粵港澳大灣區城市基礎設施發展水平研究

王淦霖WANG Gan-lin

（廣州航海學院基建處，廣州 510725）

0 引言

國外的灣區城市群基礎設施發展研究起源于十九世紀末二十世紀初“灣區經濟”發展模式研究，近些年的研究視角主要有：①Wang Di[1]、Eric Goldwyn[2]分別研究美國舊金山灣區和紐約灣區公共交通對公共安全的影響。②Khim Chye Gary Ong[3]采用環保的建筑設計、施工方法和材料，研究可持續的城市基礎設施建設。③Luise Noring[4]提出管理融資城市更新和城市公共基礎設施建設的混合模型，研究城市基礎設施與城市更新融資的載體。近些年國內的城市基礎設施研究，主要有崔寅[5]研究天津市基礎設施承載力及其影響因素；李粉[6]通過總結美國和日本的城市基礎設施投融資體制，研究我國城鎮化水平與其相同階段的城市基礎設施投融資的特點與趨勢。而在2015 年大灣區建設規劃列入國家發展戰略后，國內開始涌現出大量粵港澳大灣區城市群建設與規劃相關專題研究，如粵港澳大灣區公路基礎設施研究、粵港澳大灣區發展規劃策略、粵港澳大灣區建設優勢與挑戰、粵港澳大灣區經濟研究[7-12]等。

整理發現國內目前較少有針對一個城市群或都會區中不同城市基礎設施發展水平的相關研究，而當前大灣區內不少城市的基礎設施仍相對滯后，這在一定程度上加劇了交通擁堵、環境污染、生態破壞等問題。本文以粵港澳大灣區內的9 個城市作為研究對象，從交通、環境、生態指標分析其基礎設施發展水平變化及差異，并選取部分指標與香港、澳門對比，探索能促進整個灣區基礎設施平衡發展的措施。

1 指標選取與數據處理

1.1 指標選取

對大灣區內城市基礎設施發展水平評價指標的選取遵循全面性、綜合性、差異性和可比性等原則，結合相關文獻及數據的可獲取性，本文將城市基礎設施按指標分類分為交通設施、市政設施和環境設施三大子系統，具體的指標構成及評價權重借鑒章穗[13]于2010 年采用的熵權法指標參數，如表1 所示。

表1 粵港澳大灣區城市基礎設施評價指標

1.2 數據標準化

由于數據的可獲取性，香港、澳門僅用部分基礎設施指標與內陸城市進行對比。內陸城市的城市基礎設施數據主要來源于《中國城市建設統計年鑒》（2006-2016 年），香港和澳門的部分城市基礎設施數據來源于《香港統計年刊》和澳門特別行政區政府統計普查局。

本文選取的基礎設施發展水平指標涉及的量綱不一致，因此需要對指標數據進行標準化處理，本文借鑒2011年張建軍[14]采用的數據標準化處理方法，公式如下：

式中，Xij為第i 個樣本的第j 個指標的原始數值，X′ij是標準化后的數值，min{Xj}是第j 項指標中的最小數值，max{Xj}是第j 項指標中的最大數值。

2 結果分析

2.1 綜合基礎設施發展水平

本文將城市基礎設施分為交通設施、市政設施和環境設施三大類，環境設施評分指標以污水處理率、建成區綠化率和生活垃圾處理率為主，環境設施發展評價結果如圖1 所示。將構成同一類基礎設施的評價指標的權重相加為1，并對指標數值進行標準化，得出交通設施、市政設施、環境設施3 子項城市基礎設施發展水平綜合得分，結果如圖2 所示。

圖1 2006 年和2016 年粵港澳大灣區9 個城市環境設施發展水平對比

圖2 2006-2016 年粵港澳大灣區9 個城市基礎設施綜合發展水平

可以看出，這十年內大灣區各城市間的基礎設施發展水平差距逐漸縮小。得分曲線波谷主要出現在2010 年至2013 年這4 年，這主要受交通設施發展水平和市政設施發展水平的影響。在得分排序方面，珠海、江門、佛山的基礎設施綜合發展水平一直位居前列。而廣州和深圳這兩個一線城市經濟發展水平高，但基礎設施綜合發展水平得分一直處于中游位置，表明其基礎設施建設速率在城市人口快速增長背景下仍顯滯后。而東莞和惠州的基礎設施綜合發展水平得分一直相對較低，說明這兩座城市的基礎設施建設速率明顯滯后于其經濟發展和人口增長。

2.2 城市基礎設施發展水平分類

以各城市2016 年的交通基礎設施、市政基礎設施、環境基礎設施得分為基礎，設置2016 年粵港澳大灣區行政區劃圖為底圖，通過Arc GIS 將2016 年各城市三類基礎設施得分相關字段進行數據疊加分析。并對其綜合得分按基礎設施發展水平類型進行劃分，結果分別如圖3、表2所示。

圖3 2016 年粵港澳大灣區基礎設施綜合發展水平疊加分析

表2 各城市基礎設施發展水平類型劃分

從圖3 可以看出，珠海、佛山、深圳為基礎設施發展高水平類型城市。惠州、中山、江門、廣州和東莞為基礎設施發展中等水平城市，肇慶為基礎設施發展低水平類型城市。其中廣州和東莞因農村人口大量涌入城鎮，人均道路面積相對減少，綜合基礎設施水平方面表現劣勢。

2.3 與港澳的基礎設施發展水平比較

大灣區內陸城市的基礎設施指標與港澳相比各有優劣（如表3 所示）。在交通基礎設施方面，2016 年香港的人均道路面積為5.8m2/人，低于同期的所有粵港澳大灣區所有內陸城市。而香港每萬人軌道線路長度在2016 年達到255.12m/萬人，高于所有內陸城市。這得益于香港的立體交通和公共交通非常先進，尤其是軌道交通的建設水平較為領先，其公共交通的建設規劃和運營方式有許多值得內陸城市借鑒的地方。市政基礎設施方面，澳門的年人均用水量為128.16 升/年，香港、澳門的人均用水量均低于內陸城市，是因為其工業用水總量低于內陸，人均工業用水量也較低。而內陸城市用水量中有相當大的比例是工業用水，因此人均用水量偏高。

表3 香港、澳門基礎設施指標與大灣區內陸城市對比

3 結語

通過數據分析，珠海、深圳、佛山的整體基礎設施發展水平較高。香港的交通設施水平（每萬人軌道線路長度）與內陸城市及澳門相比具有絕對優勢，這與城市發展模式以及產業結構有著較大關系。對此本文有如下建議：

第一，縮短城市間基礎設施發展水平的差距。從已有研究來看，城市基礎設施發展水平與經濟社會發展水平呈正相關，配置水平與城市職能等級也呈正相關，內陸城市應更加重視基礎設施配置的投入。

第二，加強城市群內基礎設施的快速聯通。像紐約灣區、舊金山灣區、東京灣區等世界級灣區內的城市群之間都有著高效的互聯交通網絡，保證了不同城市間物流、人才流、技術流以及資金流的順暢運作。

第三，加快灣區內發展緩慢城市的產業轉型。像江門、肇慶這類城市的產業結構應加快向高新技術服務業和知識密集型產業方向調整升級，更有利于城市本身的經濟發展和節能減排。由于現有資源和工業化程度的差異，希望大灣區各城市職能部門能找到積極有效的途徑去打破不同轄區管制下技術和產業集群的壁壘，通過資源共享實現快速協調發展與優勢互補。