城市公共交通基礎設施效益研究
——以西藏自治區為例

王佳穎 米艷磊

（西藏大學經濟與管理學院，拉薩 850000）

引言

近年來，隨著城市化進程的飛速發展，我國許多城市都在加大對城市公共交通基礎設施的投資力度，不斷擴大城市公共交通基礎設施的建設規模，龐大的投資規模帶來的是城市公共交通基礎設施系統的逐步完善，但是越來越多的城市病也隨之而來，交通堵塞、環境污染等問題層出不窮，因此如何解決城市公共交通基礎設施問題迫在眉睫。

自2007年西藏自治區人民政府印發《優先發展城市公共交通的意見》（藏政辦發〔2007〕11 號）以來，西藏自治區各級交通運輸部門開始加大對公交車、交通標識、公交站臺等城市公共交通基礎設施的建設力度，雖然道路交通系統變得日趨完善，但是與我國其他省市相比依然存在較大差距，無論是專用車道、停車場等基礎設施的建設還是相關管理都發展相對緩慢，因此為提升西藏自治區城市公共交通基礎設施效益水平，本文以效益是服務、效率、效果的集成作為理論基礎[1]，以城市中運營的常規地面公交及其配套基礎設施即公共汽電車、公交站臺、公交車停車場、公交線路、GPS 定位、通行公路等作為研究對象，從效率即投入產出的角度研究其經濟效益現狀，從服務效果的角度研究其社會效益現狀[2]，以此分析其存在問題，進而提出相應的對策建議，以期提升西藏自治區公共交通基礎設施效益發展水平，推動其可持續發展。

圖1 2016-2020年西部地區交通固定資產投資額（單位：萬元）

1 效益發展現狀

1.1 研究區域介紹

西藏自治區位于青藏高原西南部，平均海拔在4000 米以上，有7 個地級區、74 個縣級區。截至2021年，西藏自治區人口為366 萬人，其中城鎮人口僅占36.61%[3]。特殊的地理位置導致其總人口基數較低，同時由于西藏自治區地廣人稀，人口分布較分散，就導致了城鎮人口占比較低的狀況。雖然我國政府對西藏自治區財政支持的傾斜力度較大，但是由于加入城市建設的人員較少，致使西藏自治區經濟社會發展現狀相比于其他地區仍然較為落后，特別是在城市公共交通基礎設施這一民生工程方面體現的尤為突出。

1.2 西藏自治區城市公共交通基礎設施經濟 效益發展現狀

由于西藏自治區的特殊性，西藏自治區對于交通固定資產的投入主要集中在公路建設的投資中，對于沿海以及內河等建設資金基本無投入，其他投資則僅占0.05%[4]。由于本文主要研究的對象是公共交通基礎設施，如公路、客運站等基礎設施必然包括在研究范圍之內，而在參考文獻[4]中，交通固定資產投資額和公路建設完成額不僅包括公路還包括專用車道、客運站等公共交通基礎設施，因此本文選擇交通固定資產投資額和公路建設完成額作為衡量西藏自治區公共交通基礎設施資金投入與產出的重要指標[5]。從發展現狀來看，西藏自治區的公共交通基礎設施發展處于我國較低水平，而且青海、新疆與西藏自治區無論是從資金投入、地理環境還是公共交通基礎設施發展水平等方面都有較大的相似之處，因此選擇青海、新疆作為比較參照對象。

從經濟效益投入的視角來看，西藏自治區在公共交通基礎設施建設上投入資金較少。如圖1 所示，第一，在2016年以及2018年至2020年間，西藏自治區與新疆對交通固定資產投資額是相對持平的，但是在2017年，新疆對交通固定資產投資額卻超過其平均投資額的3 倍左右，由此可見，新疆對其交通設施的建設是十分重視的。西藏自治區在區域面積上雖然不及新疆遼闊，但是在我國其區域面積卻僅次于新疆，并且從圖1 可知，西藏自治區對交通固定資產投資額總體不及新疆，由此可得，西藏自治區對公共交通基礎設施的投資額相對較少，重視程度還有待提升。第二，從交通固定資產投資額發展趨勢來看，2016年至2018年，西藏自治區發展趨勢較好，呈上升狀態。但是從2018年開始就明顯呈現出下降的趨勢，并且青海的投入資金同樣也在相應下降，這可能是由于國家財政支持傾斜方向的不同導致的。到2019年后，資金支持持續下降，總的來說，重視程度以及資金的投入還有待提高。

圖2 2016-2020年西部地區公路投資建設完成額（單位：萬元）

從西藏自治區公共交通基礎設施經濟產出的角度來看，如圖2 所示，西藏自治區、青海以及新疆公路投資建設產出與交通固定資產資金投入發展趨勢相接近，其中西藏自治區和青海公路投資建設完成額發展趨勢極為相似，但是相比于新疆，在公路投資建設產出方面還是有所欠缺。在2016-2018年間，經濟效益產出發展趨勢較好，但到了2018年后，其經濟效益產出就開始下降，并且下降較為劇烈，雖然一部分原因是由于交通固定資產投入減少導致的。由此可見，西藏自治區在公共交通基礎設施產出方面還有待提高。2016年至2020年間，西藏自治區在公共交通基礎設施建設產出方面，年均公路建設產出占比為99.93%左右，而專用車道以及客運站等基礎設施的產出僅占0.07%左右[4]，可見西藏自治區對客運站等公共交通基礎設施的產出較低，比較重視公路建設。因此西藏自治區對于公交專用車道、客運站等公共交通基礎設施的產出發展現狀不容樂觀，有待進一步提升。

1.3 西藏自治區城市公共交通基礎設施社會效益發展現狀

對西藏自治區城市公共交通基礎設施社會效益發展現狀的研究，主要從服務效果對其進行探討。服務效果顧名思義就是乘客對城市公共交通基礎設施滿意度的評價。通過對居住在西藏自治區7 個地級行政區城市區域內并且在三個月內乘坐過公共交通工具的人群進行問卷調查，如圖3 所示，從小到大對不滿意比例依次排序可得，乘客對公交車候乘時間感到最不滿意，其次為司乘人員的服務和公共交通路線的規劃。并且通過對感到不滿意的受訪者進行采訪可得，他們普遍抱怨某些司機玩忽職守導致車輛延遲發車，等待時間過久以及某些線路規劃不合理，導致運送效率低等問題。同時，根據實地走訪可得，西藏自治區公交車發車時間間隔差異較大，并且在早高峰和晚高峰時發車時間間隔較短，但在臨近中午和晚上的發車時間間隔較長，這就導致了乘客等待時間較久的情況發生，進而導致社會效益即乘客滿意度較低。因此，西藏自治區城市公共交通基礎設施社會效益還有待進一步提高。

2 存在問題

2.1 經濟收益較低

圖3 西藏自治區公共交通基礎設施滿意度調查結果

西藏自治區公共交通基礎設施經濟收益較低，主要體現在投資成本難以收回方面。西藏自治區乘坐公共交通票種類型包括5 類：第一種，公交老年卡，該票種類型是為年滿60 周歲及以上的老人量身定做的，并且該種類票價免費；第二種，學生卡，該類型為半價卡，刷卡乘車只需0.5 元；第三種，通卡，該類型為實名制卡，刷卡乘車僅需1 元；第四種，銀聯IC 卡，刷卡乘車僅需0.5 元；第五種，云閃付APP，刷卡乘車僅需1 元。其中，使用銀聯IC 卡的方式是西藏自治區公共交通運營企業的一種營銷策略，但是該方式的實施會導致西藏自治區公交運營企業增大財政負擔，使其可能處于長期虧損運營的狀態，進而難以保證經濟收益。截至2021年，西藏自治區65 周歲以上的人口占比約5.8%[3]，由此可見，在每100 個人中，大約有6 個人可以使用公交老年卡免費乘坐公交車，并且通過實地調研，在西藏自治區乘坐公共交通工具的人群大部分為老年人和兒童，年輕人僅占很小一部分。由此通過票種類型及其票價可知，西藏自治區公交運營企業對于公共交通支持力度較大，相比于我國其他省市票價是相對較低的。但是，其經濟收益則處于較低水平，投資成本難以收回。

2.2 投入產出效率較低

城市公共交通基礎設施作為一種準公共產品，具有盈利性和公益性。一方面，政府為服務民生，投入大量資金于城市公共交通基礎設施建設中，為人民群眾提供公共交通的便利，但另一方面，對城市公共交通基礎設施的投入也需要有一定的產出。西藏自治區交通基礎設施投入產出效率相比于青海是較高的，但相比于新疆等地其投入產出效率卻處于較低水平，并且西藏自治區在交通固定資產資金投入方面，大部分針對的是公路的資金投入，對于公共交通基礎設施的資金投入僅占很少一部分，其產出更是微乎其微。如2020年，西藏自治區在公共交通固定資產投入方面，公路建設投資就占99.9%左右，其中，公交車停車站等基礎設施的投資僅占0.15%，其產出更是僅占0.06%[4]。由此可見，西藏自治區不僅存在對公共交通基礎設施建設投資力度不大的問題，還存在公共交通基礎設施投入產出效率低的問題。

2.3 服務效果不佳

服務效果即乘客對公共交通基礎設施的滿意度。通過問卷調查，乘客普遍對西藏自治區公交車站以及公交車等基礎設施的服務效果感到滿意，但是仍有15%左右的被調查人群對公交車候乘時間、路線規劃以及司乘人員的服務感到不滿意。通過對這部分人群的采訪，大部分被采訪者會抱怨某路公交車等待時間過長，或者是由于等待時間過長，兩輛相同線路的公交車同時發車的問題，也有部分被采訪者抱怨公交車司機對工作的玩忽職守，不按規定的時間發車。同時，一部分隨機被采訪者也提出公交車路線存在規劃不合理的問題，在某些人口密度較大的地方僅設置一條公交線路，導致在上下班高峰期間乘坐公交車出行困難，以及由于路面私家車過多，導致路面擁堵，公交車難以通行的問題。根據實地調查，在學生上下學期間，家長在學校門口隨地停放私家車，導致路面擁堵問題較嚴重，使乘坐公交車的人群等待時間較長，進而耽誤大家的出行時間。因此，面對諸多乘客的不滿意，西藏自治區公共交通基礎設施的服務效果還有很大的提升空間。

3 建議

3.1 加強公共交通基礎設施建設

加大對公共交通基礎設施的資金投入，將資金用到刀刃上。根據交通運輸部《中國交通運輸統計年鑒》[4]，截至2020年，西藏自治區公交車停保場面積僅僅只有7 萬平方米，由此可見，西藏自治區相比于我國其他地區，在公共交通基礎設施的建設上還有很大的空間，通過實地調研，大部分公交車到達終點站之后就停在路邊，并沒有專門的停車點。因此，應加大在公交車停保場建設方面的資金投入，這不僅能有效緩解因公交車亂停占道導致的交通堵塞問題，也能為公交車司機提供休息的場所。此外，在貫徹落實“公交優先”政策的基礎上，也應加強對公交車專有車道的資金投資力度。2019年，西藏自治區拉薩市區才開始規劃建設和應用公交專用車道，到2020年，公交專用車道長度僅為46 公里[4]。在城市交通日益擁堵的今天，如此短的公交車道顯然是不夠的，只有加大對公交專用車道的建設力度，才能有效緩解交通擁堵壓力，也能讓更多的人在出行時樂于乘坐公交車，相應的西藏自治區各地區公交運營企業的經濟收益也將會增加。

3.2 注重投入的產出

在加大公共交通基礎設施投資建設的基礎上，應更加注重產出。西藏自治區政府應加大對公交站臺、公交車停保場等公共交通基礎設施的產出，而不僅僅是針對公路。政府也應建立專門的投資建設驗收機制，保證其資金投入有一定的產出。在該機制中，從資金的投入到最終的驗收都應有相應的步驟流程，也需要有專門的人員進行驗收檢查，并且必須規定一定的建設時間，以此保證產出的進度與質量。此外，也要注重資金投入的產出符合實際需要。西藏自治區政府應聘請專業研究團隊，對西藏自治區公交站點、公交車道、公交車停保場等公共交通基礎設施進行實地調研，根據各個地區出行人流量以及地理位置的不同進行合理規劃，對現有的公共交通基礎設施進行梳理，對部分不合理的基礎設施進行撤銷或重建，同時對部分有需求的區域加設相關基礎設施，保證投入產出符合人民群眾的實際需要。

3.3 提升服務效果

提升服務效果就要從提高乘客滿意度著手。首先，等待時間過長是普遍存在的問題，為有針對性地解決問題，應做好公交調度和動態優化工作[6]。建立公交調度中心，通過互聯網或者GPS 監控運營車輛以及公交站臺，分析公交車運行狀態以及站臺實時人數，合理調度公交車輛，進而縮短乘客等待時間。其次，通過合理規劃公交路線以及定制專屬公交班線來緩解高峰期道路交通擁堵問題，進而提升服務效果。西藏自治區公交運營企業可通過網絡或者線下的方式，廣泛征求民眾意愿，矯正公交車線路，為公眾提供更符合現實需求的公交線路。同時，西藏自治區作為一個旅游區域，夏季客流量較大，對公交車前往熱門旅游景點的需求也較大，在此基礎上可以開通相應的定制班線，滿足旅游人群的需要。此外，也要為上班人群開通上下班高峰期固定班線，以此解決上下班乘車困難的問題。公交運營企業也可與學校合作，制定上下學專屬公交路線，這樣一來，不僅可以進一步緩解家長的接送負擔，還能緩解高峰期道路交通擁堵問題，提升公交車運轉效率，在一定程度上提高公交運營企業的經濟收益。最后，要加強對司機的督促培訓工作，及時督促公交車司機按照規定的時間發車，避免乘客等待時間過長，也要進行相應的培訓，提升司機安全駕駛和服務意識。

4 結語

發展和完善城市公共交通基礎設施是保障城市正常運轉和服務城市經濟發展、社會建設的基本條件，也是城市發達程度的重要體現。通過對城市公共交通基礎設施經濟和社會效益的研究，能夠充分體現其發展現狀及存在問題，并在此基礎上提出相應的對策建議，旨在進一步提高西藏自治區公共交通基礎設施發展水平，以此提升其城市形象和現代化建設水平，讓當地居民受益，進而保證公共交通基礎設施得到可持續性發展。