投資印度 要做好什么準備

文/孟華

比亞迪投資印度這事，發酵有半個月了。

7月中旬，英媒就從印度監管部門“知情人”那里了解到，比亞迪向印度提交了10億美元合資企業的提案（與印度海得拉巴的私營企業梅加合作），在印度投資建設電動車和電池，計劃年產能10萬輛。

此前，比亞迪已經在印度斥資2億美元，成立了銷售公司和購車金融服務體系，即投資已經發生，只不過當時沒投重資產。

有人認為，比亞迪此舉多半是為了和特斯拉尚在漂浮的印度計劃競爭。這種動機的揣測沒有證據。從中長期角度看，任何企業的戰略舉措，都要根據市場而非跟在特定對手后面行事。

該消息爆出后，印度政府和比亞迪方面都不回應。過了一周，即7月22日，印媒就稱DPIIT（印度工業和內貿促進部）否決了上述提案。但7月26日另有消息稱，“申請仍然有效，正在審批中”。

雖然信源不一，結果也不確定，但都指向同一個目標，那么此事大概率非“野雞新聞”。而且，細節還很豐滿。比亞迪的提案當中，還包括建立充電站和建立研發與培訓中心的計劃。不過不一致的是，印媒表示比亞迪只承諾年產1萬-1.5萬輛電動車。

2020年后加力打壓中企

而DPIIT在征求其他部門意見時，有官員表示了對中國投資“安全問題”的擔憂。另一些官員則指出，“現有規則不允許此類投資”。

所謂“現有規則”，大概率是指莫迪政府在2020年4月，修訂了外國直接投資政策。其中新規定要求，與印度陸地接壤的國家對印投資時，必須獲得政府批準，并由DPIIT提交給內政部進行安全審查。

現在的管制、制裁、針對性規則，都是一個套路。明明都有唯一指向，偏偏掩飾成一個不具針對性的普遍規則。新規則顯然針對中國投資，特別是避免中企收購印企。

2020年1月，長城投資印度（即買下通用汽車塔里岡工廠），該交易隨后被凍結和否決。印度很擅長在事情發展途中和事后，制定“回溯型”規則，決定交易的走向。

如果認為印度行政效率差，人浮于事，可能在多數地方不算刻板印象。不過，印度聯邦議會，必要時候行事還是果決的。

國內有學者稱這屬于“綠地投資”（不涉及收購印企），以此來證明印度國家安全借口，在法理上站不住腳。其實這不重要，沃達豐案，印度制定的法律能向前追溯52年，就充分表明和印度談法制，甚至談人類的基本邏輯，都是徒勞的（詳見《汽車人》的《上汽辟謠聲明之后的幾個問題》）。

投資和貿易保護主義

中國這邊企業界認為，手機企業赴印投資被拿捏，是一個跳坑式投資教訓。

有意思的是，印度那邊也認為是深刻教訓。因為印度開放市場后被中國手機企業全面占領，印度本土手機品牌失去了崛起的機遇。他們決心在汽車領域避免重蹈覆轍。

“印度制造”的潛臺詞，就是貿易和投資保護主義，拒簽RCEP也基于類似理由。如此，拒絕中企收購印企，就演變成不允許中國車企對印投資。這相當于當初政策的范圍，在執行中發生了漂移和擴大化。

另有證據表明，比亞迪試圖讓印企出資，而比亞迪出技術入股，這是典型的IP授權投資案例。放在一般的國家，都非常樂于接受這種技術投資，但印度顯然不一般。

2022-2023財年（2022.4.1-2023.3.31），印度吸引的外商直接投資（FDI）710億美元，下跌16.3%，這是印度FDI近10年來首次下跌；外商凈投資下滑到280億美元，下降27%。預測認為，2023-2024財年，印度凈FDI將繼續下滑。這反映了印度吸引投資的能力發生了變化。

對于工業立國，印度到底想要什么結果，撲朔迷離。倡導“印度制造”，莫迪政府貌似想要一個完整的工業體系，但“世界辦公室”從頭到腳又透露著捷徑思維（其實“辦公室”不過是電話客服+軟件外包罷了）。

很多時候，我們將多種外商投資混為一談。其實FDI進來投什么，有很明顯的階段特征。中國已經過了什么工業投資都想要的時代，現在挑挑揀揀，只要那些技術和資本密集、環境友好、能充分融入本地供應鏈和市場的投資。

作為一個逆差靠僑匯補償的國度，印度還遠未到甄別FDI的實力階段。凡是工業投向，都應該受到印度的熱烈歡迎。實際操作上，居然比中國現階段還要挑剔，簡直不合邏輯。

印度相對越南的劣勢

這恐怕要歸因于，印度對制造業的理解，和世界上其他新興市場不同。印度的工業化缺乏規劃，這是印度本土汽車品牌未能崛起的原因。

“印度制造”政策的實質，是趕時髦。整天盯著手機、半導體、新能源，卻對石化（化肥）、電力生產（輸電）、金屬冶煉、重型機械制造等基礎行業，沒那么在意。無論政策如何引導，總是自己開席，別人吃飯。

當然，印度拿手的是飯后搶劫式收費，這無疑惡化了跨國資本的觀感。印度因此擁有了“外資墳場”的名號。簡單說，印度的工業規劃部門和市場監管，都不知道該干什么。

印度和中國有領土爭端，它一直把中國當做地緣對手。這沒什么問題。但從工業的分工體系上，也把中國當對手，這就屬于認知有問題。

在工業價值鏈條上，印度其實是和越南、泰國、馬來西亞，乃至孟加拉、柬埔寨等國是同生態位的競爭對手，中國反而應該是拉攏的對象。

因為從中國轉移出去的低端制造業，這些國家都爭著承接。越南、孟加拉等接了紡織業里面最下游、最沒賺頭的成衣，但解決了就業和原始積累問題。染料、金屬件、紡織印染設備，都依賴中國提供，越南就成了中國產業鏈延伸出來的一截。

，不能算輕工了。越南承接的是新能源KD業務，同時依賴中國資本在當地投資電池、整車四大工藝，提供關鍵零部件，越南這邊負責組織打螺絲。中國也從打螺絲開始，本來已有的汽車制造體系，全面更新為西方管理體制。

但越南能擺正自己位置的是，不試圖全吃，先干好下游簡單的活。而且，就工業基礎而言，越南沒有希望組織起完整的汽車生產鏈條。這意味著其產業鏈，無論如何發育，都必須要與中國的上游供方緊密捆綁。

而印度的汽車產業基本上是日企和韓企的天下，本土企業缺乏存在感。作為容量為全球前三（2022年數據，前提是不將歐盟視為一個整體）的市場，居然和一票東盟小國的結構相同。

如果想接駁中國汽車產業鏈，印度則需要重配產業元素，這就相對越南吃了大虧。因為中國與印度的汽車供應鏈關聯非常薄弱，無論是地理+運輸聯系，還是經濟圈聯系。這導致了后者基本是另開一攤。

現實是印度對此毫無建樹。由于政治原因，整天盯著中國的一舉一動，不會給印度帶來什么好處。

現在中國整車品牌優勢剛開始溢出，就拿到了全球銷冠。這導致印度已經不大可能借助外需擴大汽車制造份額。

而且，印度對外商的態度基本上是從政治出發的，比亞迪和長城，后者是真想投，交易都已經達成了，就等批準；而前者連意向都不算，最多算“意念”，但在印度監管那里，都一樣。

從中國到越南的產業鏈延伸，適應成本很低，不光是交通便利、政策相近（越共中央對中共中央的政策，很多時候亦步亦趨），而且文化大致相通，互相理解的障礙較少。而印度沒有這些優勢，注定了它游離于中系產業鏈之外。如果再自我孤立，就疏離得更遠。

與基本的思路相比，腐敗、低效和規則上不可預測，并非印度接納外資的主要障礙。中國車企投資印度，即便能審批通過并打進去，也會發現和在中國的運營，絕對是兩碼事。在中國行之有效的經驗，在印度發現不管用了，這會讓人很有挫折感。

這其中的痛苦，與印度政府發展國家工業的底層思路有關。對于中企來說，印度市場仍然存在理論上的商業機遇，但是企業必須要徹底地改造自己的運營模式才有可能，這本身就收窄了投資成功的可能性。