電科：做中國的大型汽車芯片IDM企業

鄭劼

中國本土汽車產業要想可持續發展，必須做強、做優、做大本土芯片企業。

1月8日，工業和信息化部正式印發《國家汽車芯片標準體系建設指南》（以下簡稱“指南”）。《指南》不僅明確了“時間表”，提出到2025年制定30項以上汽車芯片重點標準，到2030年制定70項以上汽車芯片相關標準；同時也指明了“路線圖”，以“汽車芯片應用場景”為出發點和立足點，在動力系統、底盤系統、車身系統、座艙系統及智駕系統五個方面的基礎上，形成基于應用場景需求的汽車芯片各項技術規范及試驗方法。

長期以來，標準的不健全是汽車企業不敢輕易嘗試使用國產芯片的因素之一，阻礙了我國汽車芯片的發展步伐，《指南》的出臺使得我國汽車芯片產業標準體系制定開始有綱可依，芯片產業有望迎來歷史性飛躍。

芯片產業的“三大難點”如何突破？如何推動國產汽車芯片的市場化落地？近日，帶著這些問題，汽車觀察對中國電科汽車芯片技術發展研究中心主任、芯片技術研究院副院長劉倫才進行了獨家專訪。

2030年超6?000億元

汽車芯片前景可觀

從1958年美國德州儀器公司工程師基爾比（Kilby）發明第一顆集成電路至今，集成電路已有近70年的發展歷史。隨著時間的推移，遵循“摩爾定律”快速發展發展的集成電路，逐漸滲透到包括汽車工業在內的多個工業門類，推動這些工業門類實現從機械化到電氣化轉變，再到今天進入新能源和智能化時代。

近幾年，應用于汽車的芯片因為兩個重大事件的疊加而成為公眾熱議的話題：一是全球疫情導致的全球芯片荒，二是汽車的電動化、智能化浪潮催生了對車規芯片的巨大需求。智能電動汽車的發展對芯片行業帶來了哪些機遇和挑戰？經歷了“缺芯”之后，汽車芯片產業有哪些經驗教訓可以總結？

“智電潮涌，離不開汽車電子零部件的大力支撐。”劉倫才認為，隨著汽車產業向新能源、智能網聯化轉型升級，車內芯片數量不斷增長，汽車芯片已經成為智能網聯汽車發展的重要基石。汽車動力控制、節能、安全駕駛、舒適操控、輔助駕駛、網絡互聯等眾多關鍵功能，均需依賴汽車芯片才能實現。

劉倫才介紹，近兩年來，汽車芯片的需求量大幅攀升。在燃油車時代，一輛車上搭載300顆左右芯片就夠用，但在電動化、智能化時代，一輛車上的芯片搭載量早已達到了1?000顆量級，搭載量高的直奔1?500顆，部分車型芯片的使用量超過3?000顆。再往長遠了看，當L4至L5自動駕駛落地商用，一輛車上搭載的芯片或許將進一步增長到3?000顆以上。量的增長只是一方面，更加重要的是，燃油車時代搭載的芯片對于整輛車的制造成本而言占比十分有限，但在新能源和智能化的時代，汽車芯片等電子器件、系統的成本也在劇烈提升，未來很有可能將超過整車成本的30%。

有相關機構預測，到2030年，全球汽車芯片市場規模將有望超過6?000億元人民幣。對于這一展望，劉倫才持樂觀態度：“在全球宏觀經濟形勢向好和能源變革加速的背景下，這一預測實現的可能性還是很大的。”

逆全球化背景下

打造本土化供應鏈勢在必行

在2023年4月汽車觀察承辦的新時代汽車國際論壇上，劉倫才在演講中提到，當前汽車芯片與汽車電子產業鏈存在三大難題：供給失衡、產業鏈韌性不強、本土化供給占比低。時隔近一年，劉倫才判斷，經過一段時間的緩沖，供需失衡的問題已經基本解決，但產業鏈韌性和集中度的問題依然存在。

具體來看，汽車芯片及汽車電子供應商過度集中的現象依然嚴重。以博世、大陸為代表的Tier1供應商占據了國內汽車電子模組的大部分市場份額，以NXP、英飛凌、瑞薩為代表的芯片廠商也占據了絕大多數的市場供應。

中國是全球最大的電動智能汽車市場，一輛電動智能汽車用到的芯片，是智能手機的10倍以上，但汽車芯片的總體國產化率卻低于10%，90%以上依賴進口。尤其值得注意的是，越高端、越核心的芯片國產化率越低。據劉倫才介紹，目前國產化芯片更多集中在功率芯片和通用芯片上，算力芯片、傳感芯片等更核心的芯片產品，依然全面依賴進口。

“五六年前，我國汽車電子的發展更多依賴于歐美技術及企業。”劉倫才稱，“但現在的產業環境已經跟以前截然不同，隨著國內新能源汽車產業蓬勃發展，本土化、多樣化、特色化發展汽車芯片與汽車電子的重要性越來越突出。”

在當前國際背景下，主機廠逐步將國產芯片納入采購清單，國產芯片開始進入一個相對良好的發展態勢。

但國產芯片在起步的同時，也遭遇了一些復雜情況，例如出現“卷”的局面。如何破局？劉倫才呼吁“兩手都要抓”：一方面行業要自律、有序競爭，另一方面，企業也要加快創新步伐。

“春秋戰國時代”

同樣強調“術業有專攻”

變幻莫測的國際環境、復雜的產業背景、多股浪潮交織之下，汽車芯片領域新的生態環境正在加速形成。對此，劉倫才認為：“雖然從目前來看，憑借著在新能源、智能化領域的彎道超車，我國汽車產業整體上跑在了世界的前列，但真正的賽跑才剛開始。

劉倫才認為，目前的汽車電子產業格局很像是中國歷史上的春秋戰國時期，經過三五年的大混戰，最終可能會形成春秋五霸或戰國七雄。車企進攻芯片領域更像是嚴重缺芯后的一種應激反應，車企的本職工作應該是做好平臺化的東西、把消費者的需求研究透，通過戰略合作或者參股投資的方式來關注芯片在情理之中，但如果上升到一種經營行為、把芯片當成主業來做，不一定合理。行業發展到最后一定是“專業的事交給專業的人來做”，建立戰略協同、互信共利的意識，更有利于整個產業的可持續發展。

抓住機遇，鍛造中國的

大型IDM汽車芯片企業

錯綜復雜的產業背景下，電科集團從產業鏈安全性、產業鏈完整性、可信品牌三方面，鍛造基礎能力，為行業提供方案、創造價值。

從產品安全角度看，汽車產品具有高安全性、長使用周期的特點，正常情況下需要提供10-20年的安全使用保障，?而且對工況要求極高。也正是因為如此，汽車堪稱現代工業中的難點，在某些技術領域甚至比肩軍用及航空航天。電科在航空航天及軍用領域深耕多年，對于安全性的重視程度及天賦極強。

從產業鏈的完整性角度看，電科擁有電子信息領域比較完備的科技創新體系，在電子裝備、網信體系、產業基礎、網絡安全等領域均占據技術主導地位。為支撐中國汽車芯片技術進步和產業化發展，努力實現汽車芯片行業集中度和產業競爭能力快速躍升，中國電科從汽車芯片設計、制造、封測、軟件、認證、材料、裝備、儀器開展全產業鏈布局，產品覆蓋功率、傳感、模擬、數字、通信等品類，并向提供多樣化、系統化的整體解決方案快速發展。

“完整的產業鏈代表著強大的保供、保生產、抗成本、抗市場沖擊的能力，在技術創新、產品迭代上也更容易形成合力。”劉倫才介紹，在功率類芯片方面，電科自主研發的750V/1200V系列SiC芯片已量產交付千萬顆，裝車應用數百萬套；在傳感類芯片方面，電科慣性IMU在國際上首次累計實現百萬級上車，壓力芯片累計交付百萬顆；在控制類芯片方面，電科MCU產品已完成基于ARM?Cortex-M0、M3、M4內核多系列、數百余款產品的設計和推廣，CKS32F103、CKS32F407系列產品通過AEC-Q100車規認證，入選“中國芯”優秀技術創新產品，并在東風、上汽、蔚來等自主品牌車型批量供貨。

從品牌可信度的角度看，作為中央直接管理的重要骨干企業，電科積極適應國家戰略布局，將汽車芯片作為重點攻堅目標，密集布局了20多款卡脖子芯片及100多款通用型芯片，在強鏈補鏈、自主研發領域投入超200億元，充分體現了在國家任務面前身為央企的使命擔當。“這也是為什么大型車企都非常樂意與電科合作，幾十年的背景底蘊，讓電科積累了極高的可信度。”劉倫才補充道。

安全性、產業鏈完整性、品牌可信度在某種程度上代表著芯片企業發展的根基和未來。基于此，劉倫才滿懷信心與期待道：“中國未來一定會涌現出一批優秀的汽車芯片企業，為汽車行業提供創新解決方案和優質產品，電科集團為此而正在全力奮斗。”