跨越發展陷阱

摘 要： 汽車工業是現代工業的重要拼圖， 有賴于完整工業體系的加持。發展中國家在追求現代化的過程中， 發展本國的汽車工業注定充滿著危機與陷阱。從中國70多年的汽車工業發展過程來看， 得益于156項工程奠定的完整工業體系的同時， 中國汽車工業還相繼跨越了低水平發展陷阱、 合資合作相對比較優勢陷阱以及新世紀發展新能源汽車的高水平約束陷阱， 從而取得了令人矚目的發展成就。在承接產業梯度轉移以及有效參與國際分工過程中， 中國汽車工業越過跟跑、 并跑階段并蓄勢向領跑的角色變換， 這種局面的出現離不開 “一五” 時期發展汽車工業時相關政策的影響。諸如政府主導、 產業規劃先行、 集中力量辦大事、 合理利用外援以及注重自主創新， 隨后在融入國際市場中也實現了有為政府與有效市場的結合。中國汽車行業的成功經驗和曲折發展歷程能夠為后發國家發展汽車工業提供鏡鑒。

關鍵詞： 156項工程; 汽車工業; 國際分工; 自主創新

中圖分類號： F129

文獻標識碼： A

文章編號： 1672-1217 （2024） 05-0069-15

工業化是現代文明的重要組成部分， 也是世界上富人俱樂部的標配， 更是發展中國家夢寐以求的理想。在實現工業化的道路上布滿艱險和陷阱， 成功實現工業化的國家更是寥寥無幾。高速公路密布、 要素自由流動、 現代多元汽車競逐等逐漸成為工業化的象征， 很多發達國家的工業實踐證明了沒有本國的汽車工業是不完整的現代工業化文明。盡管中國汽車工業的發展走過了不少曲折路， 但目前正走在正確的軌道上， 尤其是在發展新能源汽車方面正出現獨占鰲頭的跡象。從長時段的歷史來看， 中國汽車工業的厚積薄發離不開新中國成立初期發展工業化的政策導向和舉措。不少學者的研究也認為， “156項” 建設項目促進了上下游相關行業的發展， 推動了比較獨立完整工業體系的形成， 是中國建成完整工業體系的奠基石， 成為落后國家推進工業化發展的成功案例。

盡管國人工業化意識的萌發并不晚， 早在19世紀60年代的洋務運動就開啟了近代工業化探索， 在民國時期也興辦了一些現代工業， 但直到新中國成立之前， 都沒有形成完整的工業體系。在主流經濟學的影響之下， 工業史研究經歷了一段逐漸被邊緣化的歷程。人們對市場交易的重視程度遠遠超過了對生產過程的關注， 對于金融與資本的研究逐漸取代了原本對生產的高度重視。在中國汽車工業的自主創新中， 不僅存在著對外資技術層面的依賴， 還夾雜著過去計劃經濟主導時期所遺留下來的惰性。而這兩條脈絡的背后， 實則都蘊含著一種 “擺脫依附” 的過程。

在中國汽車工業的發展過程中， 諸多產業政策導向、 要素組合推動以及科技界、 學者、 從業者多方參與， 這一耦合反應展示了一條發展軌跡： 產業模式上從依附蘇聯到師法歐美再到自主創新， 從政府主導到轉向市場選擇， 從受益于國內工業體系的完備再到躋身國際高端市場， 每一次成功轉型都意味著擺脫了發展陷阱和增長的困惑。深入研究156項工程對中國汽車工業的深遠影響這一課題， 可以為中國產業政策的制定以及更加有效地參與國際分工， 為現實高質量發展提供一定的參照。

一、 現代化離不開汽車工業這塊拼圖

現代化的核心是工業化， 一個國家工業化的過程就是從傳統農業社會轉向現代工業社會的過程。其中機器的出現和廣泛運用又是現代化工廠工業與傳統工場手工業的劃分標志。 “只是在工具由人的機體的工具變為機械裝置即工具機的工具以后， 發動機才取得了獨立的、 完全擺脫人力限制的形式。于是， ……單個的工具機， 就降為機器生產的一個簡單要素了?！?/p>

18世紀下半葉發生的蒸汽革命與19世紀下半葉發生的電氣革命在極大促進生產力進步的同時， 也降低了原材料和商品的運輸成本。20世紀中期發生的以計算機為核心的第三次工業革命又大幅提高了生產生活的信息交流能力， 降低了信息流動的成本。三次工業革命中所產生包括蒸汽火車、 內燃機輪船、 汽車和飛機等交通運輸工具使得世界各地之間的經濟生產互動愈發方便也愈發頻繁， 其中汽車的出現對世界經濟和人類的生產生活產生了極其重大的改變和深遠的影響。

縱觀世界汽車產業發展歷史， 過去曾發生過三次重大的產業變革， 每一次都對汽車產業及世界經濟產生了重大影響。第一次是1885年德國工程師卡爾·奔馳發明了第一輛三輪的內燃汽車， 從此人類社會進入了個人交通機動化時代。第二次是20世紀初美國人亨利·福特創建了流水線生產方式， 使得生產效率大幅提升， 以流水線模式生產的T型車從富人的家庭開入尋常百姓家， 汽車產品得以普及， 汽車產業逐漸發展成為國民經濟支柱產業， 正式拉開了全球汽車工業繁榮發展的序幕。第三次是二戰后各國為了加速經濟的復蘇， 通過政府提供大量優惠政策的方式發展汽車工業來拉動就業和經濟增長， 汽車工業也正式邁入了鼎盛時期。20世紀七八十年代， 日本和韓國汽車產業先后崛起， 成為了美國和德國等傳統制造業強國之外的新興汽車產業強國。進入21世紀， 尤其是近些年來在全球汽車產量持續上升的背景下， 中國和印度等發展中國家逐漸在汽車產量和出口量上追趕上了以美國、 德國和日本為代表的傳統汽車工業強國。在汽車產量上， 中國穩居第一， 印度也上升到了第四。在汽車出口量上， 2023年中國超過了日本， 首次成為世界第一大汽車出口國。在技術變革上， 中國汽車產業憑借著更先進的技術和不斷增長的市場規模， 領導著以新能源汽車為核心的第四次汽車產業變革， 全球汽車產業格局正在發生不小的震蕩。

應該說， 即將發生的第四次汽車產業變革就是以新能源汽車為代表的電動化、 智能化、 品質化的發展導向， 中國在傳統燃油汽車中積攢的優勢 （包括成功的經驗和試錯的代價） 在這個階段將會放大。一是中國有全世界最大的汽車市場， 2023年中國汽車的產銷量分別為 3016.1萬輛和 3009.4萬輛， 同比分別呈現11.6%和12%的增長態勢， 年產銷量雙雙刷新歷史紀錄。汽車市場的不斷增長有利于汽車產業這樣的規模制造業發展， 包括零部件生產、 整車裝配和技術研究與開發都具有規模效應， 近20年來新能源汽車及動力電池產業的發展實踐充分證明了這一點。二是中國有全世界最全的工業門類， 在過去的幾十年間已經建成全世界最豐富的汽車產業鏈。尤其是新能源汽車產業鏈上中國已經掌握了以電池、 電機和電控為核心的原材料供應、 原材料加工、 部件組裝和技術研發等一系列環節， 在全球新能源汽車產業鏈上占據關鍵地位。

三是由于幾十年來的引進外資、 近幾年來的放寬外資股比限制和2022年取消乘用車外資股比限制， 中國汽車市場長期處于激烈的競爭中， 具有效率高和成本控制力強的傳統優勢。四是中國的體制優勢。包括政府掌控產業能力強， 相關產業積極配合支持， 全社會正處于建設高峰期， 充換電基礎設施、 智能道路、 智慧城市的建設有明顯優勢。五是創新條件好。中國創新投入已經名列世界前列， 2012-2023年中國全社會研發經費由1萬億元增加到3.33萬億元， 研發投入強度則從1.91%提高到2.64%， 基礎研究投入占全社會研發經費的比重則從4.8%上升至6.65%。2023年發布的 《中國創新指數研究》 顯示： 2015-2022年中國理工類畢業生占適齡人口比重平均每年增長7.1%， 中國在讀的理工科博士生大約有30萬人， 相較于美國多出10萬人， 大量的理工科畢業生和高水平的博士研究生成為中國汽車產業堅實的人才基礎。

此外， 作為全世界技術更新換代最快的國家之一， 中國用戶對于新技術接受度和包容度高， 對于新技術的包容度有助于從需求端刺激技術創新。

中國汽車工業的發展注定必須擺脫全球價值鏈 “鎖定” 在附加值較低的生產環節。目前， 與外國資本合資的汽車零部件生產廠商仍然是中國汽車零部件市場的主要供應商， 尤其是在技術水平較高的汽車核心零部件領域， 比如燃油汽車發動機系統， 中國距離傳統汽車行業強國仍有較大的差距， 沒有外資背景的內資企業的市場份額僅占10%左右。只有通過CKD （全散件組裝） 、 SKD （半散件組裝） 等方式， 讓更多工業活動發生在本地， 通過提高國產化率， 一步步將工業能力構建起來。梯度轉移理論部分解釋了產業是如何從發達國家與地區轉移到不發達國家與地區的。由于產業也如生命一般會經歷培育期、 成長期、 成熟期和衰退期四個過程， 因而一個產業的發展時刻處于變化的過程中。

一個產業處于成長期和成熟期往往是具有比較優勢的， 而在培育期， 尤其對于不發達地區而言， 往往是政府采用產業政策逆轉了比較優勢理論， 推動一個資本和技術密集型的產業優先發展; 衰退期則往往是該產業相較于該國的產業能力過于落后， 不再符合該國的比較優勢， 所以該產業自然走向衰敗。因此， 一國具備比較優勢的產業也是動態變化的， 而非一成不變的。通常已經失去比較優勢且成熟度較高的產業會從發達地區轉移出去， 有利于該地區優化產業布局和調整產業結構; 對于不發達地區而言， 這種接收發達地區產業的轉移有助于促進其產業的升級， 優化產業配置， 提高生產力和就業率。

目前發達國家的汽車產量已經接近飽和， 增長遲緩， 主要通過進一步優化調整汽車生產結構， 配置先進的電子設備與儀器， 以及選用新材料與新能源， 逐步用新能源汽車來替代傳統燃油汽車， 從而促進汽車產業的更新換代。而新興市場國家則借助較為豐富的原材料資源和低價格的人力資源等資源稟賦優勢， 吸引國內汽車產量接近飽和的汽車強國對本國進行產業投資和技術轉讓， 從而擴大本國汽車生產規模和提高汽車生產效率， 進而拉動經濟增長和相關產業鏈的建設， 使得本國汽車產業技術水平不斷上升。

加入WTO后， 中國產業鏈逐漸成為世界整體產業鏈中的一部分。在面對更激烈的競爭之外， 也給予了中國優秀產業向具有更高附加值的產業鏈上下游突破的機會。單純地依靠比較優勢并不能帶來中國汽車產業研發能力的上升， 只有通過主動推動國內汽車生產企業的內生性技術進步， 中國汽車工業及相關產業才能向高附加值、 高端產業邁進。應該看到， 中外合資 “市場換技術” 并沒有帶來本土傳統燃油車工業技術能力的快速成長， 其實踐活動基本上都是生產組裝活動。不管在生產組裝方面積累多少財富， 只要不往產品開發活動進行資源配置， 進行相應開發性活動實踐， 就不可能形成核心技術的經驗積累和能力成長。 “市場換技術” 的政策實踐已經清晰表明， 技術增長和研發能力不可能通過合資就能得到， 對已有車型的修改和創新都必須過問掌握技術主導權的外資。

只要不對自主研發進行大量人力、 物力和資金的投入， 僅僅是使得汽車零部件國產化， 并不會帶來中國汽車產業研發能力的上升。針對零部件的生產活動需要的是生產制造能力， 而研發新的產品與系統需要的是創新開發能力， 兩者的性質完全不同。

《中華人民共和國2023年國民經濟和社會發展統計公報》 顯示： 2023年， 中國工業增加值399103億元， 同比增長4.2%， 其中汽車制造業增長高達13%。相關資料顯示， 2022年全國汽車制造相關企業42.18萬家， 從業人數3000多萬人; 2023年總體營收達到10萬億元， 利潤為5086.3億元， 同比增長5.9%。目前， 國內乘用車市場主要有為六大車系， 即國產車系， 以及美系車、 德系車、 日系車、 韓系車、 歐系車等五大合資品牌車系。根據乘聯會數據， 2020-2023年主流合資汽車品牌的市場份額依次為51.1%、 45.6%、 39.5%、 34.5%， 呈逐年下降態勢。不少合資車企面對市場占有率的下降也在快速推動產品自研、 深化本地化研發， 還積極探索新的合資模式， 推出獨立新能源子品牌， 擴大出口業務等。2024年第一季度， 中國自有品牌乘用車市場份額占比高達59.6%， 愈來愈多的國產品牌汽車得到了消費者的認可， 尤其是中國新能源汽車產業的快速發展給予了國產汽車品牌彎道超車的機遇。從目前態勢來看， 中國新能源汽車發展勢頭迅猛。一方面是較充分地發揮了 “有效市場” 的作用， 通過優化市場資源配置促進了由要素稟賦結構所決定的潛在比較優勢的顯性化; 另一方面依靠 “有為政府” 在產業發展的各個階段， 根據實際情況因勢利導地靈活制定、 調整和實施針對性的產業政策。

在新能源汽車產銷量與核心技術等方面均接近全球領先水平， 力壓日本、 德國等眾多傳統汽車強國， 甚至在不少方面實現了對美國的趕超。汽車行業在國民經濟中支柱產業的地位日益穩固， 也成為中國式現代化的重要組成部分。

二、 規制領航： 156項工程為汽車工業謀局

世界汽車工業的歷史進程表明， 在汽車工業發展的早期階段汽車生產通常較為分散， 有眾多小規模的生產廠商。隨著產業周期到達下一階段快速成長期， 市場競爭的加劇會淘汰掉低技術水平的小廠， 生產逐漸集中到規模宏大的大廠和精通部分零部件制造的小廠中。對于后發國家而言， 汽車產業升級通常經歷三個階段， 從簡單的模仿性復制再到具有針對性的創造性模仿， 最后形成完全的自主創新能力。

但是， 后發汽車產業成功的國家寥寥可數， 拉美國家如巴西和墨西哥在20世紀70年代憑借著豐富的原材料資源、 低成本的勞動力資源和低水平的環境保護規章制度， 吸引到了大量國內產生滯漲危機的發達國家的外溢資本， 拉美國家彼時甚至成為了后發汽車產業國家效仿的典范。由于拉美國家在建設汽車產業之初未將自主研發置于汽車產業整體發展的核心地位， 因此未能有效形成本國汽車行業研發能力， 不具備汽車關鍵零部件的生產能力和整車研發設計能力。這些國家的汽車產業只能集中于低附加值且高可替代性的初級零部件生產加工和整車組裝環節， 完全依賴于跨國公司提供的技術支持。

兩者在進行產業合作時就處于不平等的地位， 跨國公司憑借著技術優勢獲得了絕大多數利潤。同時， 由于本土公司缺乏核心技術， 跨國公司控制著汽車產業的核心生產環節， 一旦跨國公司撤資， 本土公司無法組成完整的汽車產業鏈， 對國內汽車產業和整體經濟造成嚴重的沖擊。

由于缺乏核心技術， 拉美國家建設的大規模汽車生產基地在之后八九十年代的經濟危機中都陷入了停擺、 倒閉和被收購。日本和韓國作為唯二兩個在汽車產業成功實現從模仿到趕超的國家， 其成功經驗在于在建立汽車產業之初就堅持自主研發， 并一以貫之于汽車產業的發展中。

（一） 中國汽車工業一開始就置于政府主導之下， 按產業規劃進行布局

1950年初， 毛澤東主席在蘇聯訪問時就提出要建設一汽， 由此促成由蘇聯援助中國建設一家中型載貨汽車制造廠， 中國汽車工業由此誕生。正是有了蘇聯手把手的大力援助， 以及有了以陳云為首的早期汽車人艱苦卓絕的探索， 中國汽車工業才開始從無到有， 一步步發展壯大起來。1950年2月， 重工業部在全國機械工作會議上強調， 建立汽車制造工業是新中國獨立自主機器工業的重要組成部分。1953年， 《中共中央關于力爭三年建設長春汽車廠的指示》 簽發， 汽車項目正式列入第一個五年計劃發展之中。汽車工業是一項科學精密的事業， 從規劃到選址、 從投資到生產都是科學指導的產物。因此， 陳云非常重視蘇聯專家的經驗、 能夠綜合考慮汽車工業的布局和選址、 能夠統籌協調資金問題等工作。一汽的上馬不是一個單獨的產業項目， 需要各方面的產業配套和技術協作， 由此， 中國汽車工業的產業鏈、 生態鏈也逐步形成。在建設一汽的過程中， 陳云十分重視在利用外援基礎上自主發展， 培育中國汽車工業的自主造血功能。考察新中國成立之初的156項工程以及一汽的成功投產， 在發展汽車工業方面的遠見卓識和細致規劃確保了該產業走在正確的路上。

1967年， 中國第二汽車制造廠 （簡稱二汽） 成立， 這是國家布局三線建設的重要舉措。1983年， 國務院成立了直屬的汽車工業總公司 （CAIEC） ， 承擔起對汽車工業的行業管理職責， 標志著中國汽車工業開始逐步進入歡迎外資進入合資共贏的新階段。以前在計劃經濟時期， 轎車被認為是一種資產階級的生活用品。到了1984年， 中國首次允許私人購買汽車， 普通家庭也能有資格購買自己的汽車。不過， 當時轎車產量少且價格貴， 只有部分高收入家庭才買得起。1993年2月， 對轎車的購買審批制度正式被廢除， 購買轎車的難度大幅下降， 轎車逐漸成為一般商品。1994年7月， 汽車產業首次被列為國家支柱產業， 成為拉動經濟增長和提供就業的一個重要產業。1996年8月， 又取消了對地方經濟型轎車的使用限制， 進一步擴大了轎車的需求量。

1994年， 中國出臺了 《汽車工業產業政策》， 鼓勵中國企業與外國公司進行生產合作， 引入外國先進技術， 并給予包括稅收、 土地、 財政和金融等多方面的支持。其中還規定外國企業只能通過設立合資公司的方式在中國進行汽車的生產和銷售， 不能采用獨資的形式， 且在合資企業中外方股份不得超過50%， 確保中方對于合資企業的絕對掌控權。在中國汽車產業發展初期， 《汽車工業產業政策》 的出臺在引入外國資本和技術的同時， 也對國內企業進行了保護， 有效地推動了中國汽車產業的進一步發展。以 “市場換技術” 的合資合作模式的引入改變了中國汽車產業原有的格局， 使得合資品牌汽車迅速在國內市場取得了主導地位。不過 “市場換技術” 的產業政策并沒有促成自主產權汽車工業的發展， 這里面存在著誤區和陷阱： 首先， 由于政府未能有效實施產業協調和建構健康的國內競爭環境， 導致國內市場的無序競爭與企業過高的業績壓力， 最終導致企業放棄了高成本高風險的自主研發; 其次， 沒有形成汽車產業戰略性自主研發的政策方針， 企業與研究院所之間的技術交流與學習的渠道未能有效建立; 最后， 市場缺乏對自主創新性研發的激勵， 缺乏推動企業進行積極技術開發和自主創新的合理產業政策， 沒有有效激發產業內各方主體尤其是民營企業的創新動力。

可以說， 合資企業的比較優勢壓抑了創新， 產生了一定程度的路徑依賴和發展惰性。

2000年10月， 中共十五屆五中全會通過的 《中共中央關于制訂國民經濟和社會發展第十個五年計劃的建議》 首次提出 “鼓勵轎車進入家庭”。2001年3月， 九屆全國人大第四次會議批準了 “十五計劃”， 首次把 “轎車進家庭” 納入了國家發展規劃。 《汽車工業產業政策》 出臺10年后， 2004年6月， 國家發展和改革委員會主任辦公會議審議通過了 《汽車產業發展政策》， 明確指出要滿足中國消費者對汽車日益增長的需求， 使中國汽車產業在2010年前發展成為國民經濟的支柱產業。2008年， 國務院政府工作報告首次將新能源汽車列入要著力突破的關鍵技術。全球金融危機后， 為了減少外需下降對于中國經濟的影響， 2009年， 國務院頒發了 《汽車產業調整和振興規劃》， 鼓勵中國汽車產業擴大國內市場需求， 堅持自主創新， 著力培育自主品牌， 促進新能源汽車的研發與制造。以該產業政策為起點， 中國汽車產業進入創新發展階段， 從2009年起中國汽車銷量就一直保持世界第一。

雖然中國汽車產業與國際先進水平仍存在一定差距， 但眾多具有自主研發能力的自有品牌相繼崛起， 國有品牌的汽車企業的市場占有率也逐步擴大。

（二） 吸取一汽單一化生產線的僵化發展模式， 擺脫燃油車技術陷阱， 對新能源汽車行業的發展進行規劃與指引

一汽是按蘇聯提供的單一化生產模式投產的， 只能生產單一車型。改革開放后， 一汽不得不自力更生進行艱難的垂直轉產， 才贏得了又一次的發展機遇。隨后的合資合作發展模式也沒能讓中國的燃油車技術領先西方發展水平。因此， 基于156項工程發展汽車工業的曲折反復， 在新世紀發展新能源汽車、 擁有自主知識產權的創新發展模式才是中國走向汽車工業大國、 走向汽車工業強國的重要政策選擇。

2009年， 《新能源汽車生產企業及產品準入管理辦法》 頒布。2012年， 《節能與新能源汽車產業發展規劃》 發布。自2013年起， 為推動新能源汽車行業及其上下游產業鏈的發展， 從而拉動經濟增長、 推動汽車工業轉型升級并實現氣候保護的目標， 中國開始實施新能源汽車購置補貼政策。在一系列補貼政策支持下， 中國新能源汽車產業迎來了快速增長期， 期間成立了多家電動車企業， 如2014年成立的小鵬和蔚來， 2015年成立的理想， 除此之外連其他電子相關的廠商如華為和小米也進軍新能源汽車行業， 10年間中國形成了較為完善的新能源汽車供應鏈和較為合理的產業布局。2015年5月， 國務院頒布 《中國制造2025》， 明確提出要構建新能源汽車從零部件到整車完整的生產制造體系和創新自主研發能力， 推動中國自主品牌新能源汽車產業達到國際先進水平。2017年到2022年， 中國相繼出臺了 《汽車產業中長期發展規劃》 《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》 《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》 《新能源汽車產業發展規劃 （2021-2035年） 》 《關于進一步加強新能源汽車生產企業安全體系建設的指導意見》 等一系列相關政策和法規， 對中國新能源汽車行業的發展進行規范， 支持新能源汽車行業健康發展。這些政策有效促進了新能源汽車行業的技術升級和市場競爭力的提升， 從2015年起， 中國新能源汽車產銷量就連續多年居世界首位。

（三） 通過 “一汽—長春” “二汽—十堰” 等產城發展模式的示范帶動， 新時代地方政府扶植汽車產業發展動力強勁

1954年， 用于支援一汽的建設占用了長春市95%市政建設費; 1955年， 84%的市政建設費用向一汽傾斜。包括道路、 橋梁、 煤氣管道、 上下水道、 商業網點等15項配套工程均在這些年完成。通過支持一汽的發展， 長春逐漸成為中國汽車城市的美名， 稅收、 就業、 產業配套均圍繞一汽展開， 一汽也貢獻了超過50%的以上的GDP及財政收入。二汽在一汽援建的基礎上， 平地崛起一座城——十堰， 聞名海內外。在156項目的帶動下， 上海、 北京、 西安等城市得益于汽車工業的長期發展， 其制造業水平一直在國內領先。

正是看到了汽車產業發展對地方經濟發展的重要作用， 中國各地方政府對發展汽車產業熱情很高， 都加大了對汽車產業的扶植力度。汽車產業的發展促進了相關產業鏈的壯大， 如零部件制造、 汽車銷售和售后服務等， 這些產業的興起為當地提供了大量工作機會。隨著汽車制造技術的不斷革新， 越來越多的高技能人才被吸引到汽車產業， 進一步提升了地方的人力資源優勢。汽車產業的發展也帶動了相關服務業的興起， 如餐飲、 旅游和物流等， 為當地居民創造了更多的就業機會。汽車產業的發展對地方經濟的稅收貢獻也不可忽視， 汽車產業相關企業的納稅金額龐大， 為地方政府提供了可觀的財政收入。汽車產業帶動了相關產業的發展， 如鐵路、 公路和能源等， 這些產業的繁榮也為地方政府提供了更多的稅收來源。此外， 汽車產業還對當地的房地產市場起到了拉動作用， 提高了地方政府的土地出讓金及相關稅收。汽車產業的發展對地方經濟的科技創新起到了重要的推動作用， 汽車制造需要大量的科技支持， 包括機械工程、 電子技術和材料科學等領域的創新。為了滿足市場需求， 汽車制造企業必須不斷進行研究和開發， 這就促成了一大批科研機構和高新技術企業的興起。產業的發展也促進了相關科技服務業的繁榮， 如智能交通、 車聯網和自動駕駛等領域的創新， 這些領域的發展帶動了當地的科技創新。

1995年成立的比亞迪伴隨著廣東和深圳改革開放以來的經濟發展不斷成長壯大。2023年， 比亞迪銷售新能源汽車302.44萬臺， 同比增長62.3%， 蟬聯全球新能源汽車銷量第一， 超額完成了300萬量的年度銷售目標。自政府啟動新能源汽車補貼計劃以來， 比亞迪得到了政府的大量補貼用于建設生產線、 技術合作與開發。從表1可以看到政府對于比亞迪的補助量極大， 甚至多年占利潤總額的比例超過50%。

上海引入了特斯拉， 并給予大量政策優惠。2018年7月， 世界新能源汽車的帶頭廠家 “特斯拉” 落戶中國， 上海為特斯拉提供了185億的貸款， 且利息低至3.9%。2019年12月， 首臺國產化特斯拉Model3生產出來， 完成了銷售任務， 可以享受五年免稅的優惠。從2023年起， 每年需要向中國繳納22.3億元稅款， 并且要求特斯拉的零部件全部實現國產化。2023年， 特斯拉全球的交付總量達到了180.86萬輛， 有94.7萬輛都產自上海超級工廠， 蟬聯了全球純電動車交付量榜單冠軍。

合肥為了爭奪科技高地， 對蔚來汽車產業進行扶持， 以新能源汽車為抓手將合肥打造成具備完整產業鏈的世界級智能新能源汽車產業集群。2020年， 蔚來深陷資金困局， 股價持續走低， 生存面臨威脅， 合肥與蔚來達成協議， 向其投資70億元人民幣， 使其一舉脫困。蔚來在合肥市政府的扶持下起死回生， 為合肥帶來大量就業和稅收。2023年， 蔚來汽車全年交付量達到了160038輛， 全年收入總額為556.18億元， 成為中國新能源汽車企業的佼佼者。

（四） 只能上馬 “一汽” 單一汽車項目是受限于有限的資金安排， 促進汽車產業快速發展的重要舉措就是出臺寬松充裕的投資管理政策

其實，" “一五” 時期， 發展汽車項目不只是建設一個 “一汽”。1952年12月26日， 陳云同志就說過， 集中力量建設長春第一汽車制造廠同時， 并設計第二汽車制造廠。

1953年一汽開工建設時， 毛主席就表示同意一機部部長黃敬的意見， 認為中國這樣大， “要建設第二汽車廠”。同年1月8日， 一機部汽車局即編出 “第二汽車制造廠建設說明” 和計劃任務書。由于 “一五” 時期建設攤子鋪得太大， 國家人力物力財力難以承受， 1957年3月二汽建設項目被擱置。

發展汽車項目的重要性中國有切身的體會， 其重要性不言而喻。因此， 改革開放后， 中國經濟有了長足進展， 從政策上為該行業松綁、 投融資方面放行就成了各級政府十分關注的問題。1978年， 上海汽車拖拉機工業公司提出 《關于上海牌轎車一萬輛規劃的報告》， 同年7月由國家計劃委員會、 經濟委員會和對外貿易部聯合上報的 《關于開展對外加工裝配業務的報告》 被批準， 國務院同意引進轎車裝配線并安排在上海， 改造上海轎車工業， 設立中外合作上海大眾公司生產轎車。1983年， 饒斌同志提交 《關于汽車行業實行技貿結合試點的報告》 奠定了之后通過引進外資進行汽車技術改造、 許可證轉讓和合資建廠的汽車工業發展模式。1984年后， 近30家合資整車企業在華投產， 為中國轎車工業的迅速崛起提供強大動力。1995年， 《外商投資產業指導目錄》 實施， 此后又歷經修訂， 不斷減少限制性措施， 積極擴大對汽車產業投資建設的對外開放。2002年， 《指導外商投資方向規定》 施行， 引導并支持合資、 外資企業在汽車全產業鏈領域的投資建設。2010年， 《外商投資合伙企業登記管理規定》 公布并實施， 繼續擴大對外經濟合作和技術交流。2017年， 《關于完善汽車投資項目管理的意見》 發布， 中外合資新能源汽車企業投資不受限成為一大亮點， 意見明確新建中外合資純電動乘用車企業投資項目按照 《新建純電動乘用車企業管理規定》 辦理核準。據此規定， 江淮大眾、 眾泰福特相繼成立， 為中國汽車工業的轉型升級和新能源汽車的國際化發展注入了新活力。2018年4月， 習近平同志在博鰲亞洲論壇提出盡快放寬外資股比例限制特別是汽車行業外資限制， 隨后國家發改委出臺具體方案， 通過5年過渡期全部取消限制。2022年1月起， 合資的乘用車制造企業外資股比限制被正式取消， 不再受到合資企業不超過兩家的限制， 標志著中國從1994年出臺 《汽車工業產業政策》 鼓勵中外合資但要求外方資本不超過50%的限制政策在執行了28年后被取消。

（五） 156項工程的初衷就是打造自主的工業化體系， 只有國產化才能奠定中國汽車工業發展基礎

一汽是蘇聯援建項目， 當時很多配件都有賴于進口， 產能一直上不去的重要原因就是國產化能力跟不上， 一直到投產后的1966年才達到設計生產3萬輛汽車的發展水平; 隨后的二汽、 重汽等汽車項目發展水平均受到國產化配套能力的制約。后來的合資發展模式也沒有解決這個問題。

1983年， 上海大眾借鑒日本豐田 “KD+國產化” 方式， 采用進口零部件組裝出第一輛桑塔納轎車; 1984年， “中國汽車零部件新產品起步會議” 在上海召開， 為汽車工業的國產化做好了前期準備; 1987年， 上海國產化工作組搭建 “桑塔納國產化共同體”， 帶動了250余家零部件的升級改造， 間接使得上海通用、 廣州本田的起步國產化率超過 40%; 2005年， 《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》 實施， 對構成整車特征的零部件按照整車稅率征稅， 進一步推動了核心零部件的國產化進程。2018年5月， 財政部公告， 將于7月1日起降低整車及零部件的進口關稅， 平均降幅分別高達38%和46%， 有力促進中國汽車產業的結構調整。目前， 中國進入后國產化階段， 自主零部件企業將通過提升研發實力， 深耕細分產品市場， 切實助力中國汽車工業的完整化生產。

（六） 注重自主研發能力造就了一汽的長盛不衰， 中國的汽車產業必須走自主研發的技術創新之路

陳云在主持制定第一個五年計劃時就認識到， 盡管蘇聯援建了中國大多數工業骨干項目， 但自己能造的， 應該盡可能由自己造， 掌握人家的先進技術和管理經驗是接受援助的重要目的， 自己能夠制造才是最終目標。

在蘇聯專家的指導和幫助下， 通過學習， 中國的技術人員和工人基本掌握了整個一汽每個工作崗位的規定和生產要求， 并組建了13個基本車間、 17個輔助車間、 27個職能處室。到了1955年， 全一汽就有上萬工人參加了蘇聯專家舉辦的各類培訓。從技術方面的汽車加工生產工藝， 到整個工廠的管理團隊都培養了相應的人才。他們都是中國汽車工業的棟梁之才。

在利用好外援的基礎上， 培育自主發展的內生動力， 借鑒發達國家的工業化經驗， 因此確保了中國的現代化建設能夠行穩致遠， 無往而不勝。中國的汽車工業在當時雖如星星之火， 但不是一味地采取拿來主義， 內功扎實， 厚積薄發成為必然。在奮力建設現代化工業強國的新時代， 自主創新發展汽車工業成為政策的重要著力點。早在2004年， 《汽車產業發展政策》 明確提出： “自主開發的產品力爭與國際技術水平接軌， 參與國際競爭……國家在稅收政策上對符合技術政策的研發活動給予支持”。2006年以來， 工信部、 財政部等部委先后出臺 《關于企業技術創新有關企業所得稅優惠政策》 《關于支持中小企業技術創新的若干政策》 《關于組織開展新能源汽車產業技術創新工程的通知》， 科技部持續推進電動汽車、 高效內燃機、 核心功能部件等國家重點科研專項， 上海等省市發布 《上海市智能網聯汽車產業創新工程實施方案》 等政策， 在發展環境、 研發資金創新性研究平臺建設等方面提供有力保障， 推動汽車產業自主創新、 自主研發模式的多樣化發展。

三、 技術迭代： 從蘇聯模式、 師法歐美到自主創新

在國際汽車工業快速變遷的同時， 中國汽車產業也歷經多次技術迭代， 相繼走過了蘇聯模式、 師法歐美到自主創新的發展路徑， 逐漸讓中國制造、 中國智造走向全球。

（一） 156項工程下的一汽上馬及技術引進

在第一個五年計劃中蘇聯幫助新中國投資建設156個 （之后實際施工數量為150個） 基本建設工程， 蘇聯通過提供生產圖紙、 技術轉移、 專家指導和人才赴蘇學習等方式， 幫助中國初步建立了工業化基礎。156個項目中機械領域有24個， 第一汽車制造廠是其中投資規模最大的一個項目。借助蘇聯援助， 一汽于1953年奠基， 1956年迅速成功投產， 奠定了新中國汽車產業的基礎。一汽以蘇聯的斯大林汽車廠為仿照對象， 完全依照蘇聯的標準建立。蘇聯為一汽的初期成長提供了全面的技術支持， 涵蓋廠房設計、 生產裝置設計與制造、 零部件設計與制造、 整車組裝、 生產線制造流程、 管理模式等一整套生產體系。為了保障一汽后續生產的有序開展， 中國還派遣一汽員工到蘇聯汽車廠中學習蘇聯當時先進的汽車生產技術， 從而逐步建立了國內汽車產業的人才基礎。但是， 蘇聯汽車廠本身的弊病也被移植到了一汽， 比如斯大林汽車廠本身是沒有研發中心的， 只有產品技術科。由于蘇聯的汽車廠長期依賴于美國、 德國和后來捷克斯洛伐克的車型平臺的輸入， 產品技術科配置與職能其實主要是保管圖紙而不是開發新產品。后來， 長春汽車技術研究中心被并入一汽， 成為一汽的技術研究中心， 但在中外合資后， 除了早期的紅旗和商用車之外， 大部分生產活動又陷入本地化生產制造的模式之下， 導致技術研究中心的力量并沒有被充分運用到開發本土乘用車上。

（二） 改革開放后的汽車行業的大規模合資建設

改革開放后， 中國開始逐步融入全球生產鏈中參與全球分工。由于當時中國技術和生產力水平都較低， 主要承接了原料供給、 初級工業品生產與加工、 零部件組裝等低附加值產業， 成為國際大分工體系中的一環。在汽車行業， 中國主要采取了合資建廠的模式來吸引外資進入， 1983年成立北京吉普， 1991年成立一汽大眾， 1992年成立東風雪鐵龍， 2000年成立一汽豐田， 2001年成立長安福特， 2002年成立北京現代， 2003年成立東風本田， 2005年成立長安馬自達……合資企業如雨后春筍一般涌現出來。

中國寄希望以市場換技術的模式， 通過 “引進—消化吸收—自主創新” 的三步走模式承接國際一流車企的產能過剩和技術轉移， 逐步提高汽車工業的生產能力和研發能力。中國車企先針對國際市場上技術相對較低的汽車產品開展逆向工程， 通過拆解產品、 研究其構成和仿造該產品來提高自身技術能力并積累技術經驗， 開啟了漫長且艱難的產業升級之路。除了生產技術上的學習之外， 中國汽車企業也在學習先進企業的管理組織模式和產權制度， 推動管理制度和公司法的現代化。不可置否的是通過建立合資公司， 中國企業確實跟隨世界一流汽車企業學習到了先進的汽車生產模式、 管理組織模式和研究開發能力， 相較于合資前汽車工業水平包括汽車總體質量、 自主研發能力和管理模式都有不小的進步， 而且中國汽車工業終于融入了全球汽車生產體系， 分享到了勞動分工和跨國貿易帶來的紅利。尤其是在加入WTO融入全球化之后， 參與國際分工給中國汽車工業成長提供了難得的機遇。面對更廣闊的全球市場和逐步被放低的關稅保護， 中國汽車企業面臨著更殘酷的市場競爭和更豐厚的市場回報。

但在90年代的 “市場換技術” 戰略下， 中國汽車企業的技術進步并沒有預期中那般迅速， 反而是陷入對于外資技術的路徑依賴而缺乏自主創新的動力。研究發現， 1991-2008年中國汽車產業的技術進步速度較低且不穩定， 汽車產業科技要素對產業發展的貢獻率低且也波動較大。

在這一階段技術要素對于中國汽車企業的發展沒有起到主要作用， 自主研發受制于外資， 并沒有發揮推動產業升級的核心作用， 主要表現為汽車產業還是依靠外資投入的持續增加的粗放型生產模式。

（三） 以新能源汽車為核心的自主創新

早在1992年， 錢學森就曾經提出要充分考慮燃油汽車對環境的影響問題， 建議國家直接開展對新能源汽車的研究與制造。當時81歲高齡的錢學森在給時任國務院副總理鄒家華的信中寫到： “我國汽車工業應跳過用汽油柴油階段， 直接進入減少環境污染的新能源階段”， “到下個世紀20年代30年代估計將達1000萬輛， 保護環境將是十分重要問題”， “中國有能力跳過一個臺階， 直接進入汽車的新時代”。錢學森很早就從戰略上預見了中國汽車產業發展路徑會與國外的路線不同。

除了保護環境上的原因， 傳統燃油汽車技術壁壘高是主要原因。由于傳統燃油汽車核心技術集中在少數車企手上， 技術突圍難度大且成本高， 尤其是燃油發動機和變速器的技術復雜度相當高， 后發企業很難突破技術壁壘， 只能通過模仿或技術合作開發低端產品， 產品質量與行業標桿產品相去甚遠。這限制了中國后發企業在汽車全球產業鏈從中間向兩端更高附加值地位移動， 所以， 中國企業在生產傳統燃油汽車時的產業鏈地位和所獲得的附加值都是受限的， 阻礙了中國汽車生產商成為與歐美日等頂尖汽車生產企業平起平坐的世界一流企業。而后者憑借著對于燃油汽車核心技術上的掌控， 掌控著整個產業鏈的話語權和絕大多數利潤。與傳統燃油汽車相比， 電動汽車結構相對簡單， 技術復雜比低。而且由于電動汽車各國大致都處于同一起跑線， 先發國家對中國的技術壁壘較小。因此， 中國對于電動汽車的注重能夠有效地打破大型跨國汽車生產商的技術壁壘， 優化中國汽車產業在全球價值鏈中的地位， 用自主創新引領汽車產業穩步邁向高端市場。

中國2001年開始的 “十五” 計劃將電動汽車列入了 “863計劃”， “863計劃” 首次確定了 “三縱三橫” 的技術研發布局。 “三縱” 指燃料電池汽車、 插電式混合動力汽車、 純電動汽車三種整車技術， “三橫” 指多能源動力總成系統、 電機驅動系統和控制單元、 動力電池和電池組管理系統三種關鍵技術。這是當時世界電動汽車產業前景的各種技術路線的總和， 為中國新能源汽車的技術創新和產業發展奠定了基礎。 “十五” 期間， 國家財政共投入資金8.8億元， 支持一汽、 東風汽車、 長安汽車、 奇瑞汽車等公司研發混合動力汽車， 支持上汽和同濟大學合作開發燃料電池動力系統， 支持清華大學、 北京理工大學、 福田汽車公司和北京公交集團合作開發燃料電池和純電動公交車。 “十一五” 期間， 電動汽車研發繼續被列入國家科技計劃， 資金投入強度和項目規模進一步加大， 參加的企業進一步增加， 形成了產學研用多方合作的機制。國家科技計劃投入支持資金11.6億元， 安排了技術開發、 公共基礎設施、 示范推廣等方面的課題200多項， 帶動了地方政府和企業的投資75億元。一大批科研人員參與了相關科技研發項目， 取得了一批技術突破成果。一汽、 東風汽車、 上汽等企業積極行動起來， 聯合相關大學一起進行攻關。新能源汽車開始從實驗室走向市場。 “十五” 時期， 研發重點是在動力系統上實現突破; “十一五” 時期， 則采用由3家汽車企業各自承擔一種整車的方法， 來驗證這些技術在整車上應用的可行性。其中， 一汽負責混合動力汽車研發， 東風汽車公司負責純電動轎車和混合動力公交車研發， 上汽負責燃料電池汽車研發， 研究課題需要最終交付可以實際使用的整車產品后才能驗收。

經歷了 “十五” 和 “十一五” 的奠基， 中國新能源汽車進入產業化初期， 增長之勢迅猛， 宣告新能源汽車時代的來臨。2012年， 國務院發布 《節能與新能源汽車產業發展規劃 （2012-2020年） 》， 對中國未來新能源汽車的發展進行指導規劃， 并確立了以純電動汽車為新能源汽車的核心發展對象。2013年至2015年， 中國啟動第二輪新能源汽車的推廣應用， 加大了新能源汽車的應用場景， 明確公共服務部門比如公交車和政府機關用車都要優先選購新能源汽車。2015年， 中國成為最大的新能源汽車生產國和銷售國， 根據汽車工業協會的數據， 該年新能源汽車的產銷量分別為34萬量和33.1萬量， 同比分別增長3.3倍和3.4倍， 實現了新能源汽車產銷的井噴。基于 “十二五” 期間的大力推廣和技術升級， “十三五” 期間新能源汽車的運用場景愈發多樣， 技術愈發成熟， 逐步從產業培育期轉入產業發展期， 具體表現為中國新能源汽車品牌逐漸走出國門和中國多家汽車零部件生產企業成為世界汽車龍頭企業的零部件供應商。比亞迪和吉利進入了全球新能源乘用車銷量前十， 寧德時代和精進電動成為大眾、 寶馬和奧迪等世界一流企業的零件供應商。

2020年11月， 國務院辦公廳印發 《新能源汽車產業發展規劃 （2021-2035年） 》， 標志著中國新能源汽車產業進入了高質量發展的新階段， 并朝汽車強國穩步邁進。經過 “十五” 和 “十一五” 的產業培育， “十二五” 和 “十三五” 的產業發展， 中國新能源汽車產業總體技術水平和研發能力大幅上升、 產業鏈日漸完善、 企業核心競爭力顯著增強。由于中國在互聯網、 智能AI、 通信設施、 電池動力系統、 電機驅動系統和底盤技術等電動汽車核心部件和系統上已經在過去二十年間獲得了長足的進步， 并相較于外國同行具備一定技術優勢， 某些領域甚至達到了世界領先水平， 如奇瑞鯤鵬發動機和比亞迪DM-i混合動力技術。中國對于數字時代大數據的重視也有助于推動傳統汽車工業向數字汽車工業轉型， 實現智能化生產進而提升汽車行業生產率和減少環境污染， 最終促使汽車產業升級換代。

劉宗巍、 張保磊、 趙福全： 《面向智能制造的汽車產業升級路徑研究》， 《汽車工藝與材料》 2018年第11期; 王小明： 《中國汽車產業智能化升級發展研究》， 《改革》 2019年第12期。由于中國在新能源汽車產業的技術優勢， 中國汽車行業加快了從簡單的組裝整車等低附加值環節向品牌建構、 產品設計與研發、 售后服務等高附加值環節升級的速度， 中國整體汽車工業在國際市場上的競爭力顯著加強。

在過去幾十年間， 中國汽車已經完成了從吸引外資進入到國產品牌出口國外的轉變， 尤其在以電動汽車為主的新能源汽車上， 新能源汽車的快速發展加速了中國國產汽車出口的速度。多家國產自有品牌新能源汽車進入美歐日等汽車強國市場， 對外輸出包括電池及充電系統、 電控裝置等核心技術， 體現了中國新能源汽車已經具備一定技術優勢， 研發能力已經躋身一流強國。2023年， 中國汽車出口目的國達到220多個國家和地區， 汽車出口491萬輛， 同比增長57.9%， 超越日本首次成為世界第一汽車出口國。其中新能源汽車累計出口120.3萬輛， 同比增長77.6%。中國汽車市場國際占有率已由2001年的3.8%增加到了2023年的38%。截止2023年， 中國已連續14年成為全球第一汽車產銷國， 連續9年穩居全球新能源汽車產銷規模第一， 汽車出口連年奪得全球第一， 標志著中國正在從汽車大國向汽車強國穩步邁進。國際新能源署 （IEA） 最新發布的 《2024全球電動汽車展望》 報告稱， 預計中國市場將繼續領跑全球新能源汽車市場， 2024 年中國電動汽車銷量預計將躍升至約1000萬輛， 占中國汽車總銷量的 45%左右。美國市場方面預計2024年約有九分之一的新車銷售為電動汽車。歐洲市場盡管整體乘用車銷量前景疲軟， 部分國家也取消了電動車補貼政策， 但預計電動車仍將占到其四分之一的新車銷量。

中國新能源汽車產業的成功在于兩點， 一方面是中國建立了以企業為主體的科技創新體系和具有有效創新激勵的市場， 通過讓市場在資源配置中起到決定性作用， 大量民營汽車企業憑借著敢為人先的企業家精神打破了在過去幾十年間合資建廠模式下一直沒能真正突破的技術壁壘， 實現自主研發為核心的技術躍升從而對傳統汽車強國進行反向技術輸出。另一方面， 在于政府能夠根據新能源汽車產業發展的不同階段， 給予不同的政策扶持并根據市場給予的反饋進行調節， 給予市場主體以信心和良好的預期來推動汽車產業的發展。中國新能源汽車產業起步培育階段由于市場激勵小且科研難度大， 政府主要針對電動汽車的核心技術進行補貼， 包括電池動力和管理系統、 電機驅動系統等等。到了新能源汽車產業發展階段， 基礎技術已經逐步攻克， 需要對新能源汽車進行推廣應用， 增加消費者的接受能力從而大規模生產降低生產成本， 于是政府推出政策要求機關部門和公共服務領域優先使用新能源汽車， 并對普通消費者購買新能源汽車進行補貼， 起到擴大市場和帶頭領導作用。如今中國進入了新能源汽車產業新階段， 市場逐步擴大， 消費者對于新能源汽車的接受程度顯著提升。政府主要針對市場擴大所帶來的基礎設施包括充電樁供不應求以及國內存在部分惡性競爭和價格扭曲等問題， 逐步完善基礎設施的建設， 并降低關稅和取消乘用車外資股比限制， 通過引入外資來優化國內新能源汽車產業結構。正是 “有為政府” 和 “有效市場” 的相結合， 中國新能源汽車才能避免步入過去 “市場換技術” 的發展陷阱， 培育中國國產品牌自主研發能力， 促成汽車產業升級換代，體現了中國特色社會主義市場經濟理論的指導性意義。

四、 人才革命： 一汽搖籃功能的再審視

中國真正發展汽車工業始自一汽的建成和投產， 156項目下的一汽奠定了中國汽車工業的基礎。沒有蘇聯援建的156項目， 就沒有如今的一汽; 沒有一汽， 那么中國汽車工業發展的速度將會大大減緩。一汽建立之初， 汽車人才十分稀少， 技術力量十分薄弱， 處于非常艱難的境地。當時一汽集聚了全國的人才， 集全國之力來做汽車產業。一汽創建時選派干部、 工人到蘇聯學習， 組織群眾互教互學， 組織職工參加夜大、 中等技術學校、 技工學校、 專業班等。

一汽的上馬， 承載了新的功能， 理所當然地成了機械部培訓職工的基地， 代外廠外單位培訓的任務很大。1956年實際在廠代培的達6690人， 1957年計劃來實習代培者， 已知的有干部520人、 工人1180人、 大專學生3233人。由于臨時增加及無法統計的尚不在內， 一汽的饒斌廠長認為人數會超過以上統計。

這些人才的不斷成長是中國汽車工業的寶貴財富， 以星火燎原之勢， 為中國汽車工業的進步提供了不可或缺的內生動力。一汽作為汽車產業培訓基地， 很好地實現了對汽車工業技術擴散的目標要求， 一汽對于中國培養汽車人才和建立汽車產業鏈的作用居功至偉。

經過幾十年的建設和發展， 一汽很好地消化吸收了蘇聯方面汽車制造的相關技術， 初步具備了自主發展的能力?，F在全國很多汽車廠的領導或是技術骨干， 幾乎都在一汽工作、 學習、 生活過。一汽培養的汽車人才為其他汽車工廠發展產生了很好的帶動作用。比如， 1996年吉利生產汽車時， 一汽的兩個工程師退休后加入了吉利， 李書福委以重任。奇瑞在蕪湖的公司門牌號碼是長春路8號， 就是因為當時很多工程技術人員都是從一汽過來的。東風雪鐵龍合資項目培訓的20-30個中國年輕工程師， 回國后發現企業各部門都在搞合資， 為了實現抱負也加入了奇瑞。

一汽不光為全國汽車工業培養了人才， 也為共和國培養了大批領導人， 成了名副其實的新中國汽車工業的搖籃。在一汽建設發展的過程中， 饒斌、 郭力、 孟少農等第一代創業者以及以后的劉守華、 徐元存、 黃兆鑾、 李剛、 耿昭杰、 李治國、 韓玉麟、 徐興堯、 范恒光、 劉經傳等領導和參加一汽建設的許多同志都做出了歷史性的貢獻。

改革開放后， 為了引入外國資本和技術對一汽進行全方位改造， 重鑄中國汽車工業， 一汽考察了世界上6個國家的22個車型， 最終于1988年5月， 一汽與奧迪簽署了技術轉讓許可證， 開始生產奧迪100車型， 正式開啟了中國技術引進的大門。1990年4月， 作為中國汽車產業技術合作的第一輛產品奧迪轎車成功生產完成， 標志著一汽從 “中、 高級轎車起步” 的目標變為現實。1991年2月， 由第一汽車集團公司、 德國大眾汽車股份公司和德國奧迪汽車股份公司三方共同出資建設一汽—大眾汽車有限公司， 開啟了中國建設汽車合資企業的先河， 隨之啟動了一汽大眾捷達15萬輛轎車項目。除了一汽大眾和一汽奧迪之外， 一汽還和其他外國一流車企先后合資成立了一汽豐田和一汽馬自達等合資企業。一汽大量建設現代化轎車生產基地， 產品覆蓋中國東北、 華北、 華中、 華東、 東南、 南部和西部區域， 品牌4S經銷商已多達900余家， 遍布全國近300個城市， 一汽奧迪品牌4S經銷商也高達650余家。一汽—大眾通過第三次創業， 成為合資合作的開拓者， 與國際先進技術深度接軌， 讓一汽和中國汽車工業快速縮短與世界先進的差距， 合資品牌的轎車逐漸成為中國轎車的主力軍， 為回歸自主創新、 振興民族汽車品牌打下了堅實基礎。

一汽在發展合資項目的同時， 繼續開展自有品牌建設。1958年， 紅旗品牌創立， 一直是中國自主研發的高端轎車的代表， 長期被用作中國重大活動的檢閱車。但在改革開放尤其是合資建廠的狂熱中紅旗幾經沉淪， 一度在國際品牌的沖擊下銷聲匿跡。不過， 近些年來紅旗又有復興的勢頭， 紅旗年銷量從2017年的不足5000輛快速增長為2022年的31萬輛， 又大幅上升至2023年的37萬輛， 成為中國消費者在選擇中高端轎車時的熱門之一。此外， 一汽下的解放品牌作為新中國以來的中重型系列載貨卡車的代表， 在近年的中國重卡市場又重新占據大份額的市場。2023年， 一汽解放銷量高達24.2萬輛， 同比增長42%。

1953年奠基的一汽見證并參與了七十余年的新中國汽車工業發展史， 成為了構建中國汽車產業鏈的先驅者和推動自主研發的創造者。改革開放以來， 中國一汽沒有丟棄 “產業報國、 工業強國” 的初心， 持續加快現代化和集團化的發展步伐， 形成了商用車和乘用車并舉的產品格局和國內外雙向互動的產業布局， 產銷規模在行業內率先突破300萬輛。2023年， 中國一汽銷售整車336.7萬輛， 實現營業收入6249.4億元， 同比增長6%。一汽作為中國汽車行業的領導者之一， 通過引入世界先進汽車企業的技術和管理， 提升了自主研發能力和品牌影響力， 在生產高等轎車彰顯品牌實力的同時， 還提供大量平價的家用轎車， 使得轎車成為普通消費者的耐用消費品之一， 推動了中國乘用車的普及。

五、 余論： 走向汽車強國的路徑選擇

受制于資源稟賦以及現存國際分工的制約， 發展中國家能夠成功跨進汽車工業高端領域俱樂部的案例寥寥可數， 其中經歷的試錯和陷阱不一而足。中國汽車產業經過70余年的發展， 相繼邁過了蘇聯單一產品約束、 合資企業提供的舒適陷阱， 如果能夠成功跨越新能源高端領域的陷阱， 那么中國從汽車大國邁向汽車強國是能夠預見到的必然趨勢。

當時五十年代的蘇聯斯大林汽車廠、 高爾基汽車廠和莫斯科汽車廠在設計之初就只針對生產單一的汽車產品， 所以汽車廠內高度綜合化， 需要處理包括沖壓、 鑄鍛、 焊接、 油漆等全部生產工藝。這種模式的好處是各個汽車廠之間較為獨立， 若一個汽車廠陷入停擺， 不會影響到其他汽車廠的生產， 而且每個廠只用負責一款車型， 責任也相對更好落實。但是， 這種模式與日益增加的生產復雜度和不斷擴大的分工協作相沖突， 也與愈發多樣化的貨物運輸要求存在諸多矛盾。除此之外， 由于全部生產過程都集中在一個廠， 除了蘇聯自身的體制僵化使得汽車廠缺少創新激勵的原因之外， 汽車廠內也忙于生產而無暇設置部門負責針對汽車進行產品創新和技術研發。在蘇聯生產制度的影響下， 蘇聯援建的一汽也屬于生產單一品種的綜合性很強的工廠， 延續了蘇聯汽車生產模式的弊端。它的機器設備都是為單一品種而設計生產的， 無法運用于其他車型， 缺少標準化的生產大大增加了生產成本。受其影響， 一汽的產品零部件60%以上都在廠內生產， 對外協作件少， 就不得不在一汽廠內從事大量的技術改造任務， 而無法分配到其他工廠。

雖然1956年一汽就成功生產出第一輛解放牌卡車， 但在未來的幾十年間， 受生產組織模式和缺少創新激勵的限制， 解放牌卡車只是在原來的基礎上進行小規模的更新， 產品并沒有往多樣化的方向發展， 產品技術能力也相較于世界汽車強國距離越來越大。

與美國、 日本和德國等汽車產業強國能夠在短時間內快速完成汽車的更新迭代相差甚遠。

到1979年， 一汽投產23年， 供應全國80萬輛解放汽車。23年上繳利稅42億元 （投資為6億） ， 輸送上萬名干部、 技術人員和工人， 支援全國兄弟廠。建廠時的目標 “出汽車、 出人才” 完成得很好， 但也存在各類問題， 比如解放牌已經連續23年沒換型， 經濟指標落后， 車型陳舊， 駕駛條件不好。有的設備已經超過使用年限， 亟待更新。

于是， 一汽自主開放、 換型改造了CA141 五噸載貨車， 替換了建廠時完全從蘇聯引進的解放牌CA10四噸車。在新款貨車總數4064種零配件中， 有3179種即占零配件總數78.2%要重新設計、 試制、 試驗。一機部的老部長周子健就 “垂直轉產” 的成功總結說： “通過換型改造， 開發了一個具有先進水平的國家級新產品; 通過換型改造， 使工廠的制造技術、 工藝裝備有了顯著的提高， 一汽具備了一定的自我改造和自我發展的能力; 通過換型改造， 使一汽進入了產品系列開發的新階段： 通過換型改造， 進一步提高了職工的綜合素質， 培養了大批人才; 通過換型改造使一汽的綜合管理水平有了大幅度的提高?！?/p>

一汽存在的問題在設計二汽的時候得到了一定改善， 二汽建成了自己的產品研發機構， 包括技術中心、 有研制能力的模具廠、 通用鑄鍛廠、 組合機床廠和夾具工具廠。二汽投入巨額資金為技術中心配備了較先進的試驗、 開發技術設備， 具備了較強的產品研發、 制造能力， 避免了走一汽的老路。到1978年， 國內汽車產量突破10萬輛， 但整體上中國汽車行業 “缺重少輕、 轎車幾乎為空白”。

改革開放后， 汽車合資企業應運而生， 為中國引入了西方技術與資本， 但也產生了技術鎖定的發展陷阱。盡管國內外企業在技術引進、 資金投入和市場拓展等方面達成合作， 中國汽車產業憑借外國資本和技術注入在市場競爭激烈的過程中逐漸崛起。1992年， 中國汽車產量首次突破100萬輛， 達到106.17萬量， 首次躋身世界汽車產量前十名。之后， 吉利、 奇瑞和比亞迪等國內汽車品牌相繼崛起， 成為中國汽車市場中一股不可被忽視的新勢力。2000年， 中國汽車產量首次突破200萬量， 達到206.91萬量。從1956年新中國生產出第一輛解放牌汽車以來， 達成第一個100萬年產量中國花費了36年， 而達成第二個100萬年產量僅僅8年。中國汽車工業從無到有， 快速從 “自行車王國” 變成 “汽車大國”。受全球金融危機影響， 國際汽車產業都有所衰退， 而中國卻逆勢上漲。2009年， 中國超過美國成為全球最大的汽車市場， 超越了日本成為最大的汽車生產國， 奠定了世界第一大汽車產銷國的地位。2011年以來， 政府加大調控力度， 實行 “去產能、 調結構、 轉方式”， 推動汽車產業轉型升級。但是， 中國汽車工業大而不強， 由于外國公司控制了汽車生產的核心技術， 中國承接產業轉移的角色注定難以向技術高端躍升。中國汽車產業沒有一以貫之地堅持自主研發、 科技為先的產業道路， 整體工業水平相較一流汽車工業強國有不小的距離。

進入新時代， 習近平總書記在 2014年5月24日視察上汽集團時指出， 發展新能源汽車是中國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路， 要加大研發力度， 認真研究市場， 用好用活政策， 開發適應各種需求的產品， 使之成為一個強勁的增長點。

推動新能源汽車產業化、 市場化， 引領中國汽車工程科技人員和企業家在開放創新中與世界各國同行同臺競技， 一路跋山涉水， 一路攻關奪隘。目前， 中國已成為世界上新能源汽車最大的生產國、 消費國、 出口國。2023年， 中國新能源汽車產銷量分別為958.7萬輛和949.5萬輛， 其中新能源汽車出口達120.3萬輛， 均創下歷史新高度。2024年4月1日至14日， 全國新能源乘用車零售占比達到50.39%， 新能源汽車首次市場滲透率超過傳統燃油汽車， 達到了一個關鍵的歷史里程碑。2024年3月， 奔馳公司宣布： 鑒于電動汽車的普及速度未達預期， 奔馳將不再堅持原先2030年前在主要市場全面轉向電動汽車銷售的目標。蘋果也放棄了長達10年的電動汽車研發計劃。種種跡象表明， 新能源汽車計劃盡管是在高端市場上發力， 西方感受到了來自中國同行帶來的壓力， 面對新的發展陷阱有些進退失據。

中國汽車工業從一汽的摸索起步， 發展到世界舞臺上地位凸顯; 從國內品牌的崛起， 發展到國際市場的同臺競爭; 從傳統的燃油車， 到新能源汽車與智能網聯汽車的蛻變?？梢灶A見， 中國汽車社會將會在未來繼續劇烈地變遷， 不斷擺脫發展中面臨的一個個陷阱， 從而使得中國汽車產業在國民經濟發展過程中扮演愈發重要的角色， 占據中國消費者享受美好生活中的重要組成部分。

Overcome the Development Trap

—— the Far-reaching Impact of 156 Projects on China’s Automobile Industry

Abstract： The automobile industry is a crucial component of modern industrialization， heavily reliant on a comprehensive industrial ecosystem. As developing nations strive toward modernization， navigating the development of their automobile industries often presents numerous challenges and pitfalls. Reflecting on China’s over 70-year journey in automotive development， it is clear that the foundation established by the 156 significant industrial projects enabled the industry to overcome several developmental hurdles. These included the early-stage low development trap， the joint venture comparative advantage trap， and the advanced-stage constraints of new energy vehicle development that emerged in the new century.China’s automotive industry has effectively managed the transfer of industrial gradients and actively engaged in the global division of labor， propelling beyond initial developmental phases and taking on a leadership role in the industry. This progress is inextricably linked to the strategic policies implemented during the first Five-Year Plan， which emphasized government leadership， prioritized industrial planning， concentrated efforts on significant projects， judiciously utilized foreign aid， and focused on fostering independent innovation. Additionally， as China integrated into the international market， it achieved a successful blend of proactive government involvement and effective market operations. The rich experiences and complex lessons from China’s development of its automobile industry serve as valuable references for other developing countries looking to advance their own automotive sectors. These insights highlight the importance of strategic policy-making， robust industrial planning， and the integration of innovation with international market dynamics in cultivating a thriving automobile industry.

Key words： 156 projects; the automobile industry; international division of labor; independent innovation