城市騎行環境對自行車友好城市建設策略研究

摘要 自行車已經成為居民出行的重要選擇，建設自行車友好城市，有利于推廣綠色低碳的健康生活理念。目前國內對騎行環境的研究主要關注建成環境方面的因素，忽略了社會環境和自然環境層面的考慮。文章通過案例分析方法，基于構建騎行友好城市的理論體系中三個環境影響因素（自然環境、社會環境、建成環境），對三個騎行友好城市案例的騎行環境現狀與相關措施進行分析，最后以深圳市實操案例，探討深圳市在三個方面構建騎行友好城市環境的策略。

關鍵詞 自行車友好城市；自行車復興；騎行行為；騎行建成環境

中圖分類號 U491.2+25 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）07-0034-03

0 引言

自行車作為一種綠色、低碳的出行方式，在城市居民日常出行中扮演著愈發重要的角色。隨著交通擁堵、環境污染等城市問題日益突出，建設自行車友好城市成為推動可持續發展的重要舉措之一。然而，對于建設城市友好騎行環境很少關注社會環境和自然環境的重要影響。構建騎行友好城市的理論體系指出，自然環境、社會環境和建成環境三個方面的因素相互交織，共同塑造了城市騎行環境的特性與品質。該文以此為出發點，采用案例分析方法，深入探討了這三個方面因素對騎行環境的影響。旨在填補國內騎行環境研究的空白，為騎行友好城市建設提供全面而深入的視角，為推動城市綠色、低碳、健康出行的理念提供理論支持與實踐借鑒。

1 研究背景

在全球可持續發展的背景下，自行車出行被視為未來可持續交通的發展關鍵，更多的城市積極鼓勵市民綠色出行，越來越多的人選擇騎行或步行上班。據統計，從2017年開始，城市交通中自行車出行比例已經上升到11.6%。從2019年開始，許多城市改變自行車道禁止機動車通行為騎行者提供了更大的騎行空間。共享單車作為解決交通接駁“最后一公里”問題的重要途徑，是補充城市綠色交通體系的一環，對建設綠色、健康、可持續的城市具有積極作用。共享單車高度普及使20世紀80年代的自行車大軍以“綠色騎行新青年”的角色再次回歸街頭[1]。城市的建成環境與交通行為關系一直是城市規劃、可持續交通規劃、交通地理信息學科交叉討論的熱議話題。許多研究探討不同背景下的城市建成環境對于共享單車使用的影響因素，以及對政策、規劃層面的影響。相較于與社會人口、自然環境、心理和態度因素相比，城市建成環境要素對居民出行選擇有較大的影響[2]。

2 建設騎行友好城市環境實踐案例研究

2.1 騎行友好城市理論體系

我國大部分城市都以汽車為主導，忽略了自行車騎行的重要性。因此，提升城市騎行環境，給騎行者創造更宜居的條件成為城市自行車復興的首要任務。復雜多變的城市交通情況成為影響自行車出行的重要因素，想要自行車出行比例達到高質量的水準，需要結合城市多方面共同協調與整合配置。其中，社會、政治、經濟、文化等方面被認為是構成友好騎行環境的重要部分，建設城市友好騎行環境也需要完善策略體系作為支撐[3]。

目前國內研究中，社會環境和自然環境的研究相對較為有限，因此，分析和借鑒國外案例成為探索建設城市騎行友好環境的重要研究方法。阿姆斯特丹和哥本哈根都是自行車友好城市，很多研究都集中在哥本哈根的自行車戰略上。日本東京作為亞洲超大型城市，與我國的氣候和地理環境較為相似，對我國建設騎行友好城市具有重要的借鑒意義。

2.2 騎行環境的影響因素

2.2.1 自然環境

一個城市是否能夠成為自行車友好型城市，很大程度上取決于其自然環境。因為在面臨極端氣候和地理條件的情況下，通常會對大規模騎行帶來挑戰，所以只能在城市中創造具有季節性和區域性特點的騎行友好環境。國內外重點關注年均降雨量、氣溫、相對濕度和風速等因素對共享單車使用的因素，特別是這些因素同時存在時的影響。有研究表明，相較于男性騎行者，女性騎行者對氣候環境變化有更好的感知度[4]。最適宜騎行的溫度區間在15～21 ℃，從氣象網站對比發現哥本哈根和阿姆斯特丹的氣候類型相似，兩個城市均沒有出現超過30 ℃高溫的情況，東京的氣溫總體情況最優。以此來看，阿姆斯特丹和哥本哈根的騎行者相較東京，更易受到極端氣候的影響。相較于東京，兩個歐洲國家冬季的天氣對騎行者的阻礙較大，而東京的更加溫暖，冬季騎行者的環境更加優良。大多數自然環境形成的阻礙均可通過優化騎行的建成環境來緩解，騎行者可以選擇特定的季節開展騎行活動[4]。

2.2.2 建成環境

騎行友好城市建成環境和社會環境的構建較為困難。整合城市和街區形態、基礎配套設施重新設置、自行車出行理念的深入推廣、便利騎行政策體系的提出等，這些方面都缺一不可。不同的城市規模形態對于騎行文化的發展影響并不相同。在大量有關城市“可騎行性”的研究中，土地利用被認為是重要的影響因素之一。研究表明，當高密度和土地混合利用的城市環境成為常態，使得居民日常出行的距離被縮短了，同時將產生更多的步行和騎行出行頻率，滿足居民們日常的出行需求[5]。

（1）人口密度和土地利用。哥本哈根、阿姆斯特丹和東京可作為不同尺度城市的參照，均逐漸發展以自行車接駁公共交通出行的方式。整體空間布局基礎上，哥本哈根利用放射型軌道交通的發展支撐起中心與邊緣的聯系，使得城市發展的觸手可以進一步向外延伸。其規劃的主要特點在于所有的觸手都直接通過軌道交通與中心相連。這使得中心的功能和地位得到大幅增強，并且節省了許多土地開發利用的成本。同時利用周邊的綠化來改善整個區域的環境，這種大范圍區域整體性規劃效率很高。在阿姆斯特丹和哥本哈根，土地使用和交通規劃之間存在著強有力的支撐關系，即優先發展公共交通和限制汽車出行。作為全球人口密度最高的城市之一，東京需要通過城市擴張的方式來以滿足日益聚集的人口量。很大程度上，東京城市建設和交通模式設置具有一定的參考意義。B+R（Bike+Ride）的交通模式，使得自行車慢行交通成為東京主要承接公共交通的方式之一[6]。

這三座城市擁有較高的人口密度（見表1），為公共交通和自行車交通的發展提供了有力的支持，緊湊的城市形態成為城市發展可行的路徑之一。其中，荷蘭政府規劃政策控制了阿姆斯特丹的規模，將發展導向趨向城市增長中心，保持了阿姆斯特丹古老的城市結構和有利于騎自行車的各種活動。然而，這三個城市的土地使用長期以來一直實行私有化，并經歷了長期的城市更新。所以在城市的肌理結構中，容易形成具有良好連通性和可達性的單車路網。而東京的城市形態仍是一個 “小街區、密集道路網絡”的格局，這與歐洲自行車先驅國家相似。所以發展緊湊的城市格局和街區形態是打造慢行交通的必然選擇。

（2）自行車路網與基礎設施。在自行車道網絡和基礎設施建設方面，哥本哈根和阿姆斯特丹享有盛譽。在哥本哈根的“五指規劃”中鋪設高密度自行策劃路網，主要分為三類：普通自行車道、自行車綠道和高速自行車道。綠色車道主要穿越城市綠地、跨越水體和沿港口的車道。往往依托城市綠道建設來串聯城市的綠色開放空間。而超級自行車道采用物理隔離，可單獨鋪設一條道路，為的是人們能夠快捷出行。哥本哈根的自行車道不僅為市民提供休閑和通勤需求，還為游客提供便利。另外，普通自行車還配置凈化措施，當隔離程度較低或不得不與機動車混行時，會自動控制路段車速來緩解騎行者的壓力，這就是所謂的“自行車優先”的政策。阿姆斯特丹給予自行車優先路權的同時，使得城市的街道空間煥然一新，其靜止化交通改變了人們對城市道路的傳統認識。交叉口設計方面，在傳統自行車專有交通燈的基礎上，哥本哈根“綠波”交通信號燈吸引了更多居民騎行。

雖然東京城市中的自行車道路建設比較滯后，但東京善于開發豎向空間，利用城市地下空間停放大量自行車，為市民的日常自行車停放提供了可能性。東京在用地如此緊張的情況下，提倡“地上文化、地下機能”的設計理念，開發了全自動化自行車存放系統。

2.2.3 社會環境

三個城市中汽車交通限制政策各不相同。阿姆斯特丹制定了全面的交通限制政策措施以鼓勵更多的自行車出行。如限制區域內小汽車出行量的增長。通過改善基礎設施和便利裝置，提供必要的空間來保障集約化土地開發模式下自行車出行量的增長。同時，改善公共交通，尋找更好的方式結合自行車與公共交通，提供真正的小汽車出行的替代方案。哥本哈根通過與其他歐洲國家的整合機動車稅收機制，不斷完善政策框架。日本以其汽車工業聞名于世，通過建設發達的公共交通系統，限制汽車購買和減少汽車使用。在騎行文化方面，哥本哈根仍然堅持著一套關于“個體平等使用城市”的共同認識——這是一個共同的公民價值觀。不僅是指街沿高度或自行車道的使用，也是哥本哈根成功背后的真正秘訣。同樣的，日本的交通文明和禮儀一直受到自行車愛好者的尊重。

3 騎行友好城市研究——以深圳市為例

深圳在2030年發展戰略中提到要建設可持續發展的試點城市。在2013年《深圳市步行和自行車交通系統規劃設計導則》中，對自行車路網布局情況、自行車道寬度設置和形式規范、自行車停放設施和基礎設施設置條件等方面都做了進一步的規范。

3.1 自然環境

深圳市年平均氣溫22.4 ℃，騎行者適合在冬季騎行，這里沒有低溫，降雨量和天數也較少。但深圳夏季高溫多雨，早晚和夜間的氣溫會驟降，這對于騎行者來說是一個巨大的挑戰，因此，自行車交通在深圳的發展受到氣候條件的極大限制。

對于夏季騎行環境來說，歐洲國家的一些做法值得借鑒，比如具有更衣室和淋浴間的基礎設施大量設置在騎行道沿線，這為騎行者們創造了更加舒適的騎行環境。除此之外，考慮在部分有條件的路段設置雨棚避雨，結合天橋地下的空間安置避雨裝置。

3.2 建成環境

深圳市是粵港澳大灣區建設的重要組成部分之一，城市建設呈現利用程度高、城市建設模式規范等的特點。城市布局緊湊密集、土地混合利用度較高、生態保護紅線有嚴格的規范、優先發展公共交通策略等，是深圳建成環境中重要的考慮部分。參考哥本哈根的以公交為導向的TOD發展模式，沿著深圳的綠廊呈放射狀布置綠道和自行車道，大多數公共建筑和高密度住宅集中在軌道站點周圍，使市民更加便利地出行。其次，為了豐富多樣的騎行生活，通過營造更寬的人行步道、增設更多的休閑座椅和街旁綠化、改善街道的照明設施等。通過高質量的城市空間營造，創造更舒適的騎行環境。對深圳市自行車道建設參考主要有以下兩點：

（1）“單一組團布局、適度連通”指為了促進自行車在各組團內實現短程出行或以接駁公共交通為主的各騎行組團單元內，單獨規劃建設自行車道網絡，只是各騎行單元內進行串聯。

（2）“功能明確、層次清晰”，將自行車道按照騎行單元內用地布局和騎行需求分布，劃分為三個層次：主要騎行道路，以連通道路為主，以休閑為主。主廊道主要以高頻短距出行為主，往返于商業和辦公區之間的騎行單位內或相鄰騎行單位間的居住區，構成自行車道網絡的核心骨架。連通道主要承擔自行車短距離出行和接駁交通，以及次級自行車道向主廊道集散的功能。在中心性高的街道上布置更多的重要設施，作為自行車交通網絡中必不可少的組成部分。

3.3 社會環境

積極培育“自行車文化”是構建自行車友好型城市環境的軟措施之一。城市中應當積極踐行私人機動車為“客”，公共交通以及騎行為“主”的規則。深圳市由于最早被列入騎行友好城市的名單中，其首先發展城市綠道網絡，以促進休閑騎行為主導，這是推動“騎行文化”發展的良好起點。若多樣化的、趣味性的、形象具體的“騎行文化”加入自行車交通發展戰略中，將有利于更多人群認識騎行出行。從長遠來看，基礎設施的逐步完善和城市空間布局的緊湊優化，是建設友好騎行城市的重要一環。

4 總結

該文基于對騎行友好城市建設的理論體系，對三個國家城市建設案例的綜合分析，考察了深圳市自然環境、建成環境和社會環境三個方面的騎行適宜度、自行車基礎設施設計導則以及自行車交通發展策略體系，為構建騎行友好城市環境的策略優化提供了深刻思考，將為城市建設者和決策者提供有益的參考。

參考文獻

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