既有地鐵線路24小時不間斷運營方案研究

謝致清

（蘇州市軌道交通集團有限公司，江蘇蘇州 215004）

0 引言

蘇州市軌道交通自2012 年4 月28 日投入運營以來，服務(wù)水平不斷提高，客運量持續(xù)增長[1]。2020 年12 月31 日，蘇州市軌道交通實施24 小時運營模式，夜間運營期間各線的行車間隔約30min，當(dāng)天蘇州軌道交通線網(wǎng)客流達153.5 萬人次，0：00—6：00 客流量4.9 萬人次，占全天客流的3%。為了增強城市活力，繁榮夜間經(jīng)濟[2-4]，以蘇州市軌道交通1 號線為例，對24 小時不間斷運營方案及影響進行研究分析，可為后續(xù)軌道交通建設(shè)、運營提供決策參考。

1 24 小時不間斷運營方案

1.1 廊道復(fù)線條件下的不間斷運營方案

蘇州市軌道交通1 號線全長25.7km，共設(shè)置24 座地下車站。采用4 節(jié)編組B2 型列車，2 動2 拖，現(xiàn)狀列車為人工駕駛，設(shè)置有單獨的司機室。在規(guī)劃9 號線與1 號線組成廊道復(fù)線的條件下，可為實施24 小時運營提供良好的先天條件，后期運營時可視情況，夜間分別開行不同的線路，輪換檢修，兼顧運營和維修[5-6]。圖1 為廊道復(fù)線條件下不間斷運營方案示意圖。

圖1 廊道復(fù)線條件下不間斷運營方案示意圖

1.2 單線條件下的不間斷運營方案

根據(jù)既有1 號線條件，可利用停車線、渡線組織列車夜間開行，兼顧部分區(qū)段維修。方案如下：

第一，木瀆站—廣濟南路站上下行線交替組織單線雙線運行，列車開行間隔約為35min（配線間距10km），如圖2 所示。

圖2 木瀆站—廣濟南路站上行線運行、下行線維護示意圖

第二，廣濟南路站—星海廣場站上下行線可交替組織單線雙線運行，列車開行間隔約為25min（配線間距7km），如圖3 所示。

圖3 廣濟南路—星海廣場上行線運行、下行線維護示意圖

第三，星海廣場站—鐘南街站上下行線交替組織單線雙線運行，列車開行間隔約為30min（配線間距8.3km），如圖4 所示。

圖4 星海廣場站—鐘南街站上行線運行、下行線維護示意圖

1.3 24 小時不間斷運營的優(yōu)劣性

1.3.1 優(yōu)點分析

（1）提高軌道交通服務(wù)水平和乘客滿意度：軌道交通站點所服務(wù)地區(qū)的市民，在地鐵停運以后仍然有對公共交通的需求，24 小時運營可顯著提高乘客滿意度。

（2）刺激市民夜間出行，拉動夜間經(jīng)濟增長：地鐵24 小時運營，刺激市民夜間游玩、旅游、購物，使夜生活更加豐富多彩。

（3）創(chuàng)造或增加工作就業(yè)崗位：夜間地鐵的開通將會增加長期工作崗位，為經(jīng)濟增長助力。

（4）提高城市影響力及吸引力：公共服務(wù)是一個城市的重要表現(xiàn)，軌道交通的不間斷運營，能夠在一定程度上提高城市影響力和吸引力。

1.3.2 風(fēng)險與挑戰(zhàn)分析

（1）存在運營安全風(fēng)險隱患

第一，夜間工作人員容易疲勞、打瞌睡，易出現(xiàn)誤操作。

第二，設(shè)備超負荷運行，損耗增大，可靠性下降。

第三，減少了夜間維護作業(yè)時間，增加了施工作業(yè)強度，作業(yè)質(zhì)量下降，增加安全風(fēng)險。

（2）帶來治安綜合治理問題

第一，夜間惡意破壞公共設(shè)備、醉酒人員乘坐地鐵、站內(nèi)無家可歸者逗留等情況可能增加。

第二，夜間站內(nèi)出現(xiàn)人員惡意騷擾他人等情況可能增加。

（3）增加軌道交通運營預(yù)算

第一，夜間司機、車站工作人員、保安人員都需要配備充足，增加了人工成本。

第二，設(shè)備超負荷運行增加損失。

第三，火車牽引、車站照明、空調(diào)等能耗增加。

第四，巴黎交通聯(lián)合會測算，實現(xiàn)周末24 小時運營（周五和周六晚），每年增加運營成本7000 萬歐元，占比增加3.5%；實現(xiàn)周中（周日晚至周四晚）延時1h（至2:15），每年增加運營成本4250 萬歐元，占比增加2.1%。

（4）夜間作業(yè)時產(chǎn)生噪聲

居民夜間休息，夜間環(huán)境安靜，地面和高架夜間通過列車時產(chǎn)生的噪聲會影響沿線居民的生活，易發(fā)生群體投訴事件。

2 24 小時不間斷運營影響分析

2.1 信號和通信專業(yè)

其一，系統(tǒng)對夜間信號、道岔的自檢不影響線路的正常運行。

其二，不同軌道的區(qū)域信號系統(tǒng)可獨立控制。

其三，充分的冗余配置，提高整個系統(tǒng)的安全可靠性。

2.2 系統(tǒng)供電專業(yè)

第一，需要增加供電系統(tǒng)設(shè)備的容量，以保證在單個牽引站退出時，多輛車同時啟動不會造成誤跳閘，確保列車運行的安全。

第二，供電系統(tǒng)獨立控制與運作，不同軌道區(qū)域的供電系統(tǒng)可獨立控制，如果有其中一個軌道區(qū)域出現(xiàn)故障不影響運行區(qū)域的正常運行。

2.3 車輛專業(yè)

其一，為了滿足列車日常運輸和維修周轉(zhuǎn)，適當(dāng)增加列車數(shù)量和維修的軌道。

其二，為了滿足列車日常故障排除需求，適當(dāng)增加元器件備件和周轉(zhuǎn)件的采購數(shù)量，以備不時之需。

其三，根據(jù)客流需要在夜間實現(xiàn)靈活編組和混運，優(yōu)化編組模式更加靈活。

2.4 AFC 專業(yè)

第一，AFC 系統(tǒng)的軟件系統(tǒng)需要支持24 小時不間斷運行，軟件升級和參數(shù)升級不應(yīng)影響現(xiàn)場設(shè)備的正常運行。

第二，清算支付系統(tǒng)需要支持跨業(yè)務(wù)日票價計算、賬戶拆分、客流統(tǒng)計等功能。

2.5 客運服務(wù)

其一，設(shè)置可視化對講求助按鈕，方便乘客尋求幫助。

其二，設(shè)立自助客服中心，方便乘客自助完成發(fā)票領(lǐng)取和零錢兌換等操作。

其三，延長站外主要公共交通運營時間盡量保持與地鐵運營時間相匹配，方便乘客換乘。

其四，車站的公共區(qū)域布設(shè)無死角監(jiān)控設(shè)備，加強設(shè)備區(qū)通道門的安全管理。

2.6 其他

第一，引入智能化的維護系統(tǒng)。采用新技術(shù)和設(shè)備，提高維修質(zhì)量和效率。

第二，增加在線檢測。工程裝備上，綜合檢測車通過安裝相應(yīng)的控制設(shè)備，并入運行圖，從而實現(xiàn)在線檢測。

第三，引入全自動操作。列車實現(xiàn)了從喚醒、發(fā)車、主線運行、故障處理、回站等全智能化操作，提高設(shè)備運行可靠性，節(jié)約運行人工成本。

第四，建設(shè)智能化車站。在地鐵站增加智能化的服務(wù)設(shè)施，實現(xiàn)乘客自助查詢功能，減少夜間車站工作人員人數(shù)。

3 結(jié)論

第一，廊道復(fù)線有良好的實施24 小時運營條件。建議深化蘇州線網(wǎng)中9 號線的局部線位研究，與1 號線組成廊道復(fù)線，兼顧快慢線的功能和作用，同時實現(xiàn)24 小時不間斷運營。

第二，非復(fù)線線路需提高設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。建議在前期設(shè)計階段即明確要求，提高配線標(biāo)準(zhǔn)，加密停車線，為夜間不間斷運營時保持合理的行車間隔創(chuàng)造條件。

第三，非復(fù)線線路可采用多種方式實現(xiàn)24 小時運營。可考慮采取縮線、局部單線，通過配線組織折返運營，兼顧停運區(qū)間的線路和車站的維修養(yǎng)護。

第四，根據(jù)客流量調(diào)整運營時間。從夜間客流統(tǒng)計來看，夜間客流量0：00—1：00 最大，4：00—5：00 最小，可考慮夜間延時運營至1：00—2：00，5：00 以后開始運營，中間3 個多小時用于檢修。

第五，要實現(xiàn)24 小時運營可逐步過渡。夜間延時運營—重大節(jié)假日24 小時運營—周末24 小時運營—常態(tài)化24 小時運營，逐步過渡。