海運供應(yīng)鏈韌性評估與提升綜述

關(guān)鍵詞：海運供應(yīng)鏈；海運供應(yīng)鏈韌性；韌性評估；韌性提升策略

中圖分類號：F274 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2096-7934（2024）12-0093-20

一、引言

2021年9月，受新型冠狀病毒感染疫情影響，位于加利福尼亞州的洛杉磯港和長灘港空箱快速堆積，擁堵達(dá)到歷史最高水平。洛杉磯港口進(jìn)港平均等待時間從8月底的7.6天已經(jīng)上升至8.5天，有55艘船只能在離岸更遠(yuǎn)處拋錨等待卸貨［1］。為疏通供應(yīng)鏈，洛杉磯港延長工作時間轉(zhuǎn)入“一周無休、24小時連軸轉(zhuǎn)”作業(yè)模式，但即便如此貨物積壓的情況仍可能會持續(xù)到第二年［2］。外部風(fēng)險頻發(fā)如新型冠狀病毒肺炎（COVID-19）大流行、軍事沖突、地緣政治事件等，導(dǎo)致過去兩年中貨箱堆積、船只堵塞、運費上漲甚至停航停運的現(xiàn)象，《2022年海運評述》顯示，2022年全球海運貿(mào)易溫和增長1.4%，比2021年（3.2%）低近兩個百分點［3］。預(yù)計2023年開始的未來5年年均增幅可能達(dá)到2.1%，但仍低于過去30年（3.3%）的增幅。面對全球海運貿(mào)易的各種困境，各航運相關(guān)企業(yè)在新型冠狀病毒感染疫情中不得不投資改造供應(yīng)鏈以應(yīng)對危機。

后疫情時代，如何提升海運供應(yīng)鏈韌性，提高海運供應(yīng)鏈的預(yù)警能力與恢復(fù)能力以應(yīng)對各類突發(fā)事件，是現(xiàn)今海運供應(yīng)鏈研究領(lǐng)域內(nèi)亟待解決的問題。海運供應(yīng)鏈韌性的相關(guān)研究已成為國內(nèi)外關(guān)注的熱點，學(xué)術(shù)界對其的討論度也呈上升趨勢。基于此，本文通過系統(tǒng)地梳理國內(nèi)外對海運供應(yīng)鏈及產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈韌性的研究，以“概念—評估方法—提升策略”為邏輯框架，總結(jié)歸納現(xiàn)有的理論基礎(chǔ)及研究內(nèi)容，探討現(xiàn)有海運供應(yīng)鏈韌性研究中的不足，提出未來海運供應(yīng)鏈韌性可能的研究方向，為后續(xù)研究提供一定的參考借鑒。

二、海運供應(yīng)鏈韌性的概念與研究現(xiàn)狀

（一）海運供應(yīng)鏈的界定

現(xiàn)今學(xué)界對供應(yīng)鏈的一個經(jīng)典定義是“圍繞核心企業(yè)，通過對物流、信息流、資金流的控制，從采購原材料開始到制成中間產(chǎn)品及最終產(chǎn)品，最后由銷售網(wǎng)絡(luò)把產(chǎn)品送到消費者手中的一個由供應(yīng)商、制造商、分銷商、零售商直到最終用戶所連成的整體功能網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)”［4］。在這個概念中，供應(yīng)鏈?zhǔn)敲嫦蛑圃炱髽I(yè)的、圍繞著物流的產(chǎn)品供應(yīng)鏈。

隨著供應(yīng)鏈理論的發(fā)展，逐漸產(chǎn)生“服務(wù)供應(yīng)鏈”和“產(chǎn)品服務(wù)供應(yīng)鏈”的概念。服務(wù)供應(yīng)鏈?zhǔn)且苑?wù)為主導(dǎo)，涉及服務(wù)業(yè)，延伸至制造業(yè)與服務(wù)有關(guān)活動的集成供應(yīng)鏈［5］。產(chǎn)品服務(wù)供應(yīng)鏈?zhǔn)且援a(chǎn)品供應(yīng)鏈與服務(wù)供應(yīng)鏈為基礎(chǔ)的雙鏈深度融合形式，既有產(chǎn)品流又有服務(wù)流，能更有效地整合資源，更好地滿足用戶需求［6］。

黨的十九大報告提出了“現(xiàn)代供應(yīng)鏈”的概念，現(xiàn)代供應(yīng)鏈?zhǔn)且匀嫫胶獾貪M足人民群眾美好生活的需求、構(gòu)建人類命運共同體為目標(biāo)，在一定時間內(nèi)，以整合某個區(qū)域內(nèi)的資源為手段，運用各種現(xiàn)代技術(shù)（大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等），在為各利益相關(guān)方創(chuàng)造價值的同時使之高效協(xié)同如同一家企業(yè)般的組織形態(tài)［7］。

供應(yīng)鏈應(yīng)用在海運系統(tǒng)領(lǐng)域，出現(xiàn)了港口供應(yīng)鏈、海運供應(yīng)鏈等不同概念。港口供應(yīng)鏈?zhǔn)侵敢愿劭跒楹诵钠髽I(yè)，將各類服務(wù)供應(yīng)商（包括裝卸、加工、運輸、倉儲、報關(guān)、配送，甚至金融、商業(yè)服務(wù)等企業(yè)）和客戶（包括付貨人和船公司等）有效結(jié)合成一體，并把正確數(shù)量的商品在正確的時間配送到正確地點，實現(xiàn)整個供應(yīng)鏈成本最低［8］。海運供應(yīng)鏈至今尚無一個公認(rèn)的定義，蘭姆（Lam）提出海運供應(yīng)鏈（集裝箱運輸背景下）的定義為，涉及從始發(fā)地到目的地，包括集裝箱貨物的規(guī)劃、協(xié)調(diào)、控制的與航運服務(wù)有關(guān)的一系列活動［9］；卡沙夫（Kashav）等在研究中提出，海運供應(yīng)鏈?zhǔn)且粋€關(guān)注貨運各個活動或階段之間協(xié)調(diào)與合作的概念，并指出定義海運供應(yīng)鏈的主要動機是整合航運公司、港口運營商和貨運代理［10］。

本文認(rèn)為海運供應(yīng)鏈?zhǔn)侵敢院＿\為主要運輸方式，將產(chǎn)品從貨主提供給最終用戶的過程中所涉及的貨主、貨代、船代、船公司、港口、海關(guān)、陸運、倉儲、最終用戶等企業(yè)所組成的網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)。海運供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)如圖1所示。港口供應(yīng)鏈屬于以港口為核心企業(yè)的海運供應(yīng)鏈眾多形式中的一種，還有以船公司或者大型貨代企業(yè)為核心企業(yè)的海運供應(yīng)鏈，如世界航運巨頭公司馬士基正在大力拓展物流供應(yīng)鏈領(lǐng)域，組建以其自身為核心企業(yè)的海運供應(yīng)鏈。

（二）海運供應(yīng)鏈韌性的概念與內(nèi)涵

1.海運供應(yīng)鏈韌性的概念

韌性（resilience）這個名詞由拉丁文的“resillo”轉(zhuǎn)化而來，譯為跳回（原本的狀態(tài)）［11］。在英文中，“resilience”一詞多被譯作“彈性”，與“韌性”表達(dá)的含義基本一致，但這兩個概念內(nèi)涵還有待做精細(xì)區(qū)分，為與經(jīng)濟學(xué)中的“彈性”區(qū)分，論文多將其譯為“韌性”［12］（李連剛等）。對于韌性、彈性、恢復(fù)力三種主流譯法的辨析，汪輝、徐蘊雪［13］等學(xué)者同時解析了國外文獻(xiàn)中該詞的學(xué)術(shù)概念和內(nèi)涵，在研究文獻(xiàn)中表示，“resilience”統(tǒng)一翻譯為“韌性”最接近其學(xué)術(shù)概念內(nèi)涵。至于這一概念起源于哪一領(lǐng)域仍存在爭議：有人表示是生態(tài)學(xué)［14］（Batabyal），也有人說是物理學(xué)［15］（VanderLeeuwamp;Leygonie）。

韌性在物理學(xué)上的定義為，材料在塑性變形和斷裂過程中吸收能量的能力；生態(tài)學(xué)上的定義為，系統(tǒng)在承受變化壓力的過程中吸收擾動，進(jìn)行結(jié)構(gòu)重組，以保持系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)、功能、關(guān)鍵識別特征以及反饋機制不發(fā)生根本性變化的一種能力［16］。物理學(xué)韌性追求單一均衡狀態(tài)，關(guān)注維持性與抵抗性，其內(nèi)涵在于系統(tǒng)受到?jīng)_擊后恢復(fù)到?jīng)_擊前狀態(tài)，強調(diào)恢復(fù)速度和程度；生態(tài)韌性追求多重穩(wěn)態(tài)，關(guān)注系統(tǒng)受到擾動在多個穩(wěn)態(tài)間相互轉(zhuǎn)化能吸收的最大沖擊程度，其內(nèi)涵在于系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)的變化，強調(diào)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和功能的穩(wěn)定性［17-18］。

將韌性這一概念應(yīng)用于供應(yīng)鏈領(lǐng)域時，學(xué)者們對供應(yīng)鏈韌性的認(rèn)識經(jīng)歷了從被動反應(yīng)向主動行為的演變。巴恩斯（Barnes）等指出韌性是供應(yīng)鏈?zhǔn)艿街袛喔蓴_后系統(tǒng)的被動反應(yīng)能力［19］，包括前文提到的抵抗能力和恢復(fù)能力。學(xué)者們通常將供應(yīng)鏈韌性劃分為三個階段：準(zhǔn)備階段、響應(yīng)階段、恢復(fù)階段，這來源于供應(yīng)鏈韌性的定義：“供應(yīng)鏈對潛在的突發(fā)事件的事前準(zhǔn)備、在中斷發(fā)生后的快速響應(yīng)并從中恢復(fù)的適應(yīng)能力”［20］。克里斯托弗（Christopher）等提出供應(yīng)鏈韌性應(yīng)該具有系統(tǒng)在受到干擾后恢復(fù)至初始甚至更優(yōu)狀態(tài)的能力［21］。在此基礎(chǔ)上，波諾馬羅夫（Ponomarov）等提出供應(yīng)鏈韌性應(yīng)該具有主動性能力，在中斷前對系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和功能的維護(hù)能夠應(yīng)對突發(fā)風(fēng)險［20］。自此，主動性能力成為新的研究熱點，斯塔夫羅斯（Stavros）等提出將韌性融入供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)設(shè)計與規(guī)劃來增強供應(yīng)鏈能力，以應(yīng)對風(fēng)險［22］。最近兩年，學(xué)者們逐漸從生態(tài)學(xué)韌性的視角關(guān)注供應(yīng)鏈韌性，如盛昭瀚、王海燕等學(xué)者提出，在現(xiàn)實中供應(yīng)鏈?zhǔn)且粋€同時具有社會性、管理性、經(jīng)濟性和技術(shù)性的動力學(xué)系統(tǒng)，供應(yīng)鏈韌性之所以有高有低，關(guān)鍵是供應(yīng)鏈?zhǔn)欠窬哂羞m應(yīng)環(huán)境復(fù)雜性的自我調(diào)節(jié)能力及能力的大小。相較于物理學(xué)層面韌性的“斷”與“不斷”屬性，供應(yīng)鏈韌性更契合于生態(tài)學(xué)領(lǐng)域韌性的“吸收擾動”與“平衡狀態(tài)轉(zhuǎn)化”屬性［23］。

針對海運供應(yīng)鏈韌性領(lǐng)域的文獻(xiàn)目前較少，未見專門分析其概念的文獻(xiàn)。雅斯曼（Jasmine）等提出一種原始的質(zhì)量功能部署方法以提高海運供應(yīng)鏈韌性，通過對三大航運公司及其各自主要托運人的深入研究進(jìn)行實證分析，對提高韌性的主動措施進(jìn)行了排序［24］。本文認(rèn)為海運供應(yīng)鏈韌性是海運供應(yīng)鏈系統(tǒng)應(yīng)對突發(fā)事件干擾的抵抗能力，以及恢復(fù)至初始狀態(tài)甚至更優(yōu)狀態(tài)的能力。嘗試從生態(tài)韌性這一視角入手，考慮整體系統(tǒng)適應(yīng)沖擊的能力，尋求不同平衡狀態(tài)之間的轉(zhuǎn)變或許是在供應(yīng)鏈這一大領(lǐng)域研究韌性的未來新方向。

2.海運供應(yīng)鏈韌性的內(nèi)涵

海運供應(yīng)鏈韌性的內(nèi)涵可以從不同角度進(jìn)行理解，通過對現(xiàn)有供應(yīng)鏈韌性相關(guān)文獻(xiàn)的分析，可以發(fā)現(xiàn)供應(yīng)鏈韌性的內(nèi)涵主要從過程、特性、節(jié)點三個角度不斷進(jìn)行豐富發(fā)展（如表1所示）。

表1 供應(yīng)鏈韌性的內(nèi)涵

從過程角度來看，許多學(xué)者將韌性劃分為風(fēng)險前的準(zhǔn)備階段，風(fēng)險發(fā)生的響應(yīng)階段，以及風(fēng)險后的恢復(fù)階段。部分學(xué)者認(rèn)為，韌性還包括恢復(fù)后的提升階段，中斷管理過程可以看作是中斷事件發(fā)生后供應(yīng)鏈重構(gòu)并保持穩(wěn)態(tài)的過程。

從特性角度來看，供應(yīng)鏈自身的靈活性、敏捷性、適應(yīng)性、魯棒性等特性成為學(xué)者們衡量供應(yīng)鏈韌性的工具。此外，一些研究表明冗余資源、風(fēng)險管理文化、政策法規(guī)、風(fēng)險預(yù)警等資源配置也應(yīng)該作為衡量系統(tǒng)韌性的工具。

從節(jié)點角度來看，學(xué)者們根據(jù)供應(yīng)鏈可能發(fā)生中斷的節(jié)點，認(rèn)為供應(yīng)鏈韌性表現(xiàn)為內(nèi)部、供應(yīng)商、客戶、員工、組織、結(jié)構(gòu)等各個節(jié)點的韌性，每個節(jié)點都應(yīng)該具備一定的抗風(fēng)險能力，確保較低的中斷發(fā)生率以及中斷傳播影響。

還有其他一些角度，從時間、空間分布出發(fā)，供應(yīng)鏈韌性被分為內(nèi)部韌性與外部韌性［52］、前攝韌性與被動韌性［20］。

對于供應(yīng)鏈韌性的內(nèi)涵，目前主流的觀點是根據(jù)供應(yīng)鏈的中斷管理過程來將供應(yīng)鏈韌性劃分為準(zhǔn)備能力、響應(yīng)能力、恢復(fù)能力三個方面。隨著研究的深入，學(xué)者們將預(yù)測能力及提升能力加入其中，預(yù)測能力是指利用供應(yīng)鏈資源擴張與信息收集進(jìn)行動態(tài)調(diào)整，避免風(fēng)險或中斷時間發(fā)生的能力；提升能力是指在中斷發(fā)生后，供應(yīng)鏈從中受益并得到一定韌性提升的能力。因此，本文認(rèn)為海運供應(yīng)鏈韌性的內(nèi)涵包括準(zhǔn)備能力、響應(yīng)能力、恢復(fù)能力、提升能力、預(yù)測能力五個方面。

（三）海運供應(yīng)鏈韌性的研究熱點與趨勢

本文使用WOS數(shù)據(jù)庫，以“MaritimeSupplyChain”為檢索主題詞得到779篇文獻(xiàn)，選取其中689篇相關(guān)文獻(xiàn)對研究關(guān)鍵詞做聚類共現(xiàn)分析，海運物流、供應(yīng)鏈影響、供應(yīng)鏈管理、供應(yīng)鏈整合、企業(yè)供應(yīng)鏈績效、風(fēng)險等都是該領(lǐng)域內(nèi)研究熱點，而韌性（resilience）在聚類中并未占據(jù)較高地位。海上運輸、最優(yōu)化、模擬仿真作為高聚類，決策、集裝箱碼頭、碳排放、庫存作為低聚類，反映出研究方向和內(nèi)容。模型、結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)、設(shè)計作為主要重合關(guān)鍵詞，證明對于海運供應(yīng)鏈的研究開始注重整體性。安全性、中斷、風(fēng)險、影響、脆弱性，與韌性皆有之關(guān)聯(lián)，說明在海運供應(yīng)鏈領(lǐng)域內(nèi)學(xué)者們對韌性這一研究方向開始關(guān)注。

從文獻(xiàn)發(fā)表時間的角度來看，選取2018—2023年為時間軸進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)海運供應(yīng)鏈韌性的研究主要集中于2021年前后，韌性與風(fēng)險相連接且在時間上后于風(fēng)險出現(xiàn)。調(diào)整時間軸為2020—2022年再次分析，發(fā)現(xiàn)韌性在近幾年已經(jīng)逐漸被學(xué)者們重視，成為新的高熱度關(guān)鍵詞。在2020年之前，港口、管理、貨運物流、“一帶一路”、集裝箱碼頭作為關(guān)鍵詞，主要集中于海運供應(yīng)鏈管理和模型優(yōu)化方面。在2020年往后，隨著COVID-19在全球范圍的流行，全球供應(yīng)鏈?zhǔn)茏瑁瑢W(xué)者們開始逐漸關(guān)注海運供應(yīng)鏈韌性，可持續(xù)性、安全性、中國、COVID-19、干擾、影響、發(fā)展、全球貿(mào)易等成為最新文獻(xiàn)的主要關(guān)鍵詞，這些關(guān)鍵詞都與海運供應(yīng)鏈韌性有著一定的聯(lián)系。韌性與中國、COVID-19、響應(yīng)、中斷、風(fēng)險、能力直接關(guān)聯(lián)，反映出海運供應(yīng)鏈韌性領(lǐng)域內(nèi)學(xué)者們目前的研究內(nèi)容。

三、海運供應(yīng)鏈韌性的評估

如何評估度量海運供應(yīng)鏈的韌性是研究中需要解決的基礎(chǔ)問題，系統(tǒng)韌性的基本評估框架如圖2所示。首先通過識別風(fēng)險發(fā)生前、中、后的風(fēng)險要素，構(gòu)建評估指標(biāo)體系，然后選擇評估方法與模型，最后進(jìn)行評估結(jié)果分析。

評估指標(biāo)體系一般可以根據(jù)韌性的內(nèi)涵，圍繞準(zhǔn)備能力、響應(yīng)能力、恢復(fù)能力、提升能力、預(yù)測能力五個方面進(jìn)行設(shè)計。供應(yīng)鏈韌性評估方法可分為定性、定量兩大類。

（一）海運供應(yīng)鏈韌性評估指標(biāo)體系

選擇合適的韌性評估指標(biāo)是進(jìn)行海運供應(yīng)鏈韌性評估的基礎(chǔ)，多數(shù)學(xué)者通過構(gòu)建供應(yīng)鏈韌性影響因素指標(biāo)體系來確定評估模型所使用的評價指標(biāo)。根據(jù)供應(yīng)鏈韌性的研究對象不同，可以將其分為國家和地區(qū)、企業(yè)兩種類型，其韌性評估指標(biāo)有所不同（如表2所示）。

表2 韌性評估指標(biāo)

針對國家和地區(qū)供應(yīng)鏈韌性的評估指標(biāo)通常用于評估該地區(qū)整體的韌性和競爭力，以制訂相應(yīng)的政策和規(guī)劃，更加關(guān)注于基礎(chǔ)設(shè)施、資源供應(yīng)、政策環(huán)境、社會穩(wěn)定性等因素，通常需要從公開數(shù)據(jù)、官方統(tǒng)計等渠道獲取相關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù)；針對企業(yè)的供應(yīng)鏈韌性評估指標(biāo)主要用于評估自身韌性和風(fēng)險管理能力，以提升企業(yè)的運營效率和應(yīng)對風(fēng)險的能力，更加關(guān)注供應(yīng)商選擇、物流運輸、生產(chǎn)能力、信息系統(tǒng)等因素，通常需要內(nèi)部數(shù)據(jù)的收集和分析以及與供應(yīng)商、客戶等合作伙伴的協(xié)作溝通。評估指標(biāo)也可分為直接指標(biāo)和間接指標(biāo)，直接指標(biāo)主要是供應(yīng)鏈在遭受風(fēng)險后恢復(fù)到原有狀態(tài)或其他平衡狀態(tài)所需要的時間、恢復(fù)的程度，以及恢復(fù)期內(nèi)供應(yīng)鏈績效的損失程度等；間接指標(biāo)主要是以服務(wù)水平、市場份額及其擾動后的財務(wù)水平等供應(yīng)鏈績效作為評估指標(biāo)。

（二）海運供應(yīng)鏈韌性的定性評估方法

定性評估方法主要靠參與評估者的經(jīng)驗與認(rèn)知印象來評估，比如，專家征詢法是最簡單也最常用的評估方法。由于一個系統(tǒng)韌性的非理性個體行為、環(huán)境制約、系統(tǒng)復(fù)雜性的相互作用，常常需要定性的判斷過程，但是定性方法會帶有一定的主觀性，具體的評估往往結(jié)合數(shù)據(jù)統(tǒng)計或處理的其他方法，因此本文將此半定性的評估也視為定性評估方法。

1.層次分析法

層次分析法是從定性的角度來分析問題時常用的方法，特別適合于解決供應(yīng)鏈此類復(fù)雜系統(tǒng)的評估問題。由于層次分析法中專家評估、訪談等方式帶來的不確定性，學(xué)者們不斷改進(jìn)、融合模糊數(shù)學(xué)等其他方法以削弱此缺陷。

符天義、錢存華等在對供應(yīng)鏈進(jìn)行韌性評估時，均采用了模糊層次分析方法，選擇將層次分析法加以改造得到適合的供應(yīng)鏈韌性評價體系并驗證其合理性［59］［65］。卡澤米安（Kazemian）等基于國民收入核算體系指標(biāo)，采用混合DEMATEL-ANP方法，在量化供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)因素及其與不同韌性策略的關(guān)系基礎(chǔ)上，提出了網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)層面的供應(yīng)鏈韌性評估框架［61］。白楊敏等選用了五種風(fēng)險應(yīng)對水平作為分析指標(biāo)，采用網(wǎng)絡(luò)分析方法與模糊評價法相結(jié)合對電子供應(yīng)鏈韌性評估，這是其對網(wǎng)絡(luò)分析法的一種改進(jìn)［68］。徐文平等采用了網(wǎng)絡(luò)分析法計算指標(biāo)權(quán)重，并通過三角模糊數(shù)對定性指標(biāo)進(jìn)行量化處理，利用網(wǎng)絡(luò)分析法解決了指標(biāo)權(quán)重對評估結(jié)果的影響［60］。王鑫逸同樣通過改進(jìn)層次分析法確定其所提出典型三類指標(biāo)的權(quán)重，針對制造業(yè)供應(yīng)鏈建立韌性可拓優(yōu)度評價模型［66］。

2.結(jié)構(gòu)方程模型

結(jié)構(gòu)方程模型通過構(gòu)建因果關(guān)系模型，同時剖析多個因變量與自變量之間的相互關(guān)聯(lián)，處理潛在變量之間的關(guān)系，并估計潛在變量與因果關(guān)系的影響。佩蒂特（Pettit）等開發(fā)了一個系統(tǒng)韌性測量工具，并使用結(jié)構(gòu)方程模型揭示了脆弱因子與可控因子間的關(guān)聯(lián)，證明供應(yīng)鏈韌性與績效間的正相關(guān)性［55］。喬杜里（Chowdhury）等借鑒動態(tài)能力理論基于偏最小二乘法的結(jié)構(gòu)方程模型開發(fā)了供應(yīng)鏈韌性量表，在實證研究中對韌性度量表的各維度進(jìn)行解釋［25］。鐘昌寶等采用扎根理論進(jìn)行供應(yīng)鏈韌性結(jié)構(gòu)維度識別，相關(guān)數(shù)據(jù)來自問卷調(diào)查和訪談的方法，同樣開發(fā)了供應(yīng)鏈韌性量表。這些文獻(xiàn)都以構(gòu)建韌性量表的形式，加之維度識別和解釋，得到最終供應(yīng)鏈韌性度量的目標(biāo)［76］。張（Zhang）等基于功能—環(huán)境—行為—原理—狀態(tài)—結(jié)構(gòu)的通用概念框架描述復(fù)雜供應(yīng)鏈系統(tǒng)，捕捉基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)和物質(zhì)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、行為、狀態(tài)之間的相互作用，對變化影響過程做定量分析以此評估供應(yīng)鏈的韌性［77］。

3.質(zhì)量功能展開

質(zhì)量功能展開，亦稱質(zhì)量屋，是一種將顧客需求轉(zhuǎn)化為設(shè)計要求和產(chǎn)品特性的方法，在工業(yè)設(shè)計、產(chǎn)品設(shè)計研究中被經(jīng)常使用，為提高顧客滿意度在產(chǎn)品或服務(wù)設(shè)計階段考慮顧客需求和期望。馬魯塞克（Marousek）在研究中提出質(zhì)量屋在工業(yè)供應(yīng)鏈韌性評估過程中的可能應(yīng)用，為后續(xù)使用該方法提供一定理論基礎(chǔ)［78］，馬魯塞克等（Marouseketal.）根據(jù)專家選擇適當(dāng)?shù)捻g性能力，并通過調(diào)查問卷和高層管理人員、世界上最大的物流供應(yīng)商進(jìn)行討論，最終提出了完整的“韌性”屋，達(dá)到服務(wù)于供應(yīng)鏈評估的目的［79］。蘭姆（Lam）和白（Bai）采用了運用質(zhì)量功能展開方法對海運供應(yīng)鏈韌性進(jìn)行評估，通過對三大航運公司及其各自主要托運人的實證研究，發(fā)現(xiàn)海運供應(yīng)鏈韌性措施排在前三位的分別是應(yīng)急預(yù)案、監(jiān)測維護(hù)和供應(yīng)鏈關(guān)系管理［80］。朱（Zhu）通過網(wǎng)絡(luò)分析預(yù)測了企業(yè)供應(yīng)鏈管理的風(fēng)險，評估了風(fēng)險類型的影響權(quán)重，以此映射供應(yīng)鏈韌性并提出相應(yīng)提升措施［81］。質(zhì)量功能展開應(yīng)用于韌性提升方面，可以積極地尋求供應(yīng)鏈外在的需求，同時又能夠深度發(fā)掘潛在的需求，于是帶來了主動積極的供應(yīng)鏈系統(tǒng)質(zhì)量。

4.系統(tǒng)動力學(xué)

由于海運供應(yīng)鏈的復(fù)雜性，部分學(xué)者將其視為復(fù)雜系統(tǒng)，并使用系統(tǒng)動力學(xué)以及系統(tǒng)思維方法對其進(jìn)行分析，可以通過仿真模擬直觀地顯示供應(yīng)鏈韌性。邵（Shao）等使用系統(tǒng)動力學(xué)建模研究鋰供應(yīng)鏈韌性，做出評估的同時設(shè)定三種供應(yīng)鏈沖擊場景以仿真方式檢測供應(yīng)鏈韌性［63］。劉（Liu）等同樣依靠系統(tǒng)動力學(xué)建模考察電動汽車的地緣政治風(fēng)險和需求沖擊對鈷供應(yīng)鏈系統(tǒng)韌性的影響［82］。布萊克赫斯特（Blackhurst）等結(jié)合了Petri網(wǎng)絡(luò)和三角聚類算法，利用系統(tǒng)動力學(xué)快速建模可視化供應(yīng)鏈，并繪制出破壞性事件從供應(yīng)方到最終客戶的傳播路徑，從而深入了解供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的漏洞［83］。曼蘇里（Mansouri）等從系統(tǒng)的角度探討了海上運輸系統(tǒng)韌性，通過系統(tǒng)動力學(xué)更有效地理解其系統(tǒng)相互關(guān)系以研究系統(tǒng)韌性，為利益相關(guān)者提供以系統(tǒng)方式解決問題的知識和能力［84］。奧茲坦里塞文（Oztanriseven）等對系統(tǒng)動力學(xué)在海上運輸系統(tǒng)中的應(yīng)用進(jìn)行文獻(xiàn)綜述［85］。奎西布爾（Kwesi-Buor）等利用系統(tǒng)動力學(xué)研究政策干預(yù)背景下行業(yè)參與者風(fēng)險預(yù)防能力以及海運供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)中斷恢復(fù)后的能力［86］。倪（Ni）等利用將系統(tǒng)動力學(xué)模型應(yīng)用于實際下游石油供應(yīng)鏈的需求側(cè)管理，定義了煉油廠中斷、管道關(guān)閉、需求增加等幾種場景，然后引入兩個指標(biāo)對所研究供應(yīng)鏈進(jìn)行定量韌性評估［87］。

（三）海運供應(yīng)鏈韌性的定量評估方法

海運供應(yīng)鏈韌性的定量評估主要有基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)、模糊評價、TOPSIS等相關(guān)模型的評估方法，不同的研究方法所針對的具體研究問題不同。貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型主要關(guān)注風(fēng)險評價和決策制定，模糊評價法注重處理模糊性和不確定性，而TOPSIS方法則主要用于多屬性決策分析。這些方法互為補充，為海運供應(yīng)鏈韌性評估提供全面的視角和方法論指導(dǎo)。

1.貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型

在對供應(yīng)鏈韌性的評估過程中，“韌性”的概念內(nèi)涵具有概率性質(zhì)，契合供應(yīng)鏈韌性評估研究，并且貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型的表征具有可以同時整合數(shù)據(jù)和專家、相關(guān)從業(yè)者經(jīng)驗知識的優(yōu)勢。張（Zhang）針對天津港事故構(gòu)建嚴(yán)重度預(yù)測的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型，表達(dá)指標(biāo)變量和嚴(yán)重度的內(nèi)在關(guān)系，用于評估和預(yù)測不同類型事故的嚴(yán)重度［88］；約翰（John）等使用貝葉斯信念網(wǎng)絡(luò)來評估導(dǎo)致運營中斷的影響因素［89］。泰耶（Terje）提出，韌性已成為安全與風(fēng)險研究應(yīng)用中的重要概念，韌性的評估和管理可以在不進(jìn)行風(fēng)險評估的情況下進(jìn)行，但兩者都可以通過風(fēng)險評估技術(shù)得到支持或者改進(jìn)，需要超越傳統(tǒng)的定量風(fēng)險評估，進(jìn)行更廣泛的定性或半定量的風(fēng)險考慮和評估［90］。奧賈（Ojha）等選擇多個節(jié)點中斷的多層供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)利用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)，提出了風(fēng)險發(fā)生與韌性指標(biāo)的衡量以評估供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點的脆弱性和適應(yīng)性［74］；石（Shi）等將可靠性和可恢復(fù)性作為評估指標(biāo)，基于財務(wù)因素的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)方法在不同時間間隔對變量之間的因果關(guān)系進(jìn)行建模，以評估韌性水平［69］；西卡尼（Sichani）等利用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)對颶風(fēng)事件下石油供應(yīng)鏈基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行績效評估，為石油供應(yīng)鏈的風(fēng)險緩解和韌性增強提供了基礎(chǔ)［91］；同樣地，在石油和天然氣供應(yīng)鏈災(zāi)害評估領(lǐng)域，薩基布（Sakib）等利用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型來預(yù)測和評估石油天然氣供應(yīng)鏈中的災(zāi)害［92］。

2.模糊評價法

為了解決韌性評估中的主觀不確定性，模糊評價法被許多學(xué)者引入韌性評估體系中使用，作為將定性評估轉(zhuǎn)為定量評估的典型方法，能夠解決評估指標(biāo)難以量化的問題。約翰（John）等認(rèn)為傳統(tǒng)的風(fēng)險建模方法無法有效解決不確定性，不適合復(fù)雜的運營系統(tǒng)，采用模糊層次分析和證據(jù)推理的方法可以更好地解決不確定性［93］；在韌性領(lǐng)域內(nèi)，巴普洛夫（Pavlov）等將級聯(lián)效應(yīng)和結(jié)構(gòu)重構(gòu)引入供應(yīng)鏈韌性評估模型中，采用混合模糊-概率方法評估系統(tǒng)［94］；在模糊理論的使用中，拉杰什（Rajesh）提出了韌性模糊指數(shù)來衡量企業(yè)的韌性水平，以及績效模糊指數(shù)識別供應(yīng)鏈韌性的關(guān)鍵影響因素［72］；埃卡納亞克（Ekanayake）等在評估香港采用工業(yè)化建筑的供應(yīng)鏈管理能力時，開發(fā)出一種多階段數(shù)學(xué)模型，并采用模糊綜合評價分析法征求專家意見進(jìn)行分析［57］。大部分學(xué)者均采用模糊評價法與層次分析法及網(wǎng)絡(luò)分析法的結(jié)合［58］［68］。在海運供應(yīng)鏈韌性領(lǐng)域，姜（Jiang）等提出了一個針對海運供應(yīng)鏈涉及港口的脆弱性評估框架，將模糊理論、證據(jù)推理以及期望效用整體地結(jié)合起來，該框架可以作為一種獨立的方法來評估海運供應(yīng)鏈港口的脆弱性水平［96］。

3.TOPSIS方法

TOPSIS（逼近理想解排序）方法，計算評估對象與理想化目標(biāo)的接近程度進(jìn)行相對優(yōu)劣排序的方法，由于不會受到樣本規(guī)模和指標(biāo)的限制，適用于多種情景下的綜合評估，是許多學(xué)者在量化韌性方面喜歡使用的方法。穆罕默德（Mohammed）等提出了綠色韌性的模糊多目標(biāo)規(guī)劃模型，并結(jié)合模糊層次分析法和TOPSIS方法對供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)韌性做出了評估［97］；樊雪梅等基于企業(yè)供應(yīng)鏈韌性的影響因素結(jié)構(gòu)，利用熵權(quán)法與TOPSIS方法相結(jié)合對供應(yīng)鏈韌性進(jìn)行評估［64］；朱奈德（Junaid）等采用中性理論與層次分析法和TOPSIS方法相結(jié)合來識別和評估供應(yīng)鏈風(fēng)險［98］；綦方中等引入弱化緩沖算子及新陳代謝思想來改進(jìn)灰色預(yù)測方法，并使用改進(jìn)TOPSIS方法量化韌性的水平，以此為基礎(chǔ)實現(xiàn)了韌性指標(biāo)的動態(tài)預(yù)測，構(gòu)建了一種供應(yīng)鏈韌性預(yù)警模型［67］；齊（Qi）等以此為基礎(chǔ)構(gòu)建了制造企業(yè)韌性綜合評估框架［99］；徐文平等針對生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈供應(yīng)鏈采用網(wǎng)絡(luò)分析法計算各指標(biāo)權(quán)重，通過三角模糊數(shù)對定性指標(biāo)進(jìn)行量化處理，TOPSIS方法構(gòu)建供應(yīng)鏈韌性評估模型［100］。

4.其他方法

除了常見的韌性評估方法外，還有一些其他方法被學(xué)者們在研究中采用。普爾納德爾（Pournader）等通過數(shù)據(jù)包絡(luò)分析和模糊集理論建立供應(yīng)鏈韌性評估模型［71］；亞茲丹帕拉斯特（Yazdanprast）等采用Z-number數(shù)據(jù)包絡(luò)分析和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的混合方法計算效率得分，以此判斷供應(yīng)鏈韌性［75］；喬姆塔納查伊（Jomthanachai）等利用連貫數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法開發(fā)了一種與效率相關(guān)的指標(biāo)，用于評估東盟六個國家供應(yīng)鏈系統(tǒng)的脆弱性水平［101］。

有些學(xué)者的研究并未使用常見的指標(biāo)分析，如斯皮格勒（Spiegler）等使用時間絕對誤差積分建立的庫存生產(chǎn)模型，發(fā)現(xiàn)韌性的最佳解決方案并不能生成一個對交貨期不確定性具有魯棒性的系統(tǒng)，因此當(dāng)交貨時間發(fā)生變化時，供應(yīng)鏈的韌性表現(xiàn)將發(fā)生巨大變化［102］；卡爾多索（Cardoso）等研究管理者在設(shè)計和規(guī)劃韌性供應(yīng)鏈應(yīng)該考慮哪些特征時，將混合整數(shù)線性模型應(yīng)用于正向和閉環(huán)供應(yīng)鏈，并分析了面臨幾種類型中斷時的系統(tǒng)行為［70］；柴迪洛克（Chaidilok）等基于三角韌性的概念和洪水災(zāi)害的特征開發(fā)了一個評估框架［54］；譚（Tan）等利用圖論建立供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的概念模型，以網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)冗余度為指標(biāo)評估供應(yīng)鏈韌性［62］；拉赫曼（Rahman）等采用分層證據(jù)推理的數(shù)據(jù)融合技術(shù)，提出一種集成綜合方法構(gòu)建供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)韌性評估框架［103］。

關(guān)于海運供應(yīng)鏈韌性的定量評估，馬亞達(dá)（Mayada）等提出利用系統(tǒng)的關(guān)鍵性能指標(biāo)對海上運輸系統(tǒng)韌性進(jìn)行定量評估，并提出通過降低系統(tǒng)的脆弱性和提高系統(tǒng)的適應(yīng)能力來提高系統(tǒng)的韌性，確定了噸位韌性、時間韌性和成本韌性三個海上運輸系統(tǒng)韌性度量指標(biāo)，使用優(yōu)化技術(shù)和系統(tǒng)動力學(xué)模型對系統(tǒng)進(jìn)行建模［104］。以復(fù)雜系統(tǒng)管理思維而非復(fù)雜數(shù)學(xué)模型計算出清晰的供應(yīng)鏈系統(tǒng)復(fù)雜度，以及應(yīng)對非常規(guī)、打擊性的危機問題應(yīng)是未來新的研究方向。

四、海運供應(yīng)鏈韌性的提升策略

海運供應(yīng)鏈韌性的提升策略可分為兩類：風(fēng)險前主動策略與風(fēng)險后被動策略，前者側(cè)重于在未知風(fēng)險事件來臨前如何更好地預(yù)防；后者側(cè)重于在供應(yīng)鏈已經(jīng)被擾動致使運行受阻后如何更快地恢復(fù)正常狀態(tài)。針對供應(yīng)鏈韌性提升的研究大多包含韌性評估，通常對系統(tǒng)進(jìn)行脆弱性分析后提出相關(guān)提升策略，韌性提升策略分析框架如圖3所示。本文根據(jù)不同的理論基礎(chǔ)，將現(xiàn)有文獻(xiàn)大致劃分為基于資源配置理論、動態(tài)能力理論、信息組織處理能力三大類韌性提升策略。

（一）基于資源配置理論的韌性提升策略

資源配置理論主要關(guān)注供應(yīng)鏈的核心能力和戰(zhàn)略資源，通過合理配置資源賦予供應(yīng)鏈獨特的競爭優(yōu)勢，不斷提高供應(yīng)鏈的能力。劉（Liu）等認(rèn)為社會網(wǎng)絡(luò)關(guān)系可以為企業(yè)提供相關(guān)的、多種多樣的資源，同時提升企業(yè)、部門間合作信任關(guān)系，從而間接地提升了供應(yīng)鏈韌性［105］。庫馬爾（Kumar）等調(diào)查了供應(yīng)鏈彈性的關(guān)鍵前因之間的相互作用，認(rèn)為企業(yè)文化和企業(yè)管理模式都作為不可替代的資源存在，“契合”資源的配置可以提高供應(yīng)鏈韌性［106］。

1.供應(yīng)鏈各組織間關(guān)系治理

采用激勵契約制度等形式來對供應(yīng)鏈組織間的信息、行為交互能力做正向提升，以此提升在供應(yīng)鏈遭受風(fēng)險時整個供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的系統(tǒng)性表現(xiàn)。高層管理支持、資源配置、協(xié)作交互能力影響供應(yīng)鏈敏捷性，間接對韌性產(chǎn)生影響［107］。在應(yīng)對風(fēng)險事件這一過程中，并不是某一企業(yè)部門可以孤立地解決，數(shù)量折扣契約和收益共享契約能夠有效緩解突發(fā)事件對供應(yīng)鏈的負(fù)面影響［108］。黃（Wong）等在研究中表明，企業(yè)文化影響內(nèi)部組織間關(guān)系與整體員工行為價值，強化企業(yè)文化規(guī)范來增強企業(yè)的供應(yīng)鏈韌性［48］；曼達(dá)爾（Mandal）提出供應(yīng)鏈高層管理人員的整體特質(zhì)會影響供應(yīng)鏈合作者的協(xié)作質(zhì)量，間接地影響到供應(yīng)鏈韌性［109］。石（Shi）等表示港口和陸上物流供應(yīng)商通常相互獨立，并無合作關(guān)系，導(dǎo)致供應(yīng)鏈運行中的時間損失，提倡關(guān)注兩者之間的整合以提高海運供應(yīng)鏈效率和韌性，并表明通過政府的經(jīng)濟干預(yù)可以激勵海運供應(yīng)鏈各企業(yè)采取綜合措施，實現(xiàn)企業(yè)和社會雙贏［110］。

2.提高企業(yè)聲譽和社會認(rèn)可度

企業(yè)的聲譽和社會認(rèn)可度是生產(chǎn)經(jīng)營活動中的無形資源，企業(yè)的品牌度在外界創(chuàng)造了較高的信任與期待值，促進(jìn)了供應(yīng)鏈成員間的緊密合作與協(xié)商，從而有效提升了供應(yīng)鏈韌性［111］；加布勒（Gabler）等實證研究了在供應(yīng)鏈遭受風(fēng)險時企業(yè)和政府部門間關(guān)系與韌性能力的關(guān)系，高關(guān)系值可以令企業(yè)得到支持快速恢復(fù)供應(yīng)鏈正常運營［112］；阿薩莫阿（Asamoah）等認(rèn)為，社會認(rèn)可度能夠吸引到信息與技術(shù)資源，提供企業(yè)適用的應(yīng)急計劃與管理策略，不僅為企業(yè)帶來了更高的潛在發(fā)展機會，同時提高了風(fēng)險發(fā)生后供應(yīng)鏈的響應(yīng)能力，從而得到韌性的整體提升［113］；劉（Liu）等在COVID-19導(dǎo)致的不確定風(fēng)險激增，可持續(xù)供應(yīng)鏈脆弱性增加的背景下，設(shè)計有限預(yù)算限制下韌性提升策略，指出企業(yè)要對于環(huán)境和社會可持續(xù)性的追求，提高對社會資本和外部資源的重視度，以此獲取更多的潛在資源提升供應(yīng)鏈的韌能力［82］。

（二）基于動態(tài)能力理論的韌性提升策略

供應(yīng)鏈的失衡是在動態(tài)環(huán)境下產(chǎn)生的，這就對供應(yīng)鏈主動性策略提出了一定要求。在不確定的動態(tài)環(huán)境下，保持資源動態(tài)調(diào)整以更新和重構(gòu)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，擁有適應(yīng)市場需求和外界競爭的主動性能力。于（Yu）等指出供應(yīng)鏈動態(tài)性對供應(yīng)鏈韌性具有顯著的正向影響，將供應(yīng)鏈韌性視為一種動態(tài)能力［114］。曼達(dá)爾（Mandal）提出在不確定市場環(huán)境中，高效調(diào)整與適應(yīng)性能力能夠使企業(yè)立足，對供應(yīng)鏈韌性具有不俗的提高能力［109］。

1.構(gòu)建相對動態(tài)性的組織文化

動態(tài)性的組織文化能夠提高組織的適應(yīng)性和創(chuàng)新能力，構(gòu)建學(xué)習(xí)型組織，增強員工的歸屬感，并推動組織的可持續(xù)發(fā)展可以提高所屬供應(yīng)鏈的韌性。道蒂（Dowty）等利用人類社會學(xué)、經(jīng)濟學(xué)和公共管理的文化模型，提出供應(yīng)鏈中斷后的管理需要許多不同的組織文化共同協(xié)作，以此來恢復(fù)正常狀態(tài)并確保一定的韌性［115］。協(xié)作的組織間共享一種文化偏好時，存在的文化兼容性可以有效地增強組織間協(xié)作和管理能力，即使面對外界重大干擾也能夠保持一定的能力。COVID-19流行期間，很大程度地體現(xiàn)出企業(yè)動態(tài)能力對外界擾動的影響，以及動態(tài)能力對供應(yīng)鏈韌性的影響，安妮-凱薩（Anni-Kaisa）等提出在新型冠狀病毒感染疫情期間動態(tài)能力是非常重要的，快速響應(yīng)、快速決策和重新配置資源基礎(chǔ)的能力在新型冠狀病毒感染疫情期間極大地幫助了企業(yè)，這便得益于企業(yè)自身的組織文化，使得未知風(fēng)險的破壞性影響降至最低［116］。

2.提高風(fēng)險發(fā)生后的響應(yīng)能力

供應(yīng)鏈發(fā)生中斷（韌性擾動）通常是在動態(tài)環(huán)境中產(chǎn)生的不確定性風(fēng)險形成的，供應(yīng)鏈必須擁有在不確定環(huán)境下合理配置資源并調(diào)整網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，以隨時應(yīng)對外界變化的快速響應(yīng)能力。供應(yīng)鏈風(fēng)險發(fā)生后，網(wǎng)絡(luò)節(jié)點間的風(fēng)險暴露以及鏈條間的風(fēng)險傳播，使得管理決策人員有效的應(yīng)急計劃和迅速響應(yīng)成為關(guān)鍵。對于供應(yīng)鏈來說，應(yīng)急計劃與管理者決策框架是一個極具價值的應(yīng)對工具，它帶來了風(fēng)險事件后供應(yīng)鏈管理更高的靈活性，也就是在供應(yīng)鏈中斷研究中經(jīng)常提到的增加柔性。這就要求管理者在供應(yīng)鏈開發(fā)和完善中做好事前預(yù)防和事后應(yīng)急計劃流程，正如阿爾弗雷多（Alfredo）等針對破壞性中斷傳播對全球供應(yīng)鏈的影響所提出的，管理者需要針對易受攻擊的部分以及不同的風(fēng)險事件做出有的放矢的應(yīng)對策略，有助于在中斷發(fā)生時縮短反應(yīng)時間，將帶來的后果嚴(yán)重性降至最低［117］。

（三）基于信息組織處理能力的韌性提升策略

信息組織處理能力在COVID-19背景下表現(xiàn)的尤為顯著，在新型冠狀病毒感染疫情（以下簡稱“疫情”）暴發(fā)后許多供應(yīng)鏈由于信息處理能力的不足而受到極大的干擾波動，也有部分企業(yè)得益于自身對大數(shù)據(jù)分析處理的高度重視，準(zhǔn)確監(jiān)測企業(yè)供應(yīng)鏈的可視化波動，從而間接在大流行背景下得到提升［118］。王（Wang）等以信息處理的視角進(jìn)行研究，通過調(diào)查疫情中供應(yīng)鏈?zhǔn)艿礁蓴_較小甚至在疫情高峰時供應(yīng)鏈韌性強于疫情前的航運公司，發(fā)現(xiàn)企業(yè)的信息處理、信息預(yù)測能力在面對即將到來的不確定風(fēng)險時能夠顯著的增強供應(yīng)鏈韌性［119］。

1.精確識別海運供應(yīng)鏈未知風(fēng)險要素

在海運供應(yīng)鏈中，由于系統(tǒng)涉及的因素眾多且復(fù)雜，存在著許多未知的風(fēng)險要素，對這些未知風(fēng)險要素的精確識別是提高供應(yīng)鏈韌性的關(guān)鍵，這也是供應(yīng)鏈韌性內(nèi)涵研究中主動性能力的體現(xiàn)。喬普拉（Chopra）等在供應(yīng)商選擇研究中，強調(diào)了精確識別供應(yīng)鏈風(fēng)險的重要性，指出供應(yīng)鏈的不同風(fēng)險針對不同風(fēng)險要素［120］，可以實行更精準(zhǔn)的應(yīng)對措施。薛（Xue）等針對應(yīng)急物流供應(yīng)鏈韌性，在文獻(xiàn)分析和實踐研究基礎(chǔ)上提出了8種韌性提升策略，表明“提高信息監(jiān)測預(yù)警能力”在韌性增強中最為有效［121］。在數(shù)字技術(shù)如何提升疫情下的供應(yīng)鏈韌性這一問題的研究中，于（Yu）等借鑒信息處理理論，開發(fā)了一個序列中介模型分析數(shù)字技術(shù)和供應(yīng)鏈韌性之間的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)數(shù)字技術(shù)可以幫助企業(yè)應(yīng)對大流行病等不可預(yù)測性風(fēng)險帶來的供應(yīng)鏈中斷，可以實現(xiàn)更好的供應(yīng)鏈韌性，強調(diào)利用數(shù)字技術(shù)精確識別未知風(fēng)險要素對供應(yīng)鏈韌性的提升作用［122］。

2.提升信息獲取和信息處理能力

在供應(yīng)鏈管理中，越是重視信息獲取和處理能力，越是能夠應(yīng)對風(fēng)險來臨的不確定性。賈馬爾（Jamal）等證實了在COVID-19背景下資源基礎(chǔ)觀和信息處理理論可以應(yīng)對供應(yīng)鏈干擾的不確定性［123］。由于供應(yīng)鏈存在的不確定性因素，預(yù)示著一個組織的信息處理和傳輸能力越高，應(yīng)對這種未來不確定性的能力越強。供應(yīng)鏈在遭受風(fēng)險干擾時，需要管理者通過接收—反應(yīng)—判斷后才能夠交付應(yīng)急策略，這還不包括其他信息傳輸中斷、政策實施延遲等負(fù)面影響所帶來的管理延遲，尼科洛浦洛斯（Nikolopoulos）等利用谷歌輔助數(shù)據(jù)和模擬政府決策，通過模擬和預(yù)測疫情期間市場對于產(chǎn)品和服務(wù)的超額需求，可以幫助決策者和規(guī)劃者在當(dāng)前和未來大流行期間做出更好的決策［124］，因此強調(diào)信息獲取與處理能力對供應(yīng)鏈韌性的影響。陳（Chen）等提出在疫情背景下，藥品供應(yīng)鏈暴露出缺乏可見性、靈活性以及高效的信息共享機制。通過建立安全高效的信息共享機制，可以實現(xiàn)合理的醫(yī)療資源配置，提高藥品供應(yīng)鏈的靈活性、響應(yīng)能力和韌性［125］。李（Li）等利用信息處理理論，提出了供應(yīng)鏈協(xié)作的中介效應(yīng)和正式合同的調(diào)節(jié)效應(yīng)，證明供應(yīng)鏈數(shù)字化帶來的信息獲取和處理能力對供應(yīng)鏈韌性存在直接影響［126］。

五、結(jié)論與展望

在過去的幾年里，海運供應(yīng)鏈韌性逐漸成為國內(nèi)外學(xué)者們關(guān)注的熱點話題，盡管相關(guān)的研究文獻(xiàn)數(shù)量較少，但由于新型冠狀病毒感染疫情對海運供應(yīng)鏈造成的嚴(yán)重影響，以及疫情后仍然不穩(wěn)定的國際形勢，海運供應(yīng)鏈韌性的系統(tǒng)性研究正成為新的研究熱點。本文對海運供應(yīng)鏈韌性的概念、內(nèi)涵、維度、評估方法及提升策略進(jìn)行了梳理和探討。通過對海運供應(yīng)鏈及供應(yīng)鏈韌性國內(nèi)外文獻(xiàn)的回顧和分析，提出了海運供應(yīng)鏈韌性的基本概念、內(nèi)涵以及評估方法，并從資源配置、動態(tài)能力和信息組織處理三個角度提出了提升海運供應(yīng)鏈韌性的策略。韌性評估方法中首先對比分析了評估指標(biāo)，并從定性角度分為層次分析法、結(jié)構(gòu)方程模型、質(zhì)量功能部署以及系統(tǒng)動力學(xué)方法，從定量角度分為貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型、模糊評價法、TOPSIS方法以及其他方法。為未來海運供應(yīng)鏈韌性評估方法、工具的研究開發(fā)以及韌性提升研究提供一定的參考，為構(gòu)建更加富有韌性的海運供應(yīng)鏈提供支持和幫助。

目前，海運供應(yīng)鏈韌性評價的研究大多只是指出企業(yè)文化、信息技術(shù)、政策、風(fēng)險管理、合作關(guān)系和環(huán)境可持續(xù)性對海運供應(yīng)鏈韌性存在影響，而具體的內(nèi)部影響機理仍不清晰，未來可以深入研究影響路徑、影響機理；在供應(yīng)鏈的五個能力方面，學(xué)者們做了較為深入的研究，通過挖掘各個能力的前因變量找出針對韌性的影響因素，未來研究可以對各種能力不斷細(xì)化，探索韌性影響因素中新的能力變量。

在遭受新型冠狀病毒感染疫情等“黑天鵝”事件的影響后，海運供應(yīng)鏈必須更加重視韌性的發(fā)展，重新構(gòu)建富有韌性的海運供應(yīng)鏈?zhǔn)且豁椫匾娜蝿?wù)。而學(xué)者們對這一方面的研究很少，未來研究可以從國家政策高度和企業(yè)戰(zhàn)略層面出發(fā)，保證整個海運供應(yīng)鏈的韌性；海運供應(yīng)鏈韌性的提升同樣離不開信息技術(shù)水平的影響，針對數(shù)字化、智能化海運供應(yīng)鏈的打造必然是重構(gòu)研究中的重要課題。

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基金項目：2019年福建省中青年教師教育科研項目（科技類）“互聯(lián)網(wǎng)物流平臺服務(wù)質(zhì)量評價與激勵機制研究”（JAT190292）

ResilienceAssessmentandImprovementofMaritime

SupplyChain：ALiteratureReview

XINGDa-ning，JIAKe-yong

（NavigationCollege，JimeiUniversity，Xiamen，F(xiàn)ujian361021）

Abstract：Themaritimetransportsystemundertakesthetransportationofthevastmajorityofinternationaltradegoodsintheworld，andthemaritimesupplychainisthebasicformofthemaritimetransportsystem.Inrecentyears，withtheincreasingcomplexityanduncertaintyofthemarket，thetoughnessofthemaritimesupplychainhasgraduallybecomearesearchfocusofthemaritimesystemandsupplychainmanagementbranch.Thispaperreviewstheexistingdomesticandforeignliteratureontheresilienceofthemaritimesupplychain，analyzestheconceptandconnotationoftheresilienceofthemaritimesupplychain，summarizestheresilienceassessmentmethodsoftheexistingliteraturefromtwoqualitativeandquantitativeperspectives，andsummarizestherelevantstrategiesforimprovingtheresilienceofthemaritimesupplychainfromthreeaspects：resourceallocation，dynamiccapabilityandinformationprocessing.Finally，thepaperpointsouttheshortcomingsoftheexistingresearchcontentandprospectsthefutureresearchdirection，providingnewideasforthesubsequentresearchinthefield.

Keywords：maritimesupplychain;maritimesupplychainresilience;resilienceassessment;resiliencepromotionstrategy