新能源汽車消費補貼政策強化了地方保護主義嗎？

劉會洪，龔銘滟

（湖南工業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟與貿(mào)易學(xué)院，湖南 株洲 412000）

一、引言

近年來，為治理環(huán)境污染、改善能源結(jié)構(gòu)、在汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)對發(fā)達國家的彎道超車，我國積極推進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，出臺了一系列推廣新能源汽車的優(yōu)惠政策以拉動消費需求，如購置補貼、免車輛購置稅、充電設(shè)施獎補以及大城市不限行等，其中購置補貼包括中央財政補貼和地方財政補貼。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，我國政府為新能源汽車企業(yè)提供了大量補貼，補貼額度達到了汽車銷售價格的50%～60%[1]，這主要是由于電池成本太高，需要依靠高比例補貼才能使電動汽車價格具有競爭力[2]。隨著中央財政補貼政策的出臺，各省區(qū)市也制定了相應(yīng)的配套補貼政策，但是地方財政補貼的推出往往也伴隨著地方對本地新能源汽車品牌的保護[3]。2017年后，中央財政補貼退坡力度加大，同時也要求地方同步減少補貼力度。2019年3月，為營造“公平環(huán)境”，國家明確要求取消地方購置補貼政策。不過，由于疫情的影響，很多城市2020年又恢復(fù)了地方性補貼政策。

當(dāng)前，學(xué)者們對新能源汽車補貼政策影響方面的研究較多，但對地方補貼政策對于本地品牌新能源汽車影響方面的研究較少，也鮮少研究汽車消費補貼對地方保護主義的影響。不同類型城市地方補貼政策對于本地新能源汽車的影響，受各城市規(guī)模、財政收入、經(jīng)濟發(fā)展等因素的影響存在較大差異。本文基于新能源汽車的實際銷售數(shù)據(jù)，選取全國范圍內(nèi)52個大中小城市，研究地方補貼政策對于各城市本地新能源汽車銷量的影響，探討地方消費補貼政策是否存在對本地新能源汽車的地方保護，進而提出建議。

二、文獻綜述與研究假設(shè)

（一）文獻回顧

現(xiàn)有文獻關(guān)于新能源汽車補貼政策的研究，主要集中于補貼是否促進了產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展、是否提高了企業(yè)技術(shù)發(fā)展、是否促進了市場效率提高及不同補貼模式的政策效果等幾個方面。一些學(xué)者分析了購買環(huán)節(jié)的消費補貼政策，包括各項購置補貼、免車輛購置稅等。Johannes等（2018）[4]對北歐地區(qū)新能源汽車、Breetz 等（2018）[5]對美國電動汽車的研究發(fā)現(xiàn)，政府補貼均促進了新能源汽車的消費，應(yīng)提供持續(xù)不斷的高標(biāo)準(zhǔn)補貼；Till等（2018）[6]對美國插電式汽車市場分析表明，政府補貼是電動汽車價格降低的關(guān)鍵因素，只有足夠高的政府補貼才會使中低端新能源汽車受到中等收入消費者歡迎，而補貼的削減一定會導(dǎo)致高端新能源汽車的市場份額增加[7]；范如國和馮曉丹（2017）[8]的研究也支持了上述結(jié)論，即地方政府的補貼比例達到一定程度就能對推廣新能源汽車消費產(chǎn)生積極作用，但補貼效率會隨著補貼標(biāo)準(zhǔn)提高而下降，因此政府補貼也應(yīng)有度[9]。此外，Dong（2022）[10]通過對河南省南陽市消費者的問卷調(diào)查，分析了消費者對各類型新能源汽車補貼額度的期望值，曹國華和楊俊杰（2016）[11]通過建立消費者和政府之間的演化博弈模型，分析了消費者購買新能源汽車的決策和政府為消費者提供財政補貼的戰(zhàn)略決策之間的互動機制。還有學(xué)者探討了使用環(huán)節(jié)的消費補貼政策，包括充電設(shè)施獎補、新能源汽車免限行限購、路權(quán)優(yōu)先等。熊勇清和劉徽（2022）[12]應(yīng)用雙重差分模型，發(fā)現(xiàn)“路權(quán)優(yōu)先”和“充電保障”兩項主要“非補貼型”政策對新能源汽車消費有顯著促進作用，并且“路權(quán)優(yōu)先”效果更顯著；Yang 等（2020）[13]比較了我國差異化補貼政策下各種充電模式的經(jīng)濟效益，Chakraborty等（2021）[14]探討了4種充電設(shè)施的發(fā)展模式，均發(fā)現(xiàn)在有限預(yù)算約束下，政府可以向電動車消費者提供直接補貼，讓電動車制造商投資于充電基礎(chǔ)設(shè)施，以實現(xiàn)社會福利最大化；岳為眾等（2020）[15]構(gòu)建了一個包括政府、運營商和用戶的三方博弈模型，發(fā)現(xiàn)用戶和運營商的決策均對運營商的管理效率有抑制作用，其管理效用會影響政府補貼政策的效果。

補貼模式方面，高新偉和閆昊本（2018）[16]討論了不同補貼模式的效率問題，提出在補貼標(biāo)準(zhǔn)相同的情況下，中間生產(chǎn)補貼優(yōu)于終端消費補貼，終端消費補貼優(yōu)于研發(fā)補貼，鄭小雪等（2020）[1]也得到了類似的結(jié)論；熊勇清和李小龍（2018）[17]也認為促進新能源汽車消費的政府采購模式要優(yōu)于消費補貼模式，原因在于新能源汽車發(fā)展初期技術(shù)不穩(wěn)定及市場還沒充分培育。不過，馬亮等（2018）[18]通過模型分析發(fā)現(xiàn)生產(chǎn)補貼對新能源汽車銷量提升并沒有決定性作用；Zheng等（2018）[19]也認為新能源汽車消費補貼并非越高越好，消費補貼存在一定的消極影響，不利于市場優(yōu)勝劣汰[20]。此外，張厚明（2018）[21]分析了新能源汽車補貼的地方保護主義行為，認為其導(dǎo)致了產(chǎn)能過剩，阻礙產(chǎn)業(yè)發(fā)展，這種產(chǎn)能過剩的形成是中央政府的產(chǎn)業(yè)政策與地方政府的財政補貼疊加導(dǎo)致的，并且國企尤為嚴重[22]。

現(xiàn)有文獻基本認為補貼政策對新能源汽車消費產(chǎn)生了明顯的促進作用，也指出不同補貼模式效率存在差異，但僅有少量文獻探討汽車消費補貼是否促進了地方保護主義，且只是定性分析。名類繁多的地方補貼性項目，或多或少都存在著保護本地新能源汽車企業(yè)的政策傾向。因此，本文試圖從新能源汽車補貼對地方保護主義傾向影響的角度，分析是否存在這一影響，以及這一影響程度有多大，以期為補貼政策調(diào)整提供些許參考。

（二）研究假設(shè)

在現(xiàn)行分稅制體制以及官員政績考核體制下，地方政府本能地具有優(yōu)先扶持本地企業(yè)發(fā)展的動機和傾向[23]，因為這可以獲得更多的財政收入、實現(xiàn)更高的本地GDP。早在2013年，相關(guān)部委聯(lián)合發(fā)布規(guī)定“新能源汽車推廣中，外地品牌的數(shù)量不得低于30%”。這一規(guī)定一方面可以理解為積極推進外地品牌進入本地市場，但從另一方面來看，本地政府只需保有30%的外地品牌數(shù)量，本地品牌能夠穩(wěn)穩(wěn)占領(lǐng)剩下的70%。在通過政府補貼促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中，地方政府必然有保護本地新能源汽車企業(yè)發(fā)展的動機。因此提出第一個假設(shè)：

H1：地方財政補貼促進了新能源汽車行業(yè)的地方保護主義發(fā)展。

中央政府也意識到了高額的財政補貼給新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來的負面作用，騙補企業(yè)及騙補行為不利于市場的優(yōu)勝劣汰，不利于產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新[24]。因此，自2017年開始，國家實施大規(guī)模的補貼退坡政策。2017—2018 年補貼標(biāo)準(zhǔn)在2016 年基礎(chǔ)上下降20%，2019—2020 年補貼標(biāo)準(zhǔn)在2016 年基礎(chǔ)上下降40%。原計劃2020年8月停止購置補貼，但由于疫情影響，國家將購置補貼政策延長到2022年底，并繼續(xù)實施補貼退坡政策，2020—2022年補貼標(biāo)準(zhǔn)在上年基礎(chǔ)上分別下調(diào)10%、20%、30%。地方財政補貼標(biāo)準(zhǔn)的降低，自然削弱了地方補貼政策對本地新能源企業(yè)發(fā)展的扶持力度，有助于所有企業(yè)處于同等的競爭環(huán)境下。因此提出第二個假設(shè)：

H2：補貼退坡政策的實施，抑制了地方保護主義發(fā)展，削弱了市場分割程度。

三、研究設(shè)計

（一）研究樣本及數(shù)據(jù)來源

1.研究樣本

本文研究數(shù)據(jù)基于我國2017—2021年直轄市、省會城市、計劃單列市及有新能源汽車整車生產(chǎn)基地的城市，并在剔除了一系列數(shù)據(jù)缺失以及含有整車生產(chǎn)基地但尚未投產(chǎn)的城市后，得到52個城市作為研究樣本。選取理由如下：其一，對于直轄市、省會城市與計劃單列市，其經(jīng)濟、規(guī)模等方面相對于其他城市都較為突出，數(shù)據(jù)披露較為完整，該類樣本更易于觀察當(dāng)?shù)匮a貼政策對本地新能源汽車消費的影響。其二，對于含有新能源汽車生產(chǎn)基地的城市，其本地品牌新能源汽車銷量的數(shù)據(jù)更具有代表性，更能清晰觀察本地補貼政策對本地新能源汽車的影響，以及各地方對本地品牌新能源汽車的保護狀況。樣本情況如表1。

表1 研究樣本構(gòu)成情況

2.數(shù)據(jù)來源

主要來源于《節(jié)能與新能源汽車年鑒》《中國統(tǒng)計年鑒》，各樣本城市相關(guān)統(tǒng)計年鑒，中國乘聯(lián)會汽車銷量查詢數(shù)據(jù)庫，各城市財政局、政務(wù)服務(wù)網(wǎng)。

（二）變量選取及模型設(shè)定

1.變量選取

以本地品牌新能源汽車銷量占該城市全部新能源汽車銷量的占比（Nevn）作為被解釋變量，其中新能源汽車為乘用車，不包括商用車等車型。以地方購置補貼（Policy1）作為反映地方消費補貼政策的代表性變量，以虛擬變量賦值，作為解釋變量1。若該城市實施地方購置補貼政策，則賦值“1”；若無政策，則為“0”。以補貼退坡政策（Policy2）作為解釋變量2，2017—2021年分別以數(shù)值5、4、3、2、1來表示，反映補貼標(biāo)準(zhǔn)的階梯式下降；如果某城市某年沒有地方補貼，則數(shù)值為0。選取各城市城市規(guī)模（City）、財政規(guī)模（Fis）、本地新能源汽車品牌數(shù)量（Brand）以及本地品牌燃油車銷量占本地全部燃油車的銷量等變量作為控制變量，在剔除這些因素的影響下，研究分析本地購置補貼政策對本地品牌新能源汽車銷量的影響，探討新能源汽車地方保護主義程度。

2.模型設(shè)定

為探討地方購置補貼政策對本地新能源汽車影響及本地新能源汽車的保護主義，本文運用多元線性回歸，對其進行實證研究，并建立以下模型：

引入控制變量后，模型為：

其中，t代表會計年度，β1代表截距項，β2、β3、β4和β5代表解釋變量及各控制變量的回歸系數(shù)；ut代表產(chǎn)生重要影響的其他不可預(yù)測因素，為隨機誤差項。

四、實證檢驗

（一）描述性分析

表2為相關(guān)變量描述性統(tǒng)計。本地新能源汽車銷量占比最小值為0，最大值達到了0.963，本地新能源汽車銷量占比差距較為明顯；本地購置補貼政策均值為0.458，分布較為平均；補貼退坡政策均值達到1.665，城市補貼政策趨向退坡；城市規(guī)模最小值為5.341，最大值達到了8.059，城市規(guī)模差距較為明顯，各城市常住人口數(shù)量相差較大；財政規(guī)模最小值為4.623，最大值達到了8.869，各城市財政規(guī)模差異同樣較大；本地品牌燃油車銷量占比最小值為0，最大值達到了0.412，本地燃油車銷量占比差距較為明顯；從品牌數(shù)量可知，各城市中，品牌最多可達到7個，差距顯著。

表2 描述性統(tǒng)計

（二）相關(guān)性檢驗

相關(guān)性分析具體結(jié)果如表3。從相關(guān)性結(jié)果可知補貼政策和本地新能源汽車銷量占比的相關(guān)系數(shù)是0.122，且補貼政策和本地新能源汽車銷量占比呈現(xiàn)顯著正相關(guān)的關(guān)系；補貼退坡政策與本地新能源汽車銷量占比的相關(guān)系數(shù)為0.165，且顯著正相關(guān)，均不存在較明顯的共線性問題，并初步驗證了假設(shè)。其余各控制變量與本地新能源汽車銷量占比均呈正相關(guān)關(guān)系。同時，控制變量中l(wèi)nCity與lnFis、Brand的相關(guān)系數(shù)達到0.795、0.647，Brand與lnFis、Fvn的相關(guān)系數(shù)達到0.674、0.503，均超過了0.5。經(jīng)檢驗，VIF值均低于10，因此，不存在多重共線性問題。

表3 相關(guān)性檢驗

（三）補貼政策對本地新能源汽車影響的回歸分析

1.基準(zhǔn)回歸分析

基于研究補貼政策對本地新能源汽車銷量占比的影響，以上述數(shù)據(jù)為樣本總體，利用Stata17.0，在OLS模型中，以本地新能源汽車銷量占比作為被解釋變量，以地方購置補貼政策作為解釋變量。該實證部分具體模型主要包括模型（1）以及加入控制變量后的模型（2）。

根據(jù)表4結(jié)果可得，模型（2）補貼政策Policy1的系數(shù)是0.054，該變量系數(shù)在1%水平上顯著為正，表明在剔除城市規(guī)模、財政規(guī)模等因素影響下，地方購置補貼政策對本地新能源汽車銷量占比具有促進作用，在城市具有地方購置補貼的情況下，本地品牌新能源汽車銷量占全部新能源汽車銷量比重更大。控制變量中，城市規(guī)模lnCity和財政規(guī)模lnFis的系數(shù)都是-0.028，表明兩者均對本地新能源汽車銷量占比具有抑制作用，但是不具有顯著性；本地燃油車銷量占比和品牌強弱度的系數(shù)均顯著為正。綜上，該模型結(jié)果證明地方購置補貼政策促進了地方保護行為，假設(shè)1成立。由此可見，新能源汽車地方保護主義較為顯著。

表4 補貼政策對新能源汽車銷量占比影響的實證結(jié)果：基準(zhǔn)回歸

2.分組進一步回歸分析

在總體樣本的回歸中，已證實了地方購置補貼政策對于本地新能源汽車銷量占比具有促進作用。為進一步分析補貼政策效果的地區(qū)差異性，本文將上述樣本根據(jù)有無新能源汽車生產(chǎn)基地以及含有新能源汽車品牌總部的城市分為三組，考察地方購置補貼政策對于不同特征的城市新能源汽車銷量的異質(zhì)性影響，仍選擇OLS模型進行回歸，最終得到表5的回歸結(jié)果。

對于有新能源汽車生產(chǎn)基地的城市，如表5中列（1）所示，政府購置補貼政策Policy的系數(shù)在10%的水平上顯著為正。

對于無新能源汽車生產(chǎn)基地的城市，選取城市所在省份擁有的新能源汽車品牌在該城市的銷量占該城市全部新能源汽車銷量Nevn1作為被解釋變量，如表5列（2）所示，補貼政策系數(shù)為0.109，仍在5%的水平上顯著為正，該結(jié)果表明有補貼政策的城市，本省品牌新能源汽車本地銷量占比更大。

對于含有新能源汽車品牌總部的城市，選取總部品牌的本地新能源汽車銷量占本地全部新能源汽車銷量Nevn2為被解釋變量，建立模型，結(jié)果如表5列（3），補貼政策的系數(shù)在5%的水平上顯著為正，同樣表明補貼政策對于總部新能源汽車品牌本地銷量占比具有促進作用。

綜上三個模型實證結(jié)果，地方購置補貼政策Policy1系數(shù)皆顯著為正，且含有新能源汽車品牌總部的城市其政策系數(shù)最大，達到0.127，表明地方購置補貼政策對于含有新能源汽車品牌總部城市的本地新能源汽車銷量占比影響最大，總部城市對自有品牌的保護更強烈。

（四）補貼退坡政策對地方保護程度影響的回歸分析

1.基準(zhǔn)回歸分析

基于上述論證，地方購置補貼對各城市本地新能源汽車品牌銷量占比具有極大的促進作用，即地方購置補貼對本地新能源汽車存在一定的地方保護，且新能源汽車地方保護在一定程度上加劇了新能源汽車市場分割。因此，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展逐漸步入正軌，2017 年，中央財政補貼及地方補貼政策均逐步退坡，政府逐漸退出對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)地位，地方保護主義色彩進一步被削弱，逐步建成統(tǒng)一大市場。基于研究補貼退坡政策對市場分割效應(yīng)的影響，將自變量替換為地方購置補貼退坡政策，并按照政策退坡，從2017年開始將Policy2賦值“5”、2018年賦值“4”，依此類推；若無地方購置補貼政策，則賦值“0”；其余變量均不改變。仍利用Stata17.0進行回歸分析，論證購置補貼退坡政策對新能源汽車市場分割效應(yīng)的影響。

如表6實證結(jié)果，列（1）中，變量Policy2系數(shù)為0.018，且在1%的水平上顯著為正，該結(jié)果表明了地方補貼退坡政策與本地新能源汽車銷量占比呈現(xiàn)顯著正相關(guān)；列（2）中，自變量Policy2系數(shù)0.016，同樣在1%的水平上顯著為正。該模型結(jié)果表明在考慮了城市規(guī)模、財政規(guī)模以及本地燃油車銷量等一系列影響因素下，購置補貼政策的退坡，顯著抑制了本地新能源汽車的銷量，這論證了假設(shè)2成立，即隨著地方購置補貼政策的退坡，本地新能源汽車銷量占比越來越小，顯著抑制了地方保護行為，很大程度上削弱了新能源汽車市場分割效應(yīng)。

表6 補貼退坡政策對本地新能源汽車銷量占比的實證結(jié)果：基準(zhǔn)回歸

2.分組進一步回歸分析

為進一步論證購置補貼退坡政策對新能源汽車消費市場分割程度的影響，在此處同樣將樣本城市分為有無新能源汽車生產(chǎn)基地以及含有新能源汽車品牌總部的城市，并對其進行回歸分析，研究地方購置補貼退坡政策對于不同城市的本地新能源汽車銷量占比的正向或負向關(guān)系，從而得出補貼退坡政策對新能源汽車市場分割產(chǎn)生的影響。

如表7，列（1）中，基于含有新能源汽車生產(chǎn)基地的城市回歸結(jié)果顯示，Policy2的系數(shù)為0.013，且在5%的水平上顯著為正，表明地方購置補貼退坡政策對城市本地新能源汽車銷量有顯著的抑制作用；列（2）中，基于不含有新能源汽車生產(chǎn)基地的城市的回歸結(jié)果顯示，Policy 的系數(shù)達到0.031，在5%的水平上顯著為正，表明地方購置補貼退坡政策對于本地新能源汽車銷量占比同樣有抑制作用，較大地削弱了新能源汽車市場分割程度；列（3）中，基于含有新能源汽車品牌總部城市的回歸結(jié)果顯示，自變量Policy2 的系數(shù)為0.029，同樣表明地方購置補貼退坡政策與本地新能源汽車銷量占比之間呈現(xiàn)顯著正相關(guān)。上述三種城市的回歸結(jié)果均表明，地方購置補貼退坡政策對于本地新能源汽車銷量占比有較強的削弱作用，即地方補貼退坡政策能夠顯著抑制新能源汽車市場分割程度，且隨著地方購置補貼的取消，更有利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展，有利于構(gòu)建新能源汽車統(tǒng)一大市場。

表7 分組回歸結(jié)果

（五）穩(wěn)健性檢驗

為進一步驗證研究結(jié)果的穩(wěn)健性，本文采用替換因變量的方法進行穩(wěn)健性檢驗。將因變量本地品牌新能源汽車銷量占本地全部新能源汽車銷量占比Nevn替換為本省新能源汽車品牌在本地的銷量占本地全部新能源汽車銷量占比Carn，進行回歸檢驗。

從表8列（1）（2）結(jié)果中可得，解釋變量補貼政策Policy1與補貼退坡政策Policy2的系數(shù)分別為0.098和0.031，在1%的水平上顯著為正，說明地方購置補貼政策對本省新能源汽車品牌銷量具有顯著促進作用，且隨著地方補貼政策的退坡，消費補貼政策對市場分割程度的影響逐年降低，表明上述驗證結(jié)論穩(wěn)健可靠。

表8 穩(wěn)健性檢驗

五、結(jié)論與建議

（一）研究結(jié)論

本文基于近些年新能源汽車推廣政策中地方消費補貼政策，運用多元線性回歸模型，篩選出52個大中小城市作為研究樣本，進行實證檢驗及穩(wěn)健性檢驗，可靠驗證了本文提出的假設(shè)，即地方購置補貼政策對本地生產(chǎn)的新能源汽車銷量占比具有顯著促進作用，新能源汽車消費補貼政策的地方保護傾向較為明顯；同時，補貼退坡政策也顯著地抑制了地方保護主義，使得新能源汽車市場分割程度有所降低。進一步進行城市分組回歸，將樣本分為含有新能源汽車總部的城市、有新能源汽車整車生產(chǎn)基地的城市及無生產(chǎn)基地的城市，進一步檢驗得出，地方購置補貼政策對有新能源汽車品牌總部城市的本地新能源汽車消費影響最為顯著，說明有總部的城市對本地新能源汽車保護最為強烈，并且隨著補貼政策的退坡，總部城市的地方保護程度下降效應(yīng)也明顯較高。地方購置補貼政策無疑強化了新能源汽車地方保護主義，各地政府出于促進本地汽車工業(yè)發(fā)展的目的，把地方補貼投向本地車企，通過本地車企的不斷發(fā)展壯大為當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)創(chuàng)收，帶來地方財政收入。因此，新能源汽車地方補貼政策雖在一定意義上促進了當(dāng)?shù)匦履茉雌囃茝V，卻也帶來了一定程度的地方保護傾向，使得外地車企面臨或明或暗的政策歧視與不公平競爭；而補貼退坡政策的實施，則明顯抑制了這一地方保護傾向，削弱了市場分割程度，這有利于我國新能源汽車統(tǒng)一大市場形成，助推構(gòu)建國內(nèi)國際雙循環(huán)市場體系、以國內(nèi)大循環(huán)為主的新發(fā)展格局。

（二）政策建議

1.隨著購置補貼政策的取消，補貼政策對本地新能源汽車行業(yè)的保護程度大為降低，但并不是完全消失。因為地方政府仍然會采取一些補貼措施及非補貼政策來支持本地新能源汽車企業(yè)的發(fā)展。如發(fā)放購買本地品牌新能源車的消費券，購買本地品牌可申請電費補貼，駕校出租車等用車限本地品牌汽車等。這些措施在一定程度上形成了對外地車企的政策歧視，阻礙了公平競爭環(huán)境的形成。因此，中央政府仍需對地方政府的這種地方保護行為進行約束與懲處，消除任何形式的市場分割行為。

2.經(jīng)過十多年的發(fā)展，新能源汽車行業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新、成本控制等方面取得了巨大進步，初步具備了與燃油車行業(yè)同等競爭的能力。但由于基礎(chǔ)設(shè)施不完善，以及出現(xiàn)較多的安全問題，使車主對新能源汽車的使用存在許多顧慮。因此，政策支持的重心應(yīng)放在完善新能源汽車使用的基礎(chǔ)設(shè)施與安全上來，包括大力發(fā)展公路充電場所建設(shè)，支持標(biāo)準(zhǔn)化的分箱換電模式發(fā)展，支持公共場所及居民小區(qū)進行充電樁設(shè)施改造及建設(shè)等，也包括對新能源汽車后續(xù)一系列技術(shù)性、安全性、售后服務(wù)等方面的監(jiān)督核查，提高新能源汽車使用的安全性。