江蘇古代船舶制造的歷史變遷

江蘇自古以來便因發達的水系資源和優越的地理位置而成為船舶制造業的重要基地。早在先秦時期，江蘇作為舟楫技術的萌芽之地，先民們逐漸掌握獨木舟等基本造船技術，并逐漸發展出多種形式的水上交通工具，開啟了水上航行的先河。春秋時期，吳國造船業的規模和技術已經聞名于“各國”。進入秦漢時期，隨著國家政治經濟的繁榮，江蘇地區出現了官營造船場，船舶制造進入規?；c組織化的發展階段。三國兩晉南北朝時期，戰亂頻繁，江蘇船舶制造業在戰爭的推動下實現了戰船技術的創新與應用，性能卓越的戰船為軍事斗爭提供了重要支持。隋唐時期，隨著內河航運的興起，特別是京杭大運河的開通，江蘇成為內河漕運的中心，內河漕船的制造達到了新的高度。宋元時期，江蘇船舶制造業迎來了官營與民營造船業共同繁榮的局面，官營造船場繼續發揮技術優勢，民營造船業蓬勃發展，滿足市場需求，推動船舶制造業的多元化發展。至明清時期，江蘇成為全國船舶制造中心，南京的龍江船廠、寶船廠以及淮安的清江造船廠等更是見證了這一時期造船業的鼎盛。這一歷史演變過程，不僅是江蘇地區經濟社會發展的重要組成部分，也是中國古代科技史的重要篇章。

一、先秦時期：舟楫技術的萌芽

“人類最初的渡水之具是一切具有較大浮力的自然物，幾乎同其他動物一樣處于隨用隨棄的極原始狀態，后來才逐步有了稍為固定的專用渡具”[1]。從使用葫蘆、皮囊類的水上浮具，到編造竹木筏、制作獨木舟，江蘇古代先民不斷探索發展早期渡水工具。

馬家浜文化是太湖流域迄今為止發現最早的新石器文化之一，馬家浜文化遺址中曾出土過木質的行船工具，如槳、櫓等，且形狀和功能與現代同類工具極為相似，說明了長江下游環太湖地區“在公元前4000年以前，舟楫之利早已發明利用，并得到發展”[2]。

“刳木為舟，剡木為楫”在《周易·系辭》《世本》等皆有描述，古人將木頭挖空制成船體，再將木頭削制成槳，從而制成獨木舟，極大地擴展了自己的活動范圍，使原本難以逾越的水域變得可通可行。在山東、江蘇、四川、浙江、福建、廣東等地區，考古工作者們先后發現超過30艘古代獨木舟遺存[3]，其中江蘇發掘出的獨木舟遺存物以其數量和歷史價值成為代表之一。從1958年開始，武進縣湖塘鄉淹城村陸續發現了4只獨木舟，其中最長的一艘長達11米，屬西周時期遺物，用整段楠木或柏木經火烤之后用斧鑿制而成，與古人“刳木為舟”的記載相印證。

獨木舟的制作技術為后續復雜的船舶制造奠定了基礎。之后，獨木舟漸漸發展成為木板船，隨著出海捕魚、交通遠行、貿易戰爭等需求越來越多，造船也逐漸衍變成一種重要的行業。春秋時期，吳國憑借其得天獨厚的地理位置和豐富的水資源，在多地設造船基地，造船業開始初具規模，造船技術不斷升級?！都螒c重修一統志》載，春秋吳國的麗溪城（今無錫梁溪河北岸）即為當年“吳王闔閭所置船宮也”，“船宮”“舟室”“石塘”等都是造船基地的別稱。吳王余祭時代（前548—前545），吳國已經組建水軍。吳國水軍建造了“艅艎”“大翼”“小翼”“突冒”“樓船”“橋舡”等多型戰船。其中“艅艎”又稱“王舟”，是水軍的指揮艦，《左傳·昭公十七年》“楚師繼之，大敗吳師，獲其乘舟余皇”；“大翼”船體修長，長約12丈，寬約1丈6尺，配有近百名士兵，包括數十名劃槳手，利用劃槳行進，航行速度快，是當時水上作戰的“驅逐艦”。

二、秦漢時期：官營造船場的出現

秦漢時期，全國造船中心多達數十處，其中吳地因其地處長江口附近，占據地利之便，成為重要的造船中心之一。這一時期江蘇不僅造船技術得到顯著提升，而且船舶制造規模和種類也有很大發展。

1975年，在常州武進出土了一艘大型木船的局部[4]，經鑒定確認為漢代遺物，南京林產工業學院（現南京林業大學）對船體各部位的木材進行了樹種鑒定，船底板選用樟木，其確保了船體的穩固與耐用；船舷則采用柿樹獨木一剖為二，挖空而成；底舷相接處采用斜榫及固定斜榫的木梢。這些細節處理，展現出漢代造船的嚴謹，并且在遺址附近地層中除了發現漢代器物外，還挖掘到留有開孔和加工痕跡的木材[5]，更是直接證明此處可能曾是漢代修造船只的場所。

1979年，高郵神居山一號西漢墓中出土“黃腸題湊”[6]，這是漢代帝王陵墓中特有的一種槨室制度。在木槨上鑿刻的文字記錄“廣陵船官材板廣”“廣二尺二寸，長丈四口一板”[7]等字樣，直接證明西漢時期揚州設有官辦造船工場，政府已深度介入到造船業，動用造船工場的材料建造帝王陵墓。這一發現，不僅彰顯了揚州地區水運交通的發達，更凸顯了“船”在當時社會經濟中的重要地位。

三、三國兩晉南北朝時期：戰船的創新與應用

三國兩晉南北朝時期，船舶不僅是重要的交通工具，更是軍事戰爭中的關鍵力量。長江流域的戰爭頻繁，著名的舟師大戰大多發生在這一時期。盡管戰爭對社會經濟造成了破壞，但它也促進了造船業的發展。

三國時期，江蘇地區的船舶推進技術已初顯端倪。盡管風帆和櫓仍是主要動力來源，但新型推進工具的探索已悄然興起。這一時期，孫吳政權展現出高超的造船技術，擁有規模龐大的船艦，并頻繁派出大型船隊進行遠航?！度龂尽分杏涊d“孫吳戰船可載數千士兵”，這不僅反映了孫吳戰船在載重能力上的顯著提升，也揭示了其為了承載眾多士兵和物資而采用的更為復雜多樣的船體結構，從而增強了船只的穩定性和航行能力。

東晉時期，孫恩領導的起義軍憑借強大的水軍力量，多次溯江西上，抵達京口（今江蘇鎮江），并威脅到建康（今江蘇南京）。據《建康實錄》記載，“恩浮海入江至京口，銳卒十萬，舟船千余，自丹徒至于建業”。后孫恩在多次失利后投海自殺，“余眾數千人復推恩妹夫盧循為主”[8]，盧循繼續領導起義軍進行斗爭。起義軍的船艦，“舳艫千里，舟艦皆重樓，起四層，高十二丈”[9]，“別有八槽艦九枚”[10]，張帆直下。為了有效對抗盧循的舟師，劉裕大力發展水軍，所建的艦船都是“大艦重樓，高者十余丈”[9]，極大地提升了晉軍的水上作戰能力。東晉義熙七年（411），盧循戰敗投水而死，起義失敗。盡管如此，這一時期的船舶設計技術得到了顯著提升，為后世的船舶制造奠定了堅實基礎。盧循發明的八槽船是中國古代造船技術上的重要創新，八槽船使用了水密隔艙技術，將船體分隔為多個獨立艙室，這種設計使得即使其中一個船艙受損漏水，也不會影響整艘船的穩定性和航行能力，大大提高了戰船的生存能力和作戰效率，據《宋書·武帝紀》記載，“循即日發巴陵，與道覆連旗而下，別有八槽艦九枚，起四層，高十二丈”，可見八槽船在當時的戰場上的威懾力之大。

南齊時期，祖沖之繼續推動船舶技術的進步，他發明的千里船采用槳輪的設計，利用人力腳踏車輪的方式推動船只前進?！赌淆R書·祖沖之傳》載，“（祖沖之）又造千里船，于新亭江試之，日行百余里”，這一記載不僅證實了千里船的存在，還描述了其在新亭江（今南京市西南段長江）上的試航表現。試航結果顯示，千里船一天能夠行駛百余里，充分展示了南齊時期船舶技術的顯著進步。

四、隋唐時期：內河漕船的興起

隋唐時期，由于大運河的開通，內河漕運和船舶制造也得到快速發展。1960年，揚州施橋鎮出土一艘唐代木船[11]，其“全船大體可分作五個大倉，其中還可能分若干小倉”[12]，體現了水密艙壁的應用。整個船身以榫頭和鐵釘并用的方法制造，結構堅實，制作精細，船板之間以油灰填縫，木料節疤和裂痕處用木片補塞。據《新唐書·食貨志》記載，“江船不入汴，汴船不入河，河船不入渭”，航道條件對于船只有著航行限定，揚州施橋古船船艙深僅有1.3米，吃水淺且底平，其特點符合“歇艎支江船”[13]，此船型是在汴河系統內航行的船只，用于連接揚州與周邊地區的水上運輸。

1973年，如皋縣蒲西公社出土一艘唐代木船[14]，據考證，此船是航行于蘇北水網地區的貨船[3]，此船也已經有水密艙壁的應用，“全船較大的幾個艙，隔艙板內部互通”[14]，船長約18米，分為9個船艙，兩艙之間設水密艙壁?！俺撞渴怯谜鹃窘油?，兩舷和船隔艙械以及船篷（艙面）蓋板均用鐵釘釘成。釘斷面方形，（每二列木板邊接縫的）鐵釘共分兩排，上下交叉釘成，相隔6厘米。這種重疊釘合的辦法，稱人字縫”[14]，此技術具有其時代的先進性。這不僅是一項重要的考古發現，更是研究江蘇乃至中國古代造船技術演變歷程的寶貴實物資料。

隋唐時期，地處長江、大運河交匯點的揚州迅速崛起，“以揚州為中心，形成了通江達海的全國水運網”[15]，揚州也成為當時造船業的重要基地。西安碑林博物館所藏《唐遜墓志》，記載了“美于造舟”[16]的唐遜，在唐太宗李世民時期，曾擔任“揚州道造船大使”，為唐軍渡海討伐高句麗督造過大批戰船，可見當時的揚州造船已經具備打造出海船只的能力。為保障每年的糧食轉輸，主持漕政的劉晏在揚子縣（今儀征市）設立了10處造船場，“初晏于揚子置十場造船”[13]，專門負責歇艎支江船的制造，每船可載一千石，這是官府經營的大規模造船作坊。

五、宋元時期：官營和民營造船業的共同繁榮

宋元時期，隨著經濟中心南移與海上貿易的興盛，江蘇船舶制造業進入繁榮時期。這一時期，江蘇地區涌現出了多個重要的造船中心，不僅承襲了前代豐富的造船經驗，更在技術上實現了飛躍，為后世造船業的發展奠定了堅實基礎。

《宋史·食貨志》載，“始募客舟與官舟分運，互相檢察，舊弊乃去”，官營和民營并存的船舶制造體系，不僅滿足不同領域的需求，還推動造船技術的交流與進步。從蘇州、許蒲鎮（今常熟市滸蒲鎮）、江陰、鎮江，到建康（今南京），再到楚州（今淮安）、揚州、真州（今儀征），[17]形成了密集的造船網絡，這些造船工場代表了當時中國造船業的最高水平，也見證了宋元時期江蘇地區經濟的繁榮與發展。日本學者斯波義信對造船工場的考證最為詳盡，根據他在《宋代商業史研究》相關記載，可梳理宋代江蘇官營、民營造船工場的分布。

宋元時期，船只規模、性能均有顯著提升，種類、外觀亦愈為多樣。船體設計尤為注重適航性和穩定性，以適應不同的海上貿易和軍事需求。其中，宋代尖底海船的設計尤為突出，其吃水深，穩定性好，適合遠洋航行。這一船型在江蘇及周邊地區得到了廣泛應用，尖底造型有助于破浪前行，而船體上部的寬闊平面則提供了良好的浮力支持，確保船舶在復雜海況下的安全航行。同時宋代防沙平底船[18]（沙船）在江蘇地區也有廣泛建造與使用，其載重量大，運用范圍廣，沿江沿海皆有沙船蹤跡。

2014年5月，在太倉市城廂鎮萬豐村的半涇河清淤過程中，發現一艘木質沉船。[19]該船船長將近20米，底部遺存北宋釉陶瓶、龍泉窯瓷片等文物。專家推斷其為北宋中型民船，當年曾在長江水道和長江口活動過，其典型的平底沙船設計，是北宋時期江南水鄉的造船特色。萬豐村古船采用了多項先進船舶建造技術與工藝，如船用捻料和捻縫技術、水密隔艙技術、設桅座的可倒桅技術等。尤為值得一提的是，該船上還使用了龍骨吊設置，是目前國內唯一發現裝有“龍骨吊”的中國古船實例，對于研究宋元時期的造船技術具有重要意義。

水密隔艙技術在宋元時期趨于成熟并得到廣泛應用。隔艙數量增多，“由12道艙壁板分隔為13個船艙”[20]，13艙設計逐漸普遍，顯著提高了船舶的抗沉性和安全性，在船板連接上，宋元時期的船舶也采用了先進的技術，即將榫卯結構與鐵釘結合使用。榫卯結構通過凹凸部位的結合實現構件間的緊密連接，而鐵釘則進一步加固這種連接，確保船體的水密性和堅固性。如楊槱教授1962年在《中國造船發展簡史》中所得結論“宋時造船無疑已廣泛采用鐵釘來釘連船板”，標志著當時造船技術在連接工藝上的重大進步。除榫卯結構和鐵釘外，還采用了船用捻料和捻縫技術來進一步提高船體的密封性能，這些技術包括使用麻絲、桐油、石灰等調制而成的填充材料來填塞木板之間的縫隙，確保船體在航行過程中不會因海水滲入而受損。在船體的主要構件方面，如龍骨、肋骨等，均精選優質木材制成，以增強船舶的縱向強度和橫向穩定性。龍骨的設計考慮了船舶的整體平衡和航行性能，貫穿船體首尾，是船體的主要承重構件；而肋骨則起到了支撐船體側壁的作用，與龍骨共同構成船體的骨架結構。

元朝政府設立市舶司等專門機構來管理海上貿易和船舶事務，并通過稅收抽分和驗證憑證等措施來支持造船業的發展。據《元典章》載，“赴元請驗憑發船舶司抽分，不許越投他處舶司”。船舶在返航后，需要前往市舶司申請驗證憑證，并接受船舶司的稅收抽分程序，這是對海上貿易進行管理和稅收征收的重要環節。在這一背景下，江蘇一帶作為當時全國經濟和海上貿易的重要區域，其造船業得到了較大發展。

六、明清時期：成為全國船舶制造中心

明朝初期，鑒于倭寇對沿海地區的頻繁侵擾，政府為強化海防，在南京等地設立了官船廠，如龍江船廠、寶船廠等，并投入大量人力、物力和財力進行船舶制造。明洪武五年（1372），明太祖朱元璋為加強海防、抵御倭寇，命令沿河九衛制造海舟660艘，并命浙江等地建造更多海舟。明永樂三年（1405），明成祖朱棣命鄭和下西洋，鄭和麾下數以百計的大型海船，分別在南京龍江寶船廠及福州長樂建造，推動江蘇航海技術和船舶制造高速發展。明永樂年間（1403—1424），大運河重新通航后，需大量內河漕船，淮安清江浦成為全國最大的漕船制造中心，從而使清江浦出現歷時近300年造船業繁榮盛況。

（一）南京造船

南京憑借“環都皆江也，四方往來，省車挽之勞，而樂船運之便”[21]的地理優勢，成為明代最重要的造船中心之一。為解決南京一些造船廠舊時無上官督率而導致事多廢弛的問題，明朝政府提出“分屬九江、蘇松兵備兼理”[22]的方案，明確上級監督管理，造船事務逐漸走上正軌。后續明朝政府在南京沿江一帶設置了龍江船廠、寶船廠、黃船廠、快船廠和馬船廠等五大船廠。

龍江船廠始建于洪武初年，其地“東抵城壕，西抵秦淮街軍民塘地，西北抵儀鳳門第一廂民住廊房基地，南抵留守右衛軍營基地，北抵南京兵部苜蓿地及彭城伯張田”[21]，這一地理位置的選擇，既便于利用城內的資源和人力，又便于船只的制造和下水，能夠制造多種類型的船只，包括內河船、海船以及戰船等。寶船廠則以制造鄭和下西洋的寶船而聞名于世，寶船廠等官辦船廠為鄭和船隊建造了多種用途的船只。黃船廠、快船廠和馬船廠分別擅長制造不同類型的船只。黃船廠專注于大型貨船或運輸船的生產；快船廠以制造快速靈活的巡邏船或戰船為主；馬船廠負責制造適合長途運輸的馬船等。這些船廠在技術上相互借鑒、互相促進，形成了南京沿江一帶獨特的船舶制造布局。

2003—2004年，南京市博物館的考古專家對南京寶船廠遺址中現存的第六作塘（造船塢）進行了搶救性發掘，為研究這一時期的造船技術提供了寶貴的實物資料。席龍飛《船文化》認為挖掘出土的文物充分展示了明清時期江蘇造船技術的先進水平，特別是“長度分別為11米和10.1米的兩根舵桿”，其構件尺寸之大，反映了寶船廠能夠建造大型海洋航行的船只。同時，發掘到的鐵制工具和木制工具，展示了造船工藝的多樣性，體現了復雜的木材加工和金屬裝配技術。各式鐵釘的發現，則說明了在船體結構中使用了先進的連接技術，以確保船體的堅固和水密性。此外，出土的四爪鐵錨和大量棕繩，分別顯示了當時航海設備的標準化和高質量繩索制造技術的掌握。尤為值得一提的是，油泥坨的發現證明了當時已采用桐油和石灰糅合技術充填木板縫隙，實現了良好的水密效果，這是中國古代造船技術的一大發明。近百枚經打制而成的石球可能被視為石炮彈，這表明當時所造的船只不僅用于和平的航海貿易和探險，也具備了一定的軍事防御能力。

（二）淮安造船

明朝時期，淮安地處大運河與淮水交匯處，南接長江，東近大海，為“江淮之要津，漕渠之喉吻”，對明朝的國家糧食安全至關重要，所以船廠選址淮安成為戰略考慮。

明永樂七年（1409），朝廷在淮安、臨清肇建清江、衛河二廠，督造運船。據《漕船志》載，“南京直隸、江西、湖廣、浙江各總里河淺船，俱造于清江。遮洋海船并山東、北直隸三總淺船，俱造于衛河。大約造于清江者，視衛河多十之七”[23]。宣德年間，“議造江西、湖廣、浙江、江南直隸各總淺船俱歸原衛，惟南京、鎮江、江北直隸諸衛隸于清江”[23]。到明嘉靖三年（1524），經工部尚書上奏建議，決定裁撤臨清的衛河船廠，將其下屬的18個分廠并入清江船廠，清江船廠從而成為明代唯一的官營漕運造船廠。

清江船廠總長23里，位于淮安府山陽縣、清河縣兩縣之間的運河沿岸，大約在今天淮安板閘以西到韓城以東的運河一線。其總廠設在今淮安市中心的清江閘南側，下設京衛、中都、直隸、衛河4廠，82個分廠，常年有工匠不下5000人，每年造船量600多艘，共同構成了龐大的造船體系。

明英宗天順年間（1457—1464），額定天下船數11700余艘，而當時由清江船廠監制統轄的船只為6800余艘，占總額近六成。

清朝前期，漕運沿用明制，清江船廠盡管經歷了管理體制的調整，但依然保持繁榮局面。后隨著黃淮泛濫，阻隔漕路，造船物料無法運達，且船政弊端叢生，清江船廠業務萎縮。雍正二年（1724），清政府關閉清江船廠，終止了近300年官辦造船業。

*本文為江蘇省社科基金重點項目“沿江地區傳統工藝高質量發展研究（22FYA002）的部分成果。

（作者簡介：王靜如，江蘇科技大學科學技術史研究所碩士研究生；李嘉雯，江蘇科技大學科學技術史研究所碩士研究生。）

欄目編輯：王魁詩

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