2023年中國車市圖鑒

宋立偉　王靜儀　撒元明　陳亮

2023年8月9日，江蘇太倉港，滾裝船滿載汽車準備出口。圖/視覺中國

2023年，中國汽車產銷累計完成3016.1萬輛和3009.4萬輛，同比分別增長11.6%和12%，全年產銷量雙雙超過3000萬輛，創歷史新高。

其中，自主品牌銷量占比達到56%，較上年提升6.1個百分點，同期，新能源汽車在中國品牌的銷量占比已經達到了49.9%——這意味著每賣出兩輛車，就有一輛來自國產品牌；而國產品牌每賣出兩輛車，就有一輛是新能源汽車。

“產業追求的是技術、質量和合理價格的結合。目前新能源汽車技術有許多，但在海外市場生產成本往往很高，普通消費者難以承擔。我認為這正是中國的獨特之處，也是其競爭優勢所在——提供高質量產品和合理的價格。”美國羅徹斯特大學西蒙商學院院長西溫·耶爾特金（Sevin Yeltekin）對《財經》表示。

國產汽車崛起，曾經的銷量大戶日系、歐系、美系，必然有不同程度的下滑。

2023年，日系車在華零售約370萬輛，同比下降9.9%，銷量份額更連續三年下滑，跌至17%，突破歷史最低點。“罕見，但并不意外。”乘聯會秘書長崔東樹告訴《財經》。

德系車的狀況稍好，以大眾、奔馳、寶馬為代表的德系車在華銷量同比都有微增。法系車則呈現收縮狀態，在2023年初掀起價格戰的東風雪鐵龍并沒有笑到最后，2023年全年銷量不足3萬輛。

美系車也面臨結構性的銷量困境，福特和通用的銷量都同比有所下滑，未來計劃將資源聚焦在核心業務，發掘戶外、越野等小眾細分市場。

福特中國總裁兼首席執行官吳勝波對《財經》明確道，福特有三大核心業務：第一，硬派的福特；第二，性能的福特；第三，豪華的林肯。“如果迎合中國14億人，有可能我什么都做不好，但是如果我討好這里面的2000萬人，那就做得比當年福特在中國最輝煌的時候還要好。”

展望2024年，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官段建軍表示，市場的增速在放緩，更多的玩家在入局，頭部效應也正在增長，這將進一步激化市場的競爭，汽車市場將進入更深層次的結構變革。

回顧2023年，最值得記錄的中國車市變化之一，一定有這樣一筆：中國自主品牌乘用車跨過50%的門檻，一舉將銷量占比沖到56%。

資料來源：中汽協。制圖：張玲

資料來源：中汽協

國產汽車日益崛起。中國汽車工業協會統計，2023年中國乘用車累計銷售新車2606.3萬輛，同比增長10.6%，創歷史新高。其中，自主品牌乘用車累計銷售1459.6萬輛，同比增長24.1%，占乘用車銷售總量的56%，較上年提升6.1個百分點。

而在十年前，也就是2014年，自主品牌乘用車的銷量只有757.33萬輛，銷量占比38.44%。即便在疫情前、自主新車銷量達到歷史頂峰的2017年，這一占比也未超過44%。

瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻對《財經》表示，目前中國車企在中國本土市場的份額是50%，其中在燃油車的市場份額是30%多、在電動車的市場份額超過80%。隨著到2030年前后，中國汽車市場基本實現電動化轉型，中國車企在中國本土市場的份額能達到80%。

這歸功于頭部企業的貢獻，尤其是新能源汽車領域的表現。

2023年，比亞迪累計銷售新車302.4萬輛，同比增長61.9%；吉利汽車銷量超168萬輛，同比增長約18%；長安汽車自主品牌銷量209.8萬輛，同比增長11.9%；奇瑞品牌銷量134.1萬輛，同比增長47.6%；長城汽車銷量超123萬輛，同比增長15.29%。

從2022年開始，比亞迪第一次超越一汽-大眾，位列中國汽車品牌銷量榜榜首。2023年，比亞迪不僅蟬聯銷冠，更進入全球汽車品牌銷量榜前十，位列第九，成為中國汽車工業70年來，首個進入世界銷量前十的中國品牌，中國品牌全球影響力提升。

“在新能源汽車領域，中國已經具備了龐大的產量規模和生產基礎。這樣的需求不僅來自政府政策，也反映了未來消費者的偏好。”西溫·耶爾特金說。

一眾自主品牌憑借新能源車型在國內市場攻城略地，出口也成為新的市場增量。中汽協統計，2023年，中國汽車出口491萬輛，同比增長57.9%，出口對汽車總銷量增長的貢獻率達到55.7%。其中，乘用車出口累計414萬輛，同比增長63.7%。

連續21年位居自主品牌乘用車出口第一的奇瑞汽車，2023年累計出口汽車93.71萬輛，同比增長101.1%，貢獻總銷量的一半。出口的增長，帶動2023年奇瑞集團年營收3151億元，同比增長50.4%；汽車年銷量188.13萬輛，同比增長52.6%。

中國汽車工業協會副總工程師許海東表示，隨著供應鏈體系的發展，國內競爭越來越激烈，這迫使企業不得不加速產品力的提升，從另一層面來講，這也增強了企業競爭力。但在出口方面，必須清醒認識到，目前中國車企的出海主要還停留在貿易方面，遠未達到日本、德國等汽車工業強國在出口領域的地位，還需打造全球化的生產基地。

蔚來創始人李斌認為，2023年中國自主品牌的整體表現足以證明中國車企越來越具有全球競爭力，這是中國在智能電動汽車的市場規模、供應鏈基礎、人才技術、產業政策等綜合成功要素決定的。

他相信，到2035年，全球前十大汽車集團中，至少有五家是中國企業。

中國汽車工業協會副秘書長陳士華介紹，2023年，新能源汽車在中國品牌的銷量占比已經達到了49.9%。

“也就是說，每賣出兩輛自主品牌車型，就有一輛是新能源汽車，這個比例相當高。”同時，陳士華特別強調，2023年，新能源汽車累計銷量為949.5萬輛，同比增長37.9%，市場占有率31.6%，而在中國生產的新能源汽車總量里，中國品牌的占比高達80.6%。

但不可忽視的是，根據《財經》統計，主流新能源車企中，年度銷量目標完成率不足三成，行業馬太效應加劇。

資料來源：企業官方數據，制表：張玲

資料來源：乘聯會

以排名第三的廣汽埃安為例，2023年迎來了100萬輛的新里程碑，成為全球最快破百萬輛的純電品牌和新能源品牌，也是全球最快破百萬輛的汽車品牌。廣汽埃安在2023年交付超過48萬輛新車，增速為77%，但離最初定下的全年銷量目標有一段距離。

在“造車三兄弟”（蔚來、理想、小鵬）中，也僅有理想汽車一家完成了年度目標。小鵬汽車2023年上半年月銷幾千輛，一度成了造車新勢力的末流，但隨著小鵬G6上市，這種局面得到了改善。蔚來汽車則在業務領域取得多項突破，在換電領域與多家車企展開合作，全年賣出16萬輛，同比增長30.7%。

從《財經》統計的數據來看，2023年大部分新勢力企業銷量同比均實現增長，僅有個別企業銷量出現下降。其中哪吒汽車2023年銷量12.75萬輛，同比下降16.2%。

有人歡喜有人愁。在各家企業激流勇進之時，有些企業則逐漸在人們的視野中消失。

2023年10月，大量威馬車主反映，其手機App與車機均出現無法正常使用的現象，手機App無法控制車輛、藍牙鑰匙無法使用、車機無法聯網與更新。這一切的源頭始于威馬汽車申請了破產重整。

除了威馬汽車，天際汽車被凍結2.4億股權；愛馳汽車也出現了資金危機。高合汽車更是傳出“工作暫停”的消息，高合汽車發布聲明回應稱，公司運營一切正常，研發、生產、營銷、交付等各項工作正常推進。

“2024年，新勢力企業出現破產的現象不會太多，大多數企業有著資本支撐，但新能源汽車市場將在今年進入存量競爭階段，同時隨著鋰電池成本下降，行業競爭也會進一步加劇。”崔東樹向《財經》表示。

業內普遍認為，新能源汽車領域的競爭實質上是一場技術與資本的較量。長期的投資布局如同一條無法回頭的單行道，要想在這場馬拉松中脫穎而出，僅憑毅力遠遠不夠，更需具備在激烈市場競爭中勝出的全面實力。

展望2024年，預計新能源汽車行業的競爭將愈發白熱化，新入場者將絡繹不絕，核心領域的競爭也將日趨激烈。這種激烈的市場爭奪將成為新能源行業的新常態，每個參與者都需做好長期戰斗的準備。

這一年會有多款重要新車上市，包括小米SU7，理想MEGA，華為與北汽、江淮合作的兩個“界”等。李斌透露，蔚來計劃將推出三個品牌下的九款核心車型，其中蔚來六款、阿爾卑斯兩款、螢火蟲一款。

崔東樹認為，2024年，傳統車企的新能源品牌表現會更好，目前市場上暢銷的新能源汽車以插混和增程為主，而新勢力主要集中在純電車型。新勢力品牌仍處于跑馬圈地的階段。車企發布的新車主要的目標還是銷量，當銷量達到一定程度的時候市場接受度就高了。

遙遙領先的能否保持優勢，緊隨其后的能否實現趕超，陷入危機的能否平穩過渡，這是留給2024年中國新能源汽車市場的三大懸念。

國產汽車高歌猛進的同時，2023年，日系多款小型車被迫減產“收縮”、B級轎車更全線下滑，日系車的整體銷量占比也跌至新低。

過去三年里，日系車的市場份額從2020年的24.1%，下滑到2023年的17%，下降7.1個百分點，在所有國別中降幅較為顯著。

“省油”“性價比高”是日系車的特點，但隨著混動車型的火爆，日系燃油車的市場份額被中國新能源汽車品牌不斷擠占。

其中，豐田中國全年新車銷量190.76萬輛，同比下滑1.7%，這也是豐田在華連續第二年銷量下跌；本田中國全年累計銷量123.42萬輛，同比降幅超10%。

馬自達基本盤較低，且僅剩長安馬自達一家合資企業，全年銷量8.87萬輛，同比下滑14.77%；日產汽車中國的累計銷量為79.38萬輛，比2022年減少25.12萬輛，在日系品牌中同比降幅最大，高達24%。

對此，崔東樹分析稱，近年來，日系品牌在與自主品牌的競爭中，優勢被逐步追平甚至趕超，尤其在中低端消費市場，自主品牌在電動化、智能化以及價格、配置等方面都占有明顯優勢。

這是豐田被迫“淡化”小型車戰略，以及日系車集體失守B級車的主要原因。

乘聯會數據顯示，2023年，A0級轎車累計零售86萬輛，同比增長51%，而這一細分市場幾乎全被自主品牌“包圓”。廣汽豐田旗下同級別車型志炫甚至已經悄悄停產。

雖然A級轎車市場仍手握473萬輛的累計銷量，但同比下滑8%，疊加比亞迪、吉利等勁敵強攻，曾經的A級車常青樹——卡羅拉、雷凌、軒逸也紛紛出現下滑。

據第三方統計數據，2023年，這三款車的終端累計銷量分別為17.57萬輛、11.29萬輛、37.34萬輛，同比下降31.6%、44.3%、10.1%。

“和一汽豐田還在試圖保一下卡羅拉不同，廣汽豐田已經基本放棄小型車，目前雷凌也做了減產，只根據市場需求排產各別配置的車型。原因很簡單，價格上根本打不過自主，基本上賣一輛賠一輛。”一位接近廣汽豐田的人士告訴《財經》。

反觀東風本田和廣汽本田旗下定位A+級車型的思域和型格，憑借差異化競爭反而收獲了總體銷量比肩卡羅拉、雷凌的總量，分別同比增長15.78%和45.58%。

在B級車市場，日系合資企業沒有例外，集體下滑。

第三方統計數據顯示，2023年，豐田、本田、日產合資公司旗下的凱美瑞、亞洲龍、雅閣、英仕派、天籟終端銷量分別約為22.5萬輛、8.9萬輛、17.3萬輛、5.7萬輛、8.9萬輛，同比分別下降10.39%、23.48%、22.44%、25.14%、39.89%——與該細分市場同比6%的增勢形成鮮明對比。

盡管2023年遭遇大面積下滑，日系品牌繼續在華深耕的決心卻未動搖。顯然，避開自主品牌集中領域，向上尋找增量，同時牢牢穩住燃油車基盤優勢，已經成為各主流日系車企應對2024年的共識。

將現有的燃油車型轉變為混動版本，無疑是務實的市場競爭戰略。“短期內，豐田的主銷產品還是混動車型。不過，我們會將更多的精力放在研發、銷售、渠道、物流、與合作伙伴關系的升級和強化等。”豐田中國人士對《財經》表示。

2024年日系車企如何破局？唯一能夠確定的是，穩住燃油車優勢、持續產品出新。

日系品牌繼續在華深耕的決心并未動搖。圖/IC

對于歐系車來說，2023年的市場表現是兩極分化的一年。以大眾、奔馳、寶馬為代表的德系車在華銷量同比微增，法系車則呈現收縮狀態。

乘聯會最新數據顯示，2023年德系車市場零售量超440萬輛，同比增長3.1%。尤其是德系車在中國依然具有品牌號召力，牢牢占據主流豪華車市場。

寶馬集團2023年在中國市場實現增長，漲幅雖不及高峰時期，但依舊超4%。BMW和MINI汽車在中國市場共交付82.49萬輛，是最受歡迎的豪華車。

從具體車型來看，核心產品寶馬3系、5系、X3和X5是銷量支柱。根據懂車帝近一年銷量統計數據來看，寶馬3系銷售了14.6萬輛、寶馬5系售出13.7萬輛，寶馬X3和X5分別銷售11.7萬輛和9.3萬輛。

奔馳和寶馬的表現不分伯仲。奔馳2023年全年共交付約76.5萬輛新車，交付量與2022年基本持平。其中高端豪華車型的增長更快，梅賽德斯-邁巴赫品牌、G級越野車分別實現21%、22%的年度增長。

奧迪的總銷量在德系豪華三強排第三，但增長最迅猛。奧迪品牌2023年交付量達72.85萬輛，同比增長13.5%。

大眾集團保持平穩態勢，2023年全年在華銷售323.6萬輛，同比增長1.6%。大眾汽車品牌和捷達子品牌2023年在華交付車輛約240萬輛，同比增長0.1%。

“集團目標是繼續保持國際車企中在華第一的地位，并在智能網聯汽車時代扮演領軍角色。”大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德對《財經》表示。

德系最為值得關注的表現是電動化成果顯現。BMW品牌純電動車型全年共交付10萬輛，同比增長超過138%，其中BMW i3和BMW iX3為銷量最高的兩款純電產品。i3銷售超5萬輛，iX3逼近4萬輛。

和寶馬一樣，奔馳純電車型2023年度交付翻番，奔馳EQE、EQB和EQE SUV銷量均超6000輛，其中EQE逼近萬輛。

大眾集團在中國市場純電動汽車交付量達到約19萬輛，增幅高達23.2%。從車型來看，ID.3、ID.4表現較好，去年ID.3車型交付量超7.57萬輛；ID.4全年交付超過6.17萬輛。奧迪e-tron家族車型交付量超3萬輛。

同時，奔馳、寶馬等頭部企業還在華加速布局電動化。上述兩家公司在2023年底以50∶50的股比在中國成立合資公司，在中國市場運營超級充電網絡。按照規劃，合資公司計劃至2026年底在中國建設至少1000座超級充電站，約7000根超充樁。

另一邊的法系車，呈現市場癱縮表現，全年銷量同比下滑38.9%。

以Stellantis為例，其2023年在全球市場表現平穩，有望繼續保持全球銷量前五地位。但在中國市場銷量則節節敗退。Stellantis在中國的伙伴神龍汽車2023年過得并不好。

神龍汽車2023年銷量未破10萬輛，同比兩位數下滑。在2023年初掀起價格戰的東風標致并沒有笑到最后，2023年全年銷量不足5萬輛，東風雪鐵龍不足3萬輛。

但Stellantis并沒有放棄中國市場和中國技術，去年10月宣布投資約15億歐元，獲取零跑汽車約20%的股權。雙方成立合資公司，計劃向全球其他市場開展出口和銷售新能源汽車業務。

將中國成熟產品帶到海外，從而降本增效的不只Stellantis一家，雷諾也正在采取這個策略。

雷諾集團日前公布了2023年全球業績，全年銷量為223.5萬輛，同比增長9%，其中雷諾品牌銷量為154.9萬輛，同比增長9.4%。

Dacia Spring，《財經》2023年夏天于巴黎采訪時在街頭多次看到這輛車駛過，這是歐洲零售市場上最暢銷的經濟型電動車。不為人知的是，Dacia品牌雖然來自歐洲，但這款車卻是雷諾在華技術投入的產出物。

去年7月雷諾和吉利簽署協議，成立各占50%股比的合資技術公司，目標是年產500萬臺內燃機、混合動力和插電式混合動力發動機和變速箱，為雷諾、吉利汽車、沃爾沃汽車、寶騰、日產、三菱汽車公司和PUNCH Torino動力總成公司提供服務。

對于歐系車來說，2023年是守住市場、尋找新機會的一年。如何轉型，如何做好中國銷售，如何用中國力量做好全球銷售，是歐系車2024年思考的命題。

2023年的美系車，乍看數字，表現一般。根據乘聯會最新統計，截至2023年12月，美系品牌市場零售份額是7.3%，同比下降1.1個百分點。

以福特為例，最輝煌時在華銷量近百萬輛，福克斯等神車風靡華夏大地，這兩年銷量腰斬再腰斬，再加上國際形勢的變化，媒體和市場說起福特時，常揣測它是不是要退出中國市場。

對此，吳勝波對《財經》明確道，福特有三大核心業務：第一，硬派的福特；第二，性能的福特；第三，豪華的林肯。不符合這三點的，要慢慢退出，符合這三點的，要不斷投入資源。

2023年，福特推出了多款皮卡和硬派SUV車型，面向戶外越野愛好者。比如福特游騎俠Ranger是全球知名越野車型，作為福特首款國產皮卡，于2023年12月底正式上市，起售價14.58萬元。

福特的銷量下來了，但在卷生卷死的2023年中國汽車界，卻拿到不錯的利潤成績。

《財經》查閱財報發現，長安福特2023年上半年營收217億元，凈利潤8億元。另一大合資公司江鈴福特沒有具體財務數據。但據了解，各大業務板塊只有投入較大的電馬出現了一定虧損，福特中國三季度開始盈利了。

將優勢資源集中在核心業務領域，才能在競爭激烈的中國汽車市場生存下來，這也是通用汽車的解題方法——高端燃油進口車疊加新能源轉型，穩住銷量和市占率。

通用在中國兩大合資公司加起來，2023年在中國的銷量是210萬輛，相比2022年的230萬輛略有下滑，盡管銷量低了，但新能源車表現頗為不錯——全年銷量四分之一以上為新能源車型，遠超合資車企6.6%的平均滲透率。

這些熱銷的新能源車型主要來自上汽通用五菱（45.9萬輛）。曾經的“神車”五菱宏光MINI EV之后，新晉上市的寶駿云朵、五菱繽果、五菱星云、寶駿悅也等車型正努力頂上銷量大梁。售價5.98萬元起的五菱繽果全年錄得23.11萬輛的銷量，成為小爆款車型。

上汽通用方面，2023年新能源車銷量大約是10萬輛。投資巨大的奧特能平臺，目前還沒有真正產出爆款產品。售價16.99萬元起的純電SUV別克E5，月銷量穩定在四位數之后，還要繼續帶領別克品牌和通用汽車加速新能源轉型。

“要靠別克品牌撐好公司新能源的盤子，凱迪拉克和雪佛蘭品牌加速新能源轉型。這樣一來，2024年公司的銷量和市占率肯定會止跌回升。”上汽通用總經理莊菁雄說。

電動化要發展，燃油車探索更小眾的方向也是有必要的。近日通用宣布，將GMC品牌在2024年引入中國市場，豐富豪華車市場的產品線。

通用中國方面對《財經》表示，2024年，通用汽車將進一步加快在中國市場的新能源產品投放。同時，通用汽車旗下高端進口車及生活方式平臺道朗格（The Durant Guild）2024年將正式引入雪佛蘭TAHOE太浩以及GMC YUKON育空兩款甄選全尺寸SUV車型。

中國已經制造出了又便宜又優質的新能源車型，無論福特還是通用，出口海外成為跨國企業重要的戰略方向。

在2023年8月上汽通用五菱第80萬輛出口車輛下線之際，通用表示，希望未來能有更多合適的產品來拓展海外市場，尤其是新能源車型的海外市場。

2023年，福特累計出口突破10萬輛，創歷史新高。吳勝波說，福特在中國的工廠采用全球標準向全球產車，利用中國的供應鏈實力去彌補福特在全球其他地區的產品，尤其是中低端產品。

向內卷，向外沖，2024年中國汽車業將繼續在競爭中前進。

（《財經》記者趙成對此文亦有貢獻）