電動化不可逆，電動方程式成最佳“試車場”

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2024年，上海賽車界的盛事除了F1大獎賽中國站闊別四年回歸，還有電動方程式（Formula E）的首次落地。

國際汽聯電動方程式錦標賽，是國際汽聯旗下首項全電動單座方程式賽車錦標賽，創立于2014年，代表汽車行業在清潔能源和可持續發展領域的前沿探索。2024年，電動方程式迎來第十個賽季，此前共經歷了三代賽車版本更替，基本匹配于電動車市場不斷攻克難點、得到消費者認可的過程。

作為全球最大的新能源汽車市場，中國在電動方程式賽場一直有很強的“存在感”。從中國分站、中國車手、中國車隊，到中國冠軍、中國贊助商、中國投資者，中國元素在電動方程式賽場的高強度曝光，同樣匹配于中國電動車產業的高歌猛進。

躍升的速度與續航

賽車是一項獨特的體育運動，在具備運動項目應有的競技元素的同時，更承載著汽車工業進化發展的重任。一級方程式（F1）、勒芒24小時、世界拉力錦標賽（WRC）、達喀爾拉力賽、印地賽車（IndyCar）等全球知名賽車賽事，分別成為汽車在極速、加速、操控性、耐用性、場景適應性、空氣動力學等領域的前沿技術試驗場。各種概念性技術成果在賽道上得到考驗后再下放到消費級產品，民用汽車技術得以不斷升級。

從名稱就可以看出，電動方程式針對電動車發展的需要應運而生。電動車相對傳統燃油車在能量轉換效率和降低溫室氣體排放方面有明顯優勢，被視為汽車工業向新能源時代進軍的重要答案。然而，十年前電動方程式正式打響時，消費者市場只將電動車視為“玩具”。2014年，全球共售出32萬輛純電動車—這已經是一個打破當時電動車銷量紀錄的數字。

而2023年，單是中國的新能源汽車零售銷量就達到773.6萬輛。

這十年來，電動車成功取悅消費者，主要在于用車成本低、電機驅動帶來的新駕駛體驗以及續航能力的不斷提升。電動方程式賽車的迭代也主要在以上領域展開，與實際市場需求吻合。

第一代賽車“GEN1”符合消費者對民用電動車的起初印象—開不快、跑得近。GEN1電池的最大功率200千瓦（折合270匹制動馬力），最高時速僅為225公里，零到百公里加速耗時3秒；電池容量28千瓦時，無法支持賽車單次充電完成約全程80—100公里的比賽。這使得電動方程式在起初四個賽季采用“換車”制，比賽進行到大概一半的時候，車手要返回維修站更換賽車。

第二代賽車“GEN2”升級成容量54千瓦時的電池，各項技術指標突飛猛進。最大功率250千瓦（折合335匹制動馬力），最高時速280公里，零到百公里加速時間減少0.2秒至2.8秒。電池容量升級近一倍也意味著賽車續航能力提高。

一系列升級讓電動方程式從第五賽季（2018/19賽季）展開巨大改革。比賽中加入了一個“進攻模式”環節，賽車可解鎖額外的動力，使速度的較量更加激烈。更重要的是“換車”成為歷史，選手們使用同一輛賽車戰斗到底。賽制也從傳統的完成指定圈數改為“45分鐘+1圈”，即所有賽車先完成常規45分鐘比賽后再跑一個完整單圈，排名根據各車最后通過終點的次序而定。該改革促使電動方程式變成一項考驗“電源管理”的賽事，最后時刻電量越充足，越有機會用高速完成最后一圈，爭奪桂冠。

在2024年4月舉行的意大利米薩諾大獎賽中，“進攻充能”環節將第一次亮相。

GEN2同樣使用了四個賽季，第九個賽季（2022/23賽季），首臺前后驅設計的電動方程式賽車“GEN3”走上舞臺。GEN3的電池容量降到38.5千瓦時，看似供能能力被削，實際卻降低了賽車的大小和質量，有助提升速度和靈活性。 GEN3的長寬高分別較GEN2減少約40—180毫米；全車僅重840公斤，比上兩代減輕60公斤，幾乎節省了一名車手的體重。

GEN3提速的另一秘訣，是電力系統的動能回收能力飛躍，回收效率達到40%，顯著優于前兩代賽車的15%和25%。這意味著GEN3得到額外的續航支持。最終GEN3實現電動方程式賽車的“雙300”突破：最大功率超過300千瓦，達到350千瓦（折合470匹制動馬力）；最高時速超過300公里，達到320公里。

GEN3登場后，電動方程式賽事恢復為指定圈數賽制，并在目前進行中的第十個賽季（2023/24賽季）設置全新的“進攻充能”環節。該環節首次在電動方程式中引入了比賽期間充電的元素，旨在體現快速充電技術的新成果。比賽期間賽車需要強制回維修站充電，之后如同此前的“進攻模式”，獲得額外功率加持，以350千瓦的最大動力極速狂飆。預計在2024年4月舉行的意大利米薩諾大獎賽中，“進攻充能”環節將第一次亮相。

前后三代電動方程式賽車，繪出一張賽事不斷追求更極速、更多電源策略變化的發展路線圖，同時更加反映出電動車在核心技術方面的進化。如何讓電池蘊藏更大能量、如何優化動能回收、如何提升車輛的速度和加速度，均是目前民用電動車市場的主流課題。電動方程式積累的技術成果，勢必持續下放到消費級市場。這樣電動方程式才和其他賽車賽事一樣，不斷助力汽車工業的發展。

中國孕育冠軍

電動方程式對電動車行業的發展不言而喻。作為全球最大的新能源車市場，中國對電動方程式的響應熱情同樣高漲。2014年9月13日，歷史上首站電動方程式大獎賽就在北京舉行。北京大獎賽以國家體育場“鳥巢”周邊的道路為賽道，突出了電動方程式以街道賽為主的風格。

除了北京，香港、三亞也先后承辦過電動方程式分站。2023/24賽季，上海將首次承接電動方程式，賽事將于5月下旬在大名鼎鼎的上海國際汽車場舉行。這是中國城市承辦電動方程式的歷史中，首次在專業賽道辦賽，同時也是電動方程式首次在中國內地的單站大獎賽期間舉行兩回合賽事。

迄今僅董荷斌、馬青驊（亞久里/鈦麒車隊、蔚來車隊）兩位中國車手參加過電動方程式正賽。兩人均未登上過領獎臺。

中國參與電動方程式的方式，遠不止引入體育賽事的層面。今天大眾耳熟能詳的“造車新勢力”三強之一蔚來，在電動方程式元年締造了一支“冠軍之師”。電動方程式第一個賽季過半之后，創立不久、當時名為“NextEV”的蔚來，與獲授權以“中國”名義參賽的中國國家賽車隊（China Racing）合作，將車隊改組為NEXTEV TCR車隊。車隊的主要車手包括巴西人尼爾森·小皮奎特和荷蘭籍華裔名將董荷斌。小皮奎特最終贏得首個賽季的電動方程式車手總冠軍。

蔚來在電動方程式賽場的耕耘持續了九個賽季，其間車隊名字曾直接改為蔚來車隊。2019年，蔚來將車隊股份賣給中國體育賽事公司力盛體育，不過仍保留冠名車隊的權益。直到2023/24賽季，車隊更名為ERT車隊，蔚來才算正式退出。

除了“九朝元老”蔚來，電動方程式還有更多的中國投資方。賈躍亭創立的法拉第未來，曾贊助過電動方程式的長灘分站和美國的龍之隊車隊。中國新能源公司遠景2018/19賽季起贊助英國的維珍車隊，并通過后期注資成為大股東，將車隊更名為遠景車隊。2022/23賽季，遠景車隊獲得電動方程式年度車隊冠軍。

遠景車隊并非首支獲得車隊總冠軍的中國資本控股車隊。2016年，華人文化產業投資基金及旗下的中國體育公司盛力世家聯合收購了日本車隊亞久里車隊，并將其更名為鈦麒車隊，以中國車隊的注冊身份參賽。2017—2020年，鈦麒車隊三奪車手總冠軍、兩奪車隊總冠軍，一度被譽為“最成功的電動方程式車隊”。不過，鈦麒車隊在缺席2022/23賽季后，至今仍未回歸。

華人文化及盛力世家還于2017年2月入股電動方程式的母公司電動方程式控股（Formula E Holdings，簡稱“FEH”）。加上同年1月由姚明、韓大為創立的曜為資本出資千萬美元入股FEH，中國資本對電動方程式賽場的滲透，較早就已觸達賽事主辦方的層面。

從體育商品開發的角度來看，電動方程式似乎不算好的投資標的。根據“E-FORMULA”網站整理的數據，電動方程式的收入從2017年的9700多萬歐元增至2022年的1.81億歐元，但虧損也從2000萬歐元增至6500萬歐元，可見賽事的商業營收能力仍有待提升。賽事在眾多中國資本的支持下卻未孕育出斬獲佳績的中國車手，使電動方程式也未能借助運動員影響力擴大在中國市場的商業價值。迄今僅董荷斌、馬青驊（亞久里/鈦麒車隊、蔚來車隊）兩位中國車手參加過電動方程式正賽。兩人均未登上過領獎臺。

作為一個賽事項目盈利之前，電動方程式最大的投資價值還是在于產品開發和營銷。所以蔚來、遠景等帶有汽車產業或科技產業基因的企業入局，現階段收獲會更豐富。在其消費級產品正式進入市場前，蔚來早年以電動方程式作為重要宣傳平臺，并以自主開發賽車動力總成的獨特性，將蔚來的市場營銷行為與中國新能源汽車產業“彎道超車”的宏大話題橋接起來，以推動品牌的前期聲譽傳播；運營車隊更留下眾多技術遺產。而遠景則借用電動方程式賽道和規則的復雜變化性，測試、優化其電源管理算法的方案，有助于其電池業務的發展；遠景其他的人工智能、物聯網、風機等以零碳為目標的產品，則可與電動方程式的環保概念追求形成呼應。

尋找行業發展答案

也許正如新能源車產業突飛猛進、消費者仍抱有疑慮一樣，電動方程式雖然不斷提升賽車速度，并通過獨有的動力解鎖機制創造豐富超車場景，讓賽事越來越熱鬧，但電動方程式的商業價值仍未達到很出色的水平。在賽車領域，商業價值最強的F1年收入超過20億美元，且在引入車隊年預算限制后多支車隊都能實現賬面盈利。F1既能燒錢研發也能造血吸金，電動方程式目前難以比肩。

電動方程式與F1的關系，也可比擬新能源汽車與傳統燃油車的關系，前者作為后起之秀通過對標后者來尋求突破。目前，470匹制動馬力的GEN3賽車在加速度方面已經逼近上千匹馬力的F1賽車的水平，未來GEN4賽車誕生后，其極速、均速也有望叫板F1賽車。然而，這不意味著電動方程式賽車很快就能超越F1賽車的性能。

F1既能燒錢研發也能造血吸金，電動方程式目前難以比肩。

最顯著的短板還是續航。電動方程式單站賽事的比賽距離約100公里，而F1賽事的比賽距離在300公里以上。即使電動方程式賽車在速度指標上追上F1賽車，但是電池在高強度工作狀態下會溫度飆升，造成性能降低，甚至會帶來短路、起火等危險。在沒有更突破性的電池降溫機制出現前，電動方程式要像F1賽車那樣連續風馳電掣七八十圈，還有很長的路要走。

電動方程式的現存短板，恰如電動車在極限天氣、極限場景下“打折”的性能，相對傳統賽車/燃油車仍有顯著缺點。不過，這也為電動方程式和電動車指引進一步發展的方向。在汽車工業百年歷史中，以打破極限為目標的賽車競技從未停止過對業界的貢獻。

隨著零碳目標成為大勢所趨，以電動車賽車來測試電動車前沿技術的思路，將得到汽車行業持續支持。

這使得電動方程式并非改革電動車行業的唯一答案，正如F1和方程式并非唯一的賽車類型。2018年，電動方程式創始人亞歷杭德羅·阿加格提出“極限E”的新賽事方案，旨在考驗電動運動型多用途車在非道路極限場景下的適應能力。首賽季賽事最終于2021年打響。另外還有國際汽聯電動房車世界杯、世界電動摩托車錦標賽等賽事，分別在民用轎車、摩托車等領域，扮演電動技術探路者的角色。

電動車是汽車新能源改革至今最具代表性的產品。從大勢來看，電動賽車仍在進化，電動車也有望更高效地成為下一批汽車消費者的首選。