曾純：戴著鐐銬跳舞，輕松的才能贏

榮智慧

2023年，中國由汽車大國邁向汽車強國，其中新能源汽車“換道超車”，引發全球關注。如何理解汽車產業百年大變局，產業規劃與企業創新的相輔相成，中國新能源汽車后來居上的奧秘？南風窗專訪《中國制造—民族復興的澎湃力量》、2022年度中國好書作者曾純，分析中國新能源汽車的趕超之路。

“本土企業非常爭氣”

南風窗：汽車產業是經濟強國的標配，也是國家工業能力的綜合體現。2023年，中國汽車產銷量分別突破3000萬輛，出口超過日本成為世界第一大出口國。新能源汽車“換道超車”，產銷量分別超900萬輛，市場占有率達31.6%，銷量占全球新能源汽車銷量的六成以上。自2001年新能源汽車被列為863重大專項，22年走到世界前沿，你認為由哪些重要因素促成？

曾純：所有的工業強國都不能放棄汽車產業。哪怕是強如美國，除了特斯拉，在它的三大車企通用、福特和Stellantis整體水平開始落后于產業發展大方向的時候，仍然會采取很多非市場的方式來保護本土汽車產業。汽車產業鏈非常長，也是整個國力的體現。

不過，產銷量不是衡量汽車產業是否強大的標志。這里有三個標準，第一是企業和品牌的競爭力，第二是技術研發能力，第三是國內外市場的占有率。中國從2009年就是世界最大的汽車產銷國，量的標準可能是達到了，但是在燃油車自有品牌和自主可控的技術方面，中國一直比較落后，因而只能是大國，不是強國。

新能源汽車時代，這幾年大量的自有品牌、自有技術井噴式出現。而且不僅是整車廠，整體的零部件供應商、整個供應鏈都達到具有世界競爭力的很高水準，這個時候可以說我國新能源汽車達到了領先地位。

能夠做到這一點，還是因為我們抓住了新能源汽車發展的契機，本土企業也非常爭氣，整個產業鏈同時發力，形成了非常強大的競爭能力。在國內，中國新能源汽車把很多合資企業的品牌“壓制”住了；在國外，也開始具備攻城略地的實力。

很多的中國新能源車企都靠海外利潤來補貼國內，因為國外的售價更高。從這個角度看，中國新能源汽車的競爭力在全球處于領先地位。

南風窗：用人均GDP和勞動力/資本比率測量要素稟賦，預測產業選擇，很難解釋中國新能源“超車”。中國在1994年出臺第一份汽車產業政策時，人均GDP為473美元（世界排名138），遠少于美國的27695美元、日本的39934美元和德國的27077美元。直到2022年中國人均GDP為12720美元，世界排名還在67位，依然沒有“甩開”德國或日本的“道理”。這樣說來，產業政策是中國新能源汽車發展的最根本因素嗎？

曾純：你這個說法，應該受經濟學家林毅夫的新結構經濟學的影響，比如說要看人均GDP如何再發展特定產業。我覺得，中國的產業發展，沒有什么先驗的、固定的經濟模式。過去都說“摸著石頭過河”，現在回過頭看汽車產業，只能說是沿著市場化的道路，不斷摸索，從100萬輛產銷量，到1000萬輛產銷量，到成為世界最大的產銷國。到了這個點，我們希望再提升一步，自然而然就會把它當成產業政策的一個立足點和思考點。

中國的情況和很多小國不一樣。在一窮二白的時候，志向就非常高遠—中國將來要屹立于世界民族之林，要實現民族復興。20世紀70年代，周恩來總理講“四個現代化”，那時候中國還是很貧困的。事實上，也就是在這個過程中，我們建立了深厚的工業基礎，汽車工業的底子也很好。

中國有“集中力量辦大事”的優勢，然后再抓住新技術革命的一些特殊機遇，抓住風口，抓住窗口期，實現了新能源汽車產業的突破。

中國有“集中力量辦大事”的優勢，然后再抓住新技術革命的一些特殊機遇，抓住風口，抓住窗口期，實現了新能源汽車產業的突破。

南風窗：2016年“騙補”事件曝光，新能源汽車的財政補助政策受到社會各界的質疑。同一年，經濟學界針對產業政策“優劣”爆發辯論“，有效市場”還是“有為政府”，以及各自的“必要性”，都成為持久的爭論議題。你如何評價“騙補”事件的影響和作用，如何看待經濟學家的爭論？

曾純：歐洲一些國家和美國加利福尼亞州對用戶的補助額度，實際上遠比我們來得高。采用類似補貼這樣的傾斜政策，是推動新能源汽車發展進入市場的一個必經階段。新能源汽車產業是我國戰略性新興產業，“騙補”是產業發展過程中暴露的少數企業問題，不能以此否認國家發展戰略和財政支持政策的成效，當然也不能輕視“騙補”的負面影響。

而且，2016年“騙補”問題公開后，有些信息沒有被仔細調查和甄別，也沒有區分拿到手和沒拿到手的情況，一邊倒地批評財政補助。后面多部門調查后，根據情況的嚴重程度區分處理，查處了所有相關涉事企業。

政府和市場之間肯定有博弈，政府希望達到一個更加公平的目標，市場希望自由競爭，但是博弈過程里如何盡量減少雙方的負面作用，然后又能夠把政府加市場的能量發揮到最高，不給企業競爭設置障礙，才是比較理想的狀態。

產業政策，讓大家往一個方向使勁

南風窗：中國新能源汽車發展歷程中，最重要的產業政策有哪些？現在看達到目標了嗎？

曾純：政府要有一個非常好的規劃，企業要對產業技術發展進行深入研究，多個方面結合，產業才能實現突破。其中最突出問題就是共性的技術研發。

這種基礎性的研究，本身不能營利，但對整個行業發展起重要作用。其實計劃經濟時期，很多研究院在做這個事情。完全市場化以后，研究院的功能就減退了，后面就只有企業本身承擔基礎性技術的研發。

基礎性技術研發特別貴，成本很高。像華為，它自己做了很多基礎性的技術研發。關于這個問題，一直有激烈的爭論，到底是企業做還是國家做？企業做的好處就是它對市場的需求更敏感，也知道往哪里去做，怎么跟應用相結合，而且企業化管理模式下的效率更高。政府做的好處，就是它不那么功利，技術人員一旦突破，就能形成一個影響更廣泛的社會效果。

我認為我們國家的科研機制，正在受到華為的影響，也在借鑒它的做法。現在很多部委也出臺了 “揭榜掛帥”制度，把項目列出來，誰能做，誰揭榜，能者上。這是很有意義的科研體制突破。

南風窗：這應該是一種“制度創新”？因為涉及多部門或者說跨部門的合作，就像項目是科技部提出的，落到工信部來執行。

曾純：你這個問題提得特別好。中國新能源汽車發展一個很重要的經驗，就是跨部門的協同合作。

從政府角度來說，當時國務院領導主持下的部級聯席會議，作用非常大。部級聯席會議不是說就掛個名的，是實實在在討論具體問題的。比如討論牌照，科技部、工信部、財政部、公安部、交通部都會參加。比如充電樁，會上很具體地會談到底怎么推進充電樁的建設。

過去說汽車產業“九龍治水”，現在是大家往一個方向使勁，新能源汽車最后才能成功。等到后面出現智能網聯汽車，跨部門合作可能會體現得更明顯，互聯網企業、基礎設施建設企業……都得參與進來。

競爭比以前更激烈了。原有的精益制造，可能適得其反。

南風窗：地方政府的招商競爭極其激烈，很多城市都朝新能源汽車發力，期待引進整車企業、打造產業集群。你如何看待這一現象，其中有哪些風險？

曾純：地方政府一定要處理好產能和市場的關系。

舉個例子來說，在2020年，我們可能有500萬輛的產能。按照每年增長10%的速度，下一年就是550萬輛，但是產能要看實際需求情況。真按這個速度，到2022年就成了產能不足。它是一個動態的結構。

在市場和產能二者關系當中，不要太理想化地去設置限制。地方政府引導基金，投入的時候一定要慎重。

我們也是理想化地討論問題。很多時候地方政府有他們的難處。但是總體來看，對這種新興產業，地方政府應該對一個企業的競爭力有一種明確判斷。

南風窗：你認為地方政府判斷一個企業競爭力的重要指標是什么？

曾純：還是看它的商業模式和技術積累，比如在研發上的投入，商業模式走通的概率。像蔚來，它的模式就一直很清晰，當然現在也沒有完全脫離風險。話說回來，比亞迪也曾經非常困難，2019年時可以說四面楚歌。特斯拉艱難的時候也是危機四伏。

回頭看2016年經濟學家林毅夫和張維迎進行產業政策辯論，新能源汽車就是一個反例，其時“騙補”曝光，張維迎教授據此否定產業政策存在的意義，林毅夫教授也無從辯解。那時看，人們認為新能源汽車就是徹頭徹尾的失敗，現在看，“騙補”只是一個浪花，一個波折。

南風窗：電動汽車的頭部企業比亞迪、特斯拉，都采取垂直整合的發展戰略，否定了此前支撐全球汽車生產方式達30多年之久的價值鏈理論—豐田模式。為什么之前豐田模式可以最大程度減少交易成本，而如今垂直整合才可以？

曾純：這是一個理論問題。首先，豐田模式不單影響汽車行業，幾乎所有制造業都受其影響。它的核心就是精益制造，對產業鏈做非常精細的管理，我認為這種管理模式永遠都不過時。其次，中國制造有這么強的競爭力，一是規模大，二是極致的性價比。很多時候不一定有技術創新，更多時候還是靠管理，供應鏈的管理是企業競爭力的主要來源。

垂直整合模式的實現，主要是企業有實力拓展工藝產業鏈，滲透到上下游，對所處的產業了解得很透徹。像比亞迪，有能力把控產業鏈。前幾年汽車產業頻發“斷供”，比亞迪就很少受影響。

比亞迪是主動的，華為是被迫的。全球產業格局動蕩，美國打破固有的結構，也迫使企業去做垂直整合，保證自己供應鏈安全。

從企業內部來看，說明競爭比以前更激烈了。原有的精益制造，可能適得其反，造成了高庫存或者大量的成本耗費，如果比起自己拓展產業鏈來成本更高，那么企業也就有可能回到垂直整合的模式上。做垂直整合，企業自身話語權很強的話，控制成本就非常便利。

“無限游戲”，打破邊界

南風窗：中國新能源汽車非常看重“綠色”指標。近期有一些美國媒體，說ESG搞得企業受不了，不能給企業帶來任何利潤，企業也沒有動力去做，但政府要求又嚴格，導致企業成本居高不下，影響了美國企業的競爭力—就更“卷”不過中國企業。

曾純：環保、綠色，理想很豐滿，現實很骨感，成本要增加，還要更新技術處理能力。對企業而言，綠色指標就是一種基本壓力。

我們當然也在爭取碳排放權，我們不是發達國家，我們要發展工業；但另一方面，我們也努力把綠色、環保的口號變成現實。而這個現實，就是新企業和傳統企業洗牌的過程，在這個過程里，我們期待新興的、綠色的中國企業，取代國外落后的、不環保的、非綠色的企業。事實上我們也取得了很大成效。

壓力大，但也給了新企業機會。歐洲的標準最嚴，碳排放、碳足跡、碳稅……只要他們用一視同仁的態度對待中國企業，中國企業就有信心和能力進入它的市場。典型的例子就是光伏產品，那么血雨腥風的環境，中國企業也站住腳了，也走到世界領先的位置。

有點像戴著鐐銬跳舞，反而跳出了很美的舞姿。大家都得戴，就看誰的舞姿更輕松，誰的持久力更強。

南風窗：2020年，國家五部門下發《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》。我們的新能源汽車已經取得長足進步，為什么在此時開始推動燃料電池汽車的發展？我們該如何理解日本豐田在氫燃料電池方向上的長期探索？

我國新能源汽車產業暫時領先汽車產業競賽的“上半場”，為“下半場”智能汽車產業競爭奠定了良好的基礎。

曾純：豐田對氫燃料電池研究得很深入，申請了很多專利，我們要做這一塊，是繞不開它的專利墻的。要是走燃料電池發展路徑，意味著中國又要像發展燃油車一樣，跟在后面追趕。這是客觀情況，但根本問題不在這里。

主要因素是燃料汽車技術有很多局限性，包括安全問題、基礎設施建設問題、功率轉化問題，都沒有得到真正的解決。包括日本自己的加氫站，都非常有限，日本國內的推廣也受到很大限制。

對于中國而言，我們和日本資源稟賦不同，能源結構是少油、少氣、多煤，氫能源也是非常重要的戰略資源。因此，考慮發展氫燃料電池，也有一個全國通盤的判斷。所以，政策里保證一個20%的比例是比較合理的。

南風窗：你在《中國制造》里寫，中國制造的崛起和轉型，既是中國經濟的中心命題，也是全球實體經濟的定盤神器。在工業和信息化部原黨組書記、部長苗圩的新書《換道賽車—新能源汽車的中國道路》里，你對苗部長進行了四五次訪談，提綱挈領地總結了中國新能源汽車的重要問題。有這樣的經驗，你怎么看待中國制造、中國新能源汽車的現狀和未來？

曾純：這些年來的寫作、采訪、研究和思考的經歷，讓我對中國制造的未來充滿信心。中國制造參與的是不斷打破邊界的“無限游戲”。在這場影響世界經濟格局、史無前例的精彩大戲里，唱主角的是數以億計的中國制造建設者們，他們會接納各種可能性，包括開啟新的世界的可能性，相信一定會創造出未來新型工業化的輝煌成就。

我國新能源汽車產業的發展歷程，為中國制造增添了一個精彩案例。全球汽車產業競爭如火如荼，借用苗圩部長在《換道賽車》一書中的提法，我國新能源汽車產業暫時領先汽車產業競賽的“上半場”，為“下半場”智能汽車產業競爭奠定了良好的基礎。我的看法是，人工智能技術最具影響力的應用會是智能汽車，而新能源汽車是智能駕駛的載體，新能源智能網聯汽車的產業前景，正在我們面前展開。