電客車司機排班模式優化研究與分析

陳志峰

（廈門軌道交通發展有限公司，福建 廈門 361000）

0 引言

電客車司機崗位工作時間具有一定的特殊性，因此排班管理工作難度較大。盡管目前各地鐵的排班模式各有不同，但大多存在工時利用率不足的問題。為解決此類問題、優化人員利用率、提高人員生產效率比，通過研究與分析，提出合理的排班模式，以期為軌道交通的科學運營提供參考。

1 模式介紹

通過調研北京、上海、廣州、深圳、南京、香港等多地地鐵排班模式，總結主要排班模式如下：

1.1 “四班兩運轉”排班模式

國內大多數地鐵采用“四班兩運轉”排班模式。具體為分隊管理，以月為更換周期，各隊長負責本隊班表，班表連接模式為上兩天休兩天，例如：白—夜—休—休或中—夜—早—休，該模式具有明顯的規律和連接性[1]。具體排班表如表1 所示。

表1 “四班兩運轉”排班表樣式

1.2 “四班三運轉”排班模式

廣州地鐵采用“四班三運轉”排班模式。具體為分隊管理，以月為更換周期，各隊長負責本隊班表，班表連接模式為上兩天休兩天如：夜—中—早—休，有明顯規律和連接性。具體排班表樣式如表2 所示。

表2 “四班三運轉”排班表樣式

1.3 “大車隊”排班模式

港鐵司機排班模式為“大車隊”。不分隊排班，以周為周期進行排班，每周出一期班表，由專門排班人員進行排班，每周上五天休兩天，班表的連接形式為：白—夜—早—夜—早—休—休，或：夜—早—白—夜—早—休—休等模式，無規律[2]。具體排班表樣式如表3所示。

表3 “大車隊”排班表樣式

2 優缺點分析

2.1 “四班兩運轉”排班模式優點

第一，一般分四個車隊輪班，每個車隊人數相對較少，管理壓力小，班組管理更加細致，符合常規一個班組人員數量。

第二，所有車隊的班表規律一致，方便知道某天某個車隊當什么班，工作安排和傳達更加方便。

第三，休息較為集中，可減少司機上下班往返里程和時間。

第四，有更多休息日安排培訓、會議、活動等工作，確保各類活動不影響正常生產運作。

2.2 “四班兩運轉”排班模式缺點

第一，每月電客車司機平均工時相對較短，人員利用率偏低。

第二，單個班次工時較長，司機勞動強度大，易造成疲勞駕駛。

第三，上級文件、培訓材料、工作要求指示的傳達需分隊傳達，易造成口徑不一，執行結果與預期不一致。

2.3 “四班三運轉”排班模式優點

第一，一般分四個車隊輪班，每個車隊人數相對較少，管理壓力小，班組管理更加細致，符合常規一個班組人員數量。

第二，所有車隊的班表規律一致，方便知道某天某個車隊當什么班，工作安排和傳達更加方便。

第三，可利用司機上早班前在公寓進行培訓，不占用司機大休時間[3]。

2.4 “四班三運轉”排班模式缺點

第一，每輪班之后完整休息日只有一天，如果需要安排培訓、會議、活動等工作，易出現連續上班的問題。

第二，上級文件、培訓材料、工作要求指示的傳達需分隊傳達，易造成口徑不一，執行結果與預期不一致。

第三，夜班人員下班時間太晚，需入住公寓，因此對司機公寓需求較高。

2.5 “大車隊”排班模式優點

第一，所有人員按照一個大車隊管理，符合地鐵運營“統一管理，集中管理”原則。

第二，上級文件、培訓材料、工作要求等傳達信息相對統一，信息偏差率低。

第三，每月電客車司機平均工時較長，人員利用率較高。

2.6 “大車隊”排班模式缺點

第一，班表編排主觀性較強，容易產生不公平因素，員工投訴反饋較多。

第二，班表編排過程復雜，易出錯誤，需要專人排列，如無經驗人員編排，生產運作易產生隱患。

第三，班表連接無特定規律，司機作息時間不固定，不方便安排集體活動，如培訓、活動、會議等工作。

第四，車隊管理人數較多、管理壓力大，易造成管理缺失。

3 優化方案

通過對國內地鐵司機排班模式的優缺點分析可知，“四班兩運轉”“四班三運轉”排班模式更有利于管理，但存在人員利用率較低的缺點。為提高人員利用率，可進行以下優化。

目前地鐵所發布的運營圖，大部分存在工作日早晚高峰上線列車數較多，周末上線列車數較少，按照正常排班模式，會出現各個班次人數不均的情況，從而浪費人員利用，可結合地鐵工作日、周末上線列車數不同進行優化。

以某地鐵1 號線為例，其工作日高峰期（早高峰：7:30—9:30；晚高峰：17:30—19:30）上線列車24 列、平峰期（6:30—7:30，19:30—運營結束）上線20 列車，周末高峰期（全天高峰期）上線20 列車。具體排班方法如下。

優化前人員使用情況：假設終點站兩端折返數為8，工作日所需實際運行人數如表4 所示。

表4 工作日各班次需求人數

由于輪班機制，各隊須按最大班次人數進行排班，全線所需運行人數為32×4=128 人。

假設終點站兩端折返數為8，周末所需實際運行人數如表5 所示。

表5 周末各班次需求人數

由于輪班機制，各隊須按最大班次人數進行排班，全線所需運行人數為28×4=112 人。

優化后人員使用情況：根據工作日早晚高峰時間段的特殊性，若將工作日高峰期多加開的4 列車的司機單獨組成一個班組，結合駕駛這4 列車司機的交路相對較短，可將早上和晚上班次結合在一起，最終形成工作日上兩頭班，周末休息的班表規律，其他各車隊所需運行人數就變成28×4=112 人，加高峰組所需人數4 人，總計需要工作日每天每班交路數為28×4＋4=116 人。優化后需求人數如表6 所示。

表6 優化后需求人數

從以上數據可以看出，通過增設高峰組，結合目前主流地鐵每天上線列車數合理優化了電客車司機排班模式，大幅度提升了電客車司機的人員利用率，減少了地鐵公司人力投入成本，同時也保證了電客車司機勞動工時在合法范圍之內。

4 結語

通過對國內主流地鐵排班模式研究，各模式均能在各主流地鐵公司得以運用，說明各模式各有優劣。因此應抓住每個地鐵客流特點及運行圖特點，優化各模式的缺點，并結合各地鐵運營環境和管理需要，制訂出更加合理的排班模式，以大幅度降低運營人員成本，提高生產效率，從而為地鐵公司后續新線的開通提供人力保障。