紅海航道上的爆炸聲：全球貨運正釀危機

憐青

2023年11月20日，也門胡塞武裝分子公布了在紅海劫持日本貨船“銀河領袖”號的畫面

在紅海海域，一艘艘滿載貨物的商船遭遇襲擊，船員必須在“要錢還是要命”這一問題上做出抉擇，類似的場景出現在了經典電影《紅海行動》的開頭，也發生在當下的紅海海域。不同的是，對商船動手的不是海盜，而是也門胡塞武裝。

多年以來，紅海始終是世界上最繁忙卻最危險的航道之一，石油和大宗商品經此運往世界各地，因海盜而知名的亞丁灣，就扼守著紅海與印度洋相接的要沖，自各國護航編隊對海盜重拳出擊后，紅海也太平了一段時日。

自2023年10月以來，哈以沖突不斷外溢。日前，與哈馬斯關系密切的胡塞武裝開始無差別襲擊與以色列相關的船只，企圖以此聲援哈馬斯。至此，武裝截斷商路，武力逼迫船只返航的場面也在紅海不斷上演。

12月15日，胡塞武裝發表聲明稱，將繼續阻止任何與以色列有聯系的船只，直到加沙地帶得到了足夠的人道主義物資和救援，但襲擊目標卻在不斷擴大。12月26日，胡塞武裝承認發射導彈襲擊了地中海航運公司的一艘集裝箱船。隨后，該組織12架無人機和多枚導彈被美軍擊落，局勢進一步緊張起來。

據報道，在此之前，已有8艘貨船遭到了襲擊。德迅物流（Kuehne+Nagel）的數據顯示，截至2023年12月22日，已經能確定至少有313艘船只受到紅海局勢影響。自稱有能力將紅海變成“墳場”的胡塞武裝，將這片難得和平的區域，再次拉到了沖突之下。

這一輪襲擊，不僅意味著哈以戰爭有可能擴大為更廣泛的沖突，更可能給全球經濟帶來深遠的影響。

要知道，在世界的另一端，巴拿馬運河正在從史上最嚴重枯水期中艱難恢復，這兩條承擔超過一半全球貿易貨量的運河都不同程度受阻，或將為全球航運乃至經濟蒙上一層陰影。

蘇伊士運河是地中海進入紅海的咽喉要道。盡管經此運河需要繳納高昂的通行費，但自1869年11月首次通航以來，這條運河愈發成為世界海運的大動脈，海灣地區出產的石油經這條運河送往歐洲，各類大宗貨物也通過運河往返于歐亞之間。

蘇伊士運河管理局（SCA）數據顯示，截至2019年即運河開通150周年的時候，累計有130萬艘船只、286億噸貨物通過蘇伊士運河，運河收入達1359億美元，如今依然是埃及最大的外匯來源之一。

按照《華盛頓郵報》的統計，蘇伊士運河每年通過超過1萬億美元的貨物，處理著全球約12%的貨物運輸、30%的集裝箱貿易和近10%的原油貿易。

在蘇伊士運河154年的歷史里，也曾因擁堵、戰爭沖突等六度停航，最長停航時間甚至長達8年，最近一次停航是2021年“長賜”號船擱淺所致，給蘇伊士運河造成了約1億美元的損失。

胡塞武裝活躍于曼德海峽，這里是船只進出蘇伊士運河的必經之路。SCA稱，穿越曼德海峽而來的貨物量，約占通過蘇伊士運河貨物量的47%，約98%的貨物和船只都要經過也門的曼德海峽。

本次影響運河的風波始于2023年10月底，胡塞武裝發言人公開承認，10月31日向以色列發射了多架無人機和數枚導彈，拉開了其介入哈以沖突的序幕。

11月20日，胡塞武裝發布了一段視頻，一艘懸掛著巴哈馬國旗的船只在行駛中時，7名蒙面武裝分子攜帶著疑似AK-47的武器，從直升機降落至頂層甲板，奪取了該船的控制權，命令船只開回也門荷臺達港。胡塞武裝發言人警告：“所有與以色列有關的船只都有可能成為武裝部隊的合法目標。”

2023年11月22日，也門荷泰達省，“銀河領袖”號貨船停靠紅海港口，胡塞武裝分子正在檢查船只

2023年12月20日，也門阿姆蘭，數千名完成軍事訓練的胡塞武裝畢業生手持武器參加閱兵式

船舶在航行通過這些地區時需要通知保險公司，并支付額外的保費。

不久后，日本方面確認被劫船只為“銀河領袖”號，由日本郵船公司負責運營。《日本時報》稱，內閣官房長官松野博一強烈譴責了劫持行為，并確認該船共有來自菲律賓、保加利亞、烏克蘭、羅馬尼亞和墨西哥等國的25名船員，沒有日本人。松野博一表示，日本正向胡塞武裝發出呼吁，同時尋求沙特、阿曼和伊朗當局的幫助，以期迅速幫助扣押船只及船員獲釋。

“銀河領袖”號是一艘汽車運輸船，船上并未裝載任何貨物，從土耳其的科爾菲茲出發，正在前往印度皮帕瓦夫的途中，19日航行至沙特阿拉伯吉達西南部附近后便失去了聯系。

《衛報》認為，該船之所以會被劫持，或許是因為其擁有者為Ray car Carriers公司—這是一家在英屬馬恩島注冊的企業，其創始人之一是以色列富豪昂加爾。

由于巴拿馬運河的氣候限制，現在比以往任何時候都更迫切地需要蘇伊士運河。

這次劫船如同打開了潘多拉魔盒，以色列軍方在官方社交媒體上表示：“胡塞武裝在紅海南部也門附近劫持貨船是具有全球影響的嚴重事件。”此后一個多月時間里，胡塞武裝接連以導彈、無人機等襲擊了多艘被認為是與以色列有關聯的商船，受害者包括了大量知名的頂級航運巨頭。

襲擊發生后，不斷有航運公司將繞行非洲好望角提上了日程。

最先表態的是以星航運（ZIM），該集團于1945年在以色列成立，是世界第十大集裝箱航運公司。

作為一家以色列企業，以星在這次危機中首當其沖。在2023年11月底，該公司便宣布旗下部分船只將繞開蘇伊士運河，但該公司同時也強調，繞行只是一項臨時措施。

春江水暖鴨先知。就在以星航運宣布繞行后不久，倫敦保險市場便將紅海南部列為其高風險地區，船舶在航行通過這些地區時需要通知保險公司，并支付額外的保費。路透社援引保險業人士觀點稱，戰爭風險的保險價格從襲擊發生前的占船舶價值0.03%，上升到了0.05%～0.1%之間，航船通常需要額外支付數萬美元的保費。

2023年12月12日，紅海海域，也門海岸警衛隊在曼德海峽附近巡航

12月14日，馬士基旗下一艘名為“直布羅陀”號的集裝箱船遭遇導彈襲擊，萬幸并未命中目標，而是在船側50米左右發生了爆炸。

該船遇襲多少有些“城門失火，殃及池魚”的味道。胡塞武裝稱，“直布羅陀”號目的地是以色列，但馬士基表示，船從印度駛往東地中海，并不打算在以色列港口停靠。以色列媒體《國土報》認為，胡塞武裝正在模糊“與以色列有關”這一概念，并不斷擴大襲擊目標。

盡管未造成人員傷亡，但這也足夠讓馬士基下定決心遠離紅海。在聲明中，該公司對紅海南部和亞丁灣高度升級的安全局勢深表關切，認為當下針對商船的襲擊，嚴重威脅著海員和船運的安全，要求公司所有必須通過曼德海峽的船只暫時停航，等待進一步通知。

與此同時，德國赫伯羅特公司發言人也宣布，要求公司船只暫停駛往紅海。而另外兩家巨頭，瑞士地中海航運公司和法國達飛海運集團，在2023年12月16日停止了經過紅海的集裝箱船航行。

至此，國際權威品牌價值評估機構GYBrand認定，2023年排名前五的全球航運公司中，有四家已經宣布暫時停航紅海區域，或繞離蘇伊士運河。

考慮到這4家企業占據全球海運運力的50%以上，其一舉一動對于行業的影響不可小視。法國《費加羅報》等媒體也就此發出警告，認為紅海當前局勢讓海貿面臨改道風險，阻礙蘇伊士運河的航運交通，使貨物運輸更加昂貴的同時，因不可預測的延誤擾亂供應鏈，進而可能導致全球經濟衰退。

但身處風暴中心的SCA對此似乎不以為然。在SCA看來，蘇伊士運河受哈以沖突外溢的影響其實有限。2023年12月17日，SCA負責人拉比耶表示，目前，蘇伊士運河的航行照常進行，從11月19日起，共有55艘原計劃通過蘇伊士運河的船只繞行好望角，“這是一個很低的數字”。

按照2022年蘇伊士運河全年通行23800艘船計算，相當于只有不到蘇伊士運河1天通行量的船只，選擇了繞行。

拉比耶稱，當天共有77艘船通過運河，其中不乏馬士基、達飛等公司宣稱將繞行或停航的船只。從2023年11月數據來看，蘇伊士運河受到的影響不大，當月通行船舶2264艘，同比增長4.3%。

對于SCA的觀點，國際貨運代理公司德迅物流海運（Kuehne+Nagel）有不同看法。據該公司統計，截至2023年12月22日，已經能確定至少有313艘船只受到紅海局勢影響，總裝載量約為420萬標準箱。

盡管各方對于此次事件的影響具體有多大，未能達成一致，但盡皆盼望紅海海域早日恢復正常。

畢竟從地理上來說，經由蘇伊士運河，是大西洋到印度洋間最短的航線，根據始發港和目的港，在亞洲和歐洲之間過境運河的船只所節省的時間，在9天至14天不等。

2023年12月21日，SKS doyle原油油輪沿著蘇伊士運河駛向伊斯梅利亞

本輪的石油價格波動將破壞全球控制價格的努力。

以國際貨運中心鹿特丹和新加坡為例，經蘇伊士運河的航線距離約為8400海里（約合1.56萬公里），而如果繞至好望角，距離將增加40%，來到1.17萬海里。按照石油分析公司Vortexa的分析，航線變更將使中東石油運輸至歐洲的航程增加15天，進而引發各國油價不同程度上漲。

另一方面，2023年以來，受厄爾尼諾現象影響，巴拿馬運河地區氣溫顯著升高的同時降雨驟減，運河也正遭受自1950年有記錄以來前所未有的干旱枯水，通行能力大幅下降，蘇伊士運河的重要性自然有所提升。

埃及海軍學院前院長馬祖克在接受半島電視臺采訪時表示，由于巴拿馬運河的氣候限制，現在比以往任何時候都更迫切地需要蘇伊士運河。

太陽底下無新事。歷史上，每逢蘇伊士運河無法通行，歐美原油價格都會出現不同程度的上漲。盡管如今危機的影響尚未真正顯現，但隨著英國石油公司在2023年12月18日宣布暫停其所有經紅海的油輪運輸，油價已經有所波動，布倫特原油期貨價格也在20日重返80美元/桶的關口—《衛報》指出，價格進一步上漲最終可能會影響消費者的能源關稅，從而加劇通貨膨脹。

彭博社也持有類似的觀點，認為中東有重要的能源供應國和關鍵的航運通道，該地區的武裝沖突，很可能會給全世界帶來震動，如1973年的阿以戰爭導致了石油禁運和工業經濟多年的滯脹。因此，本輪的石油價格波動將破壞全球控制價格的努力，2024年全球通脹率將達到6.7%，美聯儲定下2%通脹率的目標將遙不可及。

在這一背景下，護航艦隊雖然能在一定時間內保證航路暢通，但從長遠來看，如何阻止哈以沖突外溢，甚至消弭爭端，不讓曼德海峽真正成為世界經濟的“眼淚之門”（“曼德海峽”的阿拉伯語之意），還需各方更多努力。

責任編輯吳陽煜 wyy@nfcmag.com