢復，尤其是拉動首購和換購需求的增長的意義重大。此前國家政府通過實施600億乘用車購置稅減半措施，從生產端是需求回暖拉動廠家復工復產的較強產能的釋放，促進生產端盡快恢復增長到正常軌道，進而拉動工業增加值和產值的恢復。”對于政府出手救市，全國乘聯會秘書長崔東樹指出，政策推出的作用顯見易見，增量可達200萬臺左右，年度同比增長也回歸至正增長狀態，從原來預期的2022年-6%的增速預期，回升到2022年的增長4%水平。

企業布局全產業鏈，“另類”比亞迪實現銷量翻番

熱詞：求變

政策無異于一顆定心丸，但同時也需要車企自身積極應對，才能真正渡過難關。在2022年上半年絕大多數車企產銷量都遭遇斷崖式下滑之際，只有一家車企每個月的銷量仍然保持著三位數的高增長。

作為2022年最“另類”的車企，比亞迪2022年1-11月，銷量已經達到163.33萬輛，同比增長158.52%。即使不算12月，比亞迪的銷量已經在2021年73萬的基礎上翻倍，一舉超越了年初定下的150萬輛銷量目標。2022年4月初，比亞迪更是直接宣布停產燃油車，成為全球首家“斷油”的新能源車企。

“比亞迪是為數不多能自己造電控、電機、電池，甚至芯片的車企。這意味著它能按照自己的需求來改進技術，不太受外部因素制約。”崔東樹認為，比亞迪擁有自己的電氣化平臺、混動及電池技術，但能夠掌握全產業鏈的自給自足，更使他們立足于不敗之地。

在2022年表現優異的車企中，還有努力掙脫“卡脖子”困境的。估值高達1032億元的廣汽埃安就是一個典型例子。

相信人們不會忘記廣汽集團掌門人曾慶洪那句抱怨：“當前動力電池的成本，已經占到了新能源汽車的40%、50%，甚至60%，那我不是在給寧德時代打工嗎？”無獨有偶，該公司另一高層人士也向供應商開炮，“可能不僅僅是電池，華為也是大牌的供應商，它的價格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發覺基本上沒有議價能力”。事實上，廣汽埃安下半年也在加速百億元產業鏈布局，開展電池自研自產產業化建設以及自主電池的生產制造和銷售。

即使遭遇不利的市場環境，中國新能源汽車依靠本土供應鏈優勢和政策助力，依然在去年上半年獲得了超預期增長：批發銷量高達246.7萬輛，同比增長122.9%，大幅超越燃油車的同時，新能源滲透率也以24.3%的成績，超越了我國2025年20%的目標。根據中汽協統計數據顯示，2022年前11個月，汽車產銷分別完成2462.8萬輛和2430.2萬輛，同比分別增長6.1%和3.3%。

汽車出口增五成，自主品牌海外開啟競爭新時代

熱詞：出海

金秋十月，多家自主車企開始揚帆出海。別以為中國人只有“全球購物車”，通過“鈔能力”將沃爾沃、路虎等國際品牌收歸麾下。在新能源領域，越來越多品質過硬的自主品牌車型，開始敢于在BBA家門口和他們面對面競爭，即使與當地定價“平起平坐”也毫無懼色。

“2021年中國汽車出口整體就已經同比翻倍，新能源車更是同比增了三倍。無論是蔚來、魏牌，還是上汽名爵、比亞迪、紅旗，均以‘高質高價’登陸當地市場。至少在A級車領域，已經具備和日韓品牌抗衡的實力。”中國汽車工業協會副總工程師兼產業研究部部長許海東表示。

數據顯示，今年前11個月，我國汽車企業出口量達到了278.5萬輛，同比增長55.3%。我國汽車出口數量不斷增加的同時，出口車型的價值也有所提升，我國2018年汽車出口均價為1.29萬美元，今年8月的均價已經升至1.89萬美元。與此同時，中國汽車的競爭力越來越強，尤其是配備高階智能網聯和輔助駕駛的車型，在海外市場的競爭力已經大大提升。在現代汽車起源地歐洲，上汽名爵、比亞迪、蔚來、長城紛紛遞上戰書。

國慶前夕，比亞迪宣布旗下漢、唐、元PLUS三款新能源車型同時登陸歐洲市場。其中，元PLUS的德國預售價格為3.8萬歐元，漢和唐的德國預售價格為7.2萬歐元。三款車型實現在挪威、丹麥、瑞典、荷蘭、比利時、德國等國交付之后，比亞迪還計劃在年底前繼續開拓法國和英國市場。

長城汽車攜魏牌摩卡PHEV（Coffee01）、拿鐵PHEV（Coffee02）、歐拉品牌旗下的閃電貓、好貓等多款新能源產品亮相巴黎車展。魏牌摩卡PHEV（Coffee01）、歐拉好貓同時宣布歐洲上市。其中，魏牌摩卡PHEV（Coffee01）公布當地售價為55900—59900歐元。該車上市后，將于11月開啟銷售，并以德國為起點，逐漸擴展到瑞典、西班牙、奧地利等歐洲重點國家。據悉，拿鐵PHEV（Coffee02）也將于2023年上市，由比利時、法國逐漸拓展至整個歐洲市場。

蔚來汽車將全新產品全體系的服務以及其商業模式落地歐洲四國。三款全新車型ET7、EL7和ET5在德國、荷蘭、瑞典、丹麥開啟預訂，只向當地用戶提供“訂閱模式”獲取車輛服務。

上汽名爵全新車型MGMULAN全球上市當天，同時啟動了新車的“萬輛赴歐”發運儀式。一萬輛MGMULAN在上海海通碼頭裝船起運，出口歐洲市場，成為迄今為止國內最大批量的一次純電動汽車出口。

在許海東看來，雖然歐洲各國紛紛制訂2035年停止銷售燃油車的規劃，但以奔馳、寶馬、大眾為首的行業巨頭們，轉型速度并不快。相比之下，目前中國品牌的新能源車產品力并不低，選擇在這個時機先后進入打開歐洲市場，也是一個良好時機。

車市里程碑：自主品牌首次達成50%市占率

熱詞：翻身

值得一提的是，隨著產品競爭力不斷增強，2022年9月，自主品牌首次達成50%的市占率，成為了中國車市重要的里程碑。9月，國內新能源汽車零售滲透率為31.8%，其中自主品牌新能源車的滲透率為55.2%，豪華品牌新能源車的滲透率為29.7%，主流合資品牌新能源車的滲透率僅為4.2%。

隨著國內新能源汽車逐漸走向自主發展道路，無需通過補貼方式來維持，新能源汽車補貼政策也在2022年12月31日正式宣告退出舞臺，我國的新能源汽車發展也正式由政策引導走向市場引導發展。“明年補貼政策的退出，導致今年底出現了提前透支消費的現象。因此，明年上半年新能源車可能會有所放緩。估計五六月份購買熱情就能逐漸得到恢復。”對于補貼退出后的2023年車市，一家造車新勢力頭部企業高管依然樂觀看待。

展望2023年，有利好，也有隱憂。許海東指出，2023年的中國車市將面臨宏觀經濟走勢向好、疫情管控放開、國內國際雙循環等“三大利好”，以及購置稅減半是否延續、芯片短缺、電動車成本高企、去庫存壓力、國際政經形勢不斷變化、地方促進消費力度不足等“六重挑戰”。

對此，中汽協預測2023年汽車批發總銷量將達到2760萬輛，同比增長3%；乘用車2380萬輛，同比增長1.3%；商用車380萬輛，同比增長15%。至于新能源汽車，銷量將達到900萬輛，同比增長35%。

新一輪技術革新大幕拉開

熱詞：革新

2022年汽車產業的開端并不美麗，中途還有著無數個意想不到的低谷和轉向，然而我們依舊把握住了機會，砥礪前行。新一輪技術革新的大幕已經拉開，我國宏觀經濟的持續穩定恢復、疫情防控的持續向好、政策對汽車消費的促進、海外需求的旺盛、芯片電池供應的逐漸恢復，都讓站在年底的我們，看到了萬物生長的新景象。

與此同時，汽車產業，尤其是新能源車的全球博弈，其實才剛剛進入正式賽段。在這個領域，他國想要“去中國化”已經非常困難，正如比亞迪某高管在社交媒體上所說：“在電動車行業，美國現在還處于初級階段，靠加大補貼來扶持，而中國已經完全從政策驅動轉向市場驅動了。”

在內卷白熱化的中國汽車市場上，過去靠機械制造能力、專利技術占統治地位的歐美企業們，還在艱難地轉型，中國在這種沒有歷史包袱的新興產業中，已經不能叫彎道超車，而是換道超車。而且得益于我們一以貫之的發展理念、層層遞進的政策組合拳，這種投資周期很長的產業有了足夠的喘息發展空間，中國也培養出了完整的電動汽車產業鏈。就連特斯拉中國工廠的零部件本土化率，如今都已經超過了95%。

當然，今天中國新能源車產業的短板也依然存在，比如在下一代固態電池的研發上，我們依然落后于國外，在“三電”中的另外兩個元素“電機和電控”上，我們所掌握的核心技術也很少，能自研高品質電機的廠商并不多，電控中的芯片也非常依賴進口。在各國都在埋頭發展的今天，留給我們補齊技術短板、脫離低端內卷的時間窗口已經越來越小了。

所幸的是，我國的新能源汽車產業已經進入了良性競爭，每個企業在科研、技術上的發力，對其他產業、對整個國家都是有溢出效應的。過去一年的重重挑戰，這些入局者已經挺過來了，未來更加激烈的角逐中，不論誰贏誰輸，最終獲益的都將是中國汽車產業。