雙積分政策、研發(fā)投入與盈利能力
——以比亞迪為例

胡夢娟

（湖北工業(yè)大學經(jīng)濟與管理學院，湖北 武漢 430000）

一、引言

近年來，中國新能源汽車企業(yè)依靠政府補貼政策獲得短期發(fā)展，同時也引發(fā)部分車企騙補問題和部分新能源車企的研發(fā)積極性不高等問題[1]，一旦補貼政策取消，很多新能源車企可能無法維持經(jīng)營。同時，我國的傳統(tǒng)燃油汽車平均油耗量高于發(fā)達國家水平，國家為了更好地解決源頭問題和促進新興產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，從2014 年9 月，我國政府開始借鑒國外發(fā)達國家在新能源汽車方面實施的政策，并與本國實際情況結合考慮，在2017 年9 月出臺《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”政策），2018 年正式實施，雙積分政策實施代替逐年退坡的政府補貼政策[2]，其主要目的是希望車企加快轉(zhuǎn)型和提高自身研發(fā)水平，能夠盡早實現(xiàn)節(jié)能降耗目標和促進新能源車企長期有效發(fā)展。2020—2021年工信部調(diào)整雙積分政策，進一步完善新能源車企創(chuàng)新體系和解決我國新能汽車研發(fā)動力不足等問題。

在這種政策背景下，關于雙積分政策對新能源車企的技術和盈利能力影響程度的研究結論還不明確，因此本文選取比亞迪為例，從研發(fā)方面和盈利方面進行分析探討雙積分政策帶來哪些影響，也有利于正在轉(zhuǎn)型的車企去正確應對雙積分政策，完善自身戰(zhàn)略布局和提高自身的盈利能力。

二、文獻回顧

我國雙積分政策主要借鑒美國ZEV 的經(jīng)驗，關于ZEV 積分政策對新能源車企研發(fā)創(chuàng)新的影響研究，國外學者普遍認為ZEV 積分政策對新能源車企研發(fā)技術具有促進作用，Wesseling等研究認為ZEV 積分政策提高新能源車企研發(fā)主動性，政策實施后新能源車企專利數(shù)量有明顯的增加[3]。Melton 等研究認為ZEV 政策促進車企開發(fā)新的車型，給消費者提供更多選擇，提高了產(chǎn)品的銷量[4]。Sykes 等研究表明ZEV 政策具有強制性，減少部分新能源車企“搭便車”行為，提高車企在技術研發(fā)水平[5]。Dua 等研究表明ZEV 政策實施可以提高車企的研發(fā)投入規(guī)模和技術成熟性[6]。但也有部分學者持有相反觀點，如Dua等認為如果政府繼續(xù)促進傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)銷，ZEV 政策無法達到顯著效果[7]。Wesseling 等研究認為新能源車企技術突破和經(jīng)濟績效增加難以歸因于ZEV 政策[3]。

而我國關于雙積分政策實施時間較短，已有文獻大多是對雙積分政策演變趨勢的解讀和實施情況分析，對雙積分政策對車企研發(fā)方面與財務方面的影響研究較少，在近兩年中，有學者探索雙積分政策對企業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展影響得出代表性的結論，比如郭傳慧等研究認為我國雙積分政策考核標準可以提高車企對新能源汽車的戰(zhàn)略布局重視度，加大車企技術研發(fā)力度，并加速新能源車輛的生產(chǎn)[8]；曹亮等研究認為雙積分政策實施可以提醒車企需要進一步加強新能源汽車的研發(fā)才能滿足政策要求和保證車企長期發(fā)展[9]。李旭等認為在政策實施期間，企業(yè)的經(jīng)營績效增長穩(wěn)定[10]。葉陳剛等認為盈利能力最能反映企業(yè)經(jīng)營狀況[11]。

目前學術界的研究存在一定局限性：原因一，我國雙積分政策是借鑒國外政策，但本國與國外存在市場、技術、地區(qū)等差異性，無法借鑒國外學者研究結論；原因二，2014—2017 年是雙積分政策醞釀期，2019—2022 年為實施期，實施時間不長，研究數(shù)據(jù)存在不足，而且政策存在階段性修訂，具有變動性，學者也缺乏對其變動性關注。因此，本文將對雙積分政策實施前后2 個階段的研發(fā)情況與企業(yè)盈利情況進行分析，希望對相關研究提供一定參考價值。

三、雙積分政策下比亞迪發(fā)展情況分析

1.比亞迪簡介與銷量分析

比亞迪股份有限公司（以下簡稱“比亞迪”）成立于1995 年，2003 年收購陜西秦川汽車，正式進入汽車行業(yè)，經(jīng)過多年努力，如今比亞迪已經(jīng)成為新能源汽車領域的引領者。目前比亞迪掌握新能源電池、電機等新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術，比亞迪近幾年制定“雙驅(qū)戰(zhàn)略”“542 戰(zhàn)略”“7+4 戰(zhàn)略”等發(fā)展戰(zhàn)略，進一步鞏固了比亞迪在新能源汽車市場的地位。在2022 年3 月，比亞迪宣布停止生產(chǎn)燃油汽車，全面聚焦于新能源汽車方面，比亞迪此舉也打響全球停產(chǎn)油車的第一槍。

2020—2022 年期間，中國汽車行業(yè)面臨消費者需求降低、供應鏈緊張、國外品牌進軍國內(nèi)市場等問題，中國汽車卻在逆境中實現(xiàn)正增長。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2021 年，中國汽車產(chǎn)銷量分別為2608.2 萬輛和2627.5 萬輛，同比增長3.4%和3.8%。打破2018—2020 年期間銷量連續(xù)下降局面。2022 年，中國汽車產(chǎn)銷量分別為2702.1 萬輛和2686.4 萬輛，同比增長3.4%和2.1%，其中新能源出現(xiàn)猛烈增長，產(chǎn)銷連續(xù)八年穩(wěn)居全球第一，新能源滲透率高達26%。而比亞迪在這復雜國際形勢與疫情環(huán)境中，通過技術優(yōu)化完成逆襲。2020 年比亞迪汽車業(yè)務營業(yè)收入比去年增長32.76%，2021 年比亞迪全年銷售額高達74 萬輛，同比增加85%，其中新能源汽車銷售量60 萬輛，同比暴增264%。與其他品牌汽車相比，比亞迪在銷量和同比增長率上要高于同行業(yè)的上汽通用五菱、長安汽車等品牌，在國內(nèi)市場新能源汽車領域比亞迪占比很大，位居第一。

圖1 比亞迪與其他品牌銷量對比

圖2 市場份額

2.雙積分實施情況與比亞迪積分情況分析

我國雙積分政策主要由CAFC 和NEV 積分政策組成，是一項節(jié)能減排的政策，其目的就是解決國內(nèi)汽車高排放、高耗能的問題，迫使車企技術創(chuàng)新產(chǎn)出新能源產(chǎn)品和提高燃油車的燃油利用率，來進一步推動車企產(chǎn)業(yè)結構升級。本文收集2017 年到2021 年汽車企業(yè)的積分情況，如表1 所示。

表1 積分情況

從表1 中可以看出，自從2017 年雙積分政策的實施，新能源的積分處于快速增長并趨于穩(wěn)定。由2016 年98.95 萬積分增到2021 年的676.72 萬積分，增長幅度較大。CAFC 正積分由2016 的1174.86 萬積分逐年下降到2020 年的432.23 萬積分，下降幅度高達700 萬積分，在2021 年有所上升，主要原因是2020 年的積分政策有所修改，積分核算方式發(fā)生變動。總的來看，雙積分政策實施后車企的積分效果明顯。而比亞迪的積分情況來說，其積分情況趨勢不錯，從2018 年到2021 年比亞迪的CAFé 積分分別為2192979、1645597、951958、3541479，NEV 積分從2018 年到2021 年分別為829551、885561、754198、1651057，可以看出比亞迪的積分趨勢很好，積分在市場的價值也是由2018 年的825 元/分漲到2021 年2100 元/分，即使政府補助退坡，積分市場的價值也可以進行彌補。

3.比亞迪研發(fā)投入分析

雙積分政策具有強制性，迫使車企提高研發(fā)水平來滿足技術和積分標準，同時也激發(fā)車企之間的技術競爭來獲得市場優(yōu)勢和積分交易。因此雙積分政策的實施必然會伴隨研發(fā)規(guī)模、結構等優(yōu)化。本文選取比亞迪在2017 年雙積分政策實施前后相關數(shù)據(jù)對比分析，同時與同行業(yè)規(guī)模相當?shù)钠髽I(yè)進行對比，可以探索雙積分政策對比亞迪技術研發(fā)方面的影響。

（1）研發(fā)投入規(guī)模與投入強度

由表2 和表3 可以看出，比亞迪的研發(fā)投入金額整體處于上升趨勢，在2015—2017 醞釀期，比亞迪研發(fā)投入金額逐年增加，研發(fā)投入占當期營業(yè)收入比例也在增加，說明比亞迪在接收到政策信息作出積極反應，重視新產(chǎn)品和新技術的開發(fā)，將新產(chǎn)品研發(fā)作為公司保持核心競爭力。在2018—2022 實施期，比亞迪研發(fā)投入金額整體呈現(xiàn)上升，到2019 年研發(fā)投入金額有所下降，下降原因是受到2019 年政府補貼有所下降與全球經(jīng)濟的影響，導致2019 年總收入同比下降1.78%，汽車相關產(chǎn)品同比下降16.76%，短期內(nèi)給企業(yè)帶來一定資金壓力。2020—2022 年新冠疫情對國內(nèi)經(jīng)濟有一定影響，但隨著國內(nèi)疫情得到穩(wěn)定地控制，國內(nèi)新能源產(chǎn)銷量實現(xiàn)逆增長，其間研發(fā)投入變動率由2019 年的1.6%增長到2022 年的90.31%，增加幅度很大，在2021—2022 年期間，比亞迪新增不少研發(fā)項目，比如刀片電池技術、儲能產(chǎn)品（BMS-active）、DM-i 超級混動、DM-p技術平臺；DiLink4.0（5G）、e 平臺3.0、大尺寸半片光伏組件技術、CTB（CelltoBody）電池車身一體化技術、魔方儲能系統(tǒng)、N 型高效電池及組件技術、DM-i 超級混動、DM-p 王者混動等研發(fā)項目，這些都是目前新能源汽車企業(yè)的核心技術，可見比亞迪的研發(fā)具有戰(zhàn)略性和方向性。與同行上汽集團相比，上汽集團2015—2017 年呈現(xiàn)上升走勢，研發(fā)投入金額幅度較大。同樣在2019 年受到政策與全球經(jīng)濟的影響，也呈現(xiàn)下降，下降幅度為-7.25%，相比于比亞迪，其下降幅度較大，2020—2022 年上汽集團的研發(fā)投入金額先升后降，整體趨勢增加緩慢，2022 年研發(fā)投入變動率僅為1.32%，其新技術新產(chǎn)品的投入少于比亞迪研發(fā)項目，可以看出兩家公司研發(fā)投入的差異情況。

表2 比亞迪研發(fā)投入情況

表3 上汽集團研發(fā)投入情況

研發(fā)投入強度等于研發(fā)投入除以當期營業(yè)收入，比亞迪的研發(fā)投入金額和營業(yè)收入沒有上汽集團高，但是比亞迪的研發(fā)投入占營業(yè)收入比例要遠遠高于上汽集團，說明兩家研發(fā)投入強度具有一定的差異。

（2）研發(fā)人員與研發(fā)產(chǎn)出

由表4 可以看出，2015—2022 年2 家企業(yè)的研發(fā)人員都處于上升趨勢，比亞迪每年研發(fā)人數(shù)一直高于上汽集團和行業(yè)平均水平，人員增加幅度也是高于上汽集團變動幅度。2015—2021 年比亞迪研發(fā)人員增加幅度較為緩慢，2022 年研發(fā)人員增長迅猛，高達69697 人，比去年多29315 人，變動幅度為74%，而上汽集團2015—2022 年增加幅度一直較小，2022 年的研發(fā)人員也不及比亞迪的一半。可以看出2017 年雙積分政策之后比亞迪對研發(fā)人員重視度很高。就比亞迪研發(fā)產(chǎn)出而言，截至2021 年，比亞迪國內(nèi)外累計申請專利約3.4 萬件，授權數(shù)量約為2.3 萬，其中申請中國專利約2.8 萬件，2021 年國內(nèi)車企申請專利高達16.43 萬件，比亞迪總申請專利數(shù)量就占整個行業(yè)的15%左右，高于行業(yè)均值的32 倍。從其專利數(shù)量可以看出比亞迪具備相當硬實力，比亞迪每年專利新增較多，表明其新能源汽車領域的科研不斷進步，足以證明比亞迪掌握足夠的技術，可以在市場保持競爭優(yōu)勢。從研發(fā)投入方面可以看出，比亞迪面對政策變動做好產(chǎn)業(yè)布局，從技術研發(fā)入手，提高比亞迪市場競爭優(yōu)勢。

表4 2家公司研發(fā)人員情況

圖3 比亞迪專利數(shù)量

4.雙積分政策對比亞迪盈利能力影響分析

雙積分政策的實施，不僅推動車企的技術進步，還提高國內(nèi)車企的品牌實力。雙積分政策使車企更加注重生產(chǎn)鏈的優(yōu)化、產(chǎn)品升級，而且車企在生產(chǎn)過程中也增加更多車型，給消費者更多的選擇性，從而可以獲得更多的市場份額。查閱資料顯示，2016 年新能源汽車款式只有4 種，2021 年，新能源汽車的款式已經(jīng)過千種，擴大了消費者可選擇性，隨著產(chǎn)品技術的穩(wěn)定與產(chǎn)品類型的豐富，新能源汽車的消費大幅度增長。進而提高了車企的盈利能力。

盈利能力代表企業(yè)經(jīng)營獲得利潤的能力，是企業(yè)經(jīng)營最基本能力，本文選取比亞迪2015—2022 年，分析其凈利潤、毛利率、凈資產(chǎn)收益率三個指標在雙積分政策實施前后的變化，探索雙積分政策是否對企業(yè)的盈利能力有正向影響。

凈利潤代表企業(yè)經(jīng)營的結果，是衡量企業(yè)盈利能力的指標之一。由表5 和表6 可以看出，比亞迪的凈利潤一直低于上汽集團，從2017 年雙積分政策實施之后，比亞迪的凈利潤一直連續(xù)下降，其中2019 年下降幅度最大為40.41%，下降原因在于2017 年之后補貼逐年下滑。而上汽集團2015—2018 年凈利潤一直上升，上汽集團對于2017 年補貼政策下滑調(diào)整并不敏感。在2020—2022 年，全球經(jīng)濟都受到疫情的影響，比亞迪憑借技術創(chuàng)新，疫情期間的凈利潤反而上升，2020 年漲幅高達183%，2022 年漲幅342%，漲幅如此大的原因是比亞迪“刀片電池”等高新技術問世，減少電池成本，又不斷推出新品，產(chǎn)品優(yōu)勢更加突出，成功在新能源領域獲得創(chuàng)新。

表5 比亞迪盈利能力指標

表6 上汽集團盈利能力指標

毛利等于營業(yè)收入減去營業(yè)成本，毛利率是毛利除以營業(yè)收入，毛利率越高，說明企業(yè)產(chǎn)品競爭力強，盈利能力越強。2015—2022 年比亞迪毛利率呈現(xiàn)波動趨勢，主要是因為比亞迪不同業(yè)務的毛利率趨勢不一樣，汽車業(yè)務毛利率一直處于上升趨勢，漲幅較大。由表5 可以看出，比亞迪毛利率一直高于上汽集團和行業(yè)均值，主要因為比亞迪一直增加新能源汽車研發(fā)投入，在新能源領域具備獨特優(yōu)勢，在產(chǎn)品銷量中穩(wěn)居全球第一。

凈資產(chǎn)收益率等于凈利潤除以所有者權益平均值，可以衡量所有者權益獲得報酬的水平。比亞迪凈資產(chǎn)收益率只有2022年高于上汽集團，2015—2021 年比亞迪凈資產(chǎn)收益率整體處于下降趨勢，2019 年達到最低值，可以看出比亞迪獲利能力較弱，可能原因在于當期銷售下滑以及比亞迪擴大投資，2020—2022年，比亞迪凈資產(chǎn)收益率有所上升，2022 年漲幅較大。

綜上所述，比亞迪在雙積分政策實施前后都保持較好的盈利能力，但與同行對比，盈利能力還是較弱，在疫情期間，比亞迪憑借自己核心技術，調(diào)整產(chǎn)品結構，推出不同產(chǎn)品，其財務指標均呈現(xiàn)較好的水平，而許多車企會受到疫情影響財務指標數(shù)據(jù)有所下降。

四、結論與建議

本文對比亞迪研發(fā)投入及盈利能力分析，可以得出以下結論：第一，雙積分政策的實施可以提高比亞迪新能源汽車的研發(fā)投入，增加研發(fā)人員和專利數(shù)量，具有正向促進作用，其中，雙積分政策對研發(fā)投入金額影響最大，對研發(fā)人員的影響較小；第二，雙積分政策的實施引導比亞迪以研發(fā)技術為主，保持在新能源汽車領域具備核心競爭力，在專利方面可以看出比亞迪每年研發(fā)產(chǎn)出都遠遠高于其他車企；第三，比亞迪盈利能力在2022 年暴增，可以看出研發(fā)投入的回報需要一定過程，也說明雙積分政策可以促進車企長期有效發(fā)展。

本文建議有以下幾點：第一，從案例分析來看，雙積分政策在引導車企重視研發(fā)技術方面出現(xiàn)“輕人才”的現(xiàn)象，因此建議雙積分政策可以增加人才考核指標，比亞迪車企可以制度人才培養(yǎng)計劃；第二，比亞迪車企從研發(fā)投入到研發(fā)產(chǎn)出，存在一定損耗問題，因此車企需要根據(jù)不同研發(fā)項目制定不同的管理措施，這樣可以降低損耗率；第三，新能源車企前期的發(fā)展依賴于政府補貼、減免等優(yōu)惠政策，政府想要建立長期有效的市場機制，需要強化雙積分政策的執(zhí)行力；第四，比亞迪需要加強成本方面的控制，做好材料采購的管控，把控好材料使用，同時加強客戶服務，做好客戶回訪，讓更多客戶認同比亞迪品牌；第五，比亞迪的汽車產(chǎn)品的毛利率較高，因此比亞迪需進一步加強技術研發(fā)，提高企業(yè)技術創(chuàng)新，提高產(chǎn)品性能，在新能源汽車領域創(chuàng)造更多節(jié)能環(huán)保的產(chǎn)品。