轉子葉盤結構減振方法研究

張洋溢，林蓬成，周春燕

（1.北京理工大學 宇航學院，北京 100081；2.北京航天動力研究所，北京 100071）

0 引言

葉盤結構在航空、火箭、汽輪發電機組等轉子系統設計中具有廣泛的應用。液體火箭發動機中的渦輪葉盤結構是制約火箭運載器可重復使用的重要部分，是降低運載火箭發射成本的關鍵，是宇航界研究的重點［1］。在工作時，不可避免會受到氣流激振、轉子不平衡、熱變形、軸承破損等原因導致激振力的作用。葉盤因振動過大導致結構高度疲勞，從而引起局部裂紋甚至斷裂的故障偶爾發生，嚴重影響整體結構安全。為了降低葉盤結構的振動，提高機械產品的穩定性、可靠性和壽命，國內外學者針對葉盤結構的振動特性進行了大量研究。其中通過特定的設計增加葉盤結構阻尼，被認為是最可靠而有效的減振方式。阻尼作用的本質是將機械振動的能量轉變成可以損耗的能量，從而降低結構振動應力響應。

本文對葉盤結構減振的工程方法進行了分析，根據引起能量耗散機理的不同分為界面、內摩擦阻尼、碰撞阻尼和其他阻尼。在此基礎上提出轉子結構減振方法的未來研究展望，為今后航空、汽輪發動機組、可重復火箭發動機等轉子系統的相關研究提供參考。

1 界面摩擦阻尼

界面摩擦阻尼其核心是在振動系統上附加結構，以增加摩擦結合面。在系統振動時，結合面間發生相對滑動產生熱能，從而使系統的振動能量得到消耗，達到減振的目的。界面摩擦阻尼方法簡單有效，因而被廣泛使用。根據摩擦結合面的位置不同，大致可以分為葉冠、凸肩、緣板阻尼。

1.1 葉冠阻尼

葉冠阻尼指在葉片、葉尖添加葉冠結構，通過設計一定程度預扭，使工作狀態下相鄰葉冠的貼合面間產生一定的預壓力，整環葉冠形成連鎖圍帶。工作時，利用結合面的摩擦，達到減振的目的。由于葉冠抵緊后還可以增強葉片剛度，減小葉片尖部的漏氣降低二次損失，因此帶冠葉片已經在汽輪機、航空發動機上獲得廣泛應用，如用于波音777 民航客機的GE 90 渦扇發動機六級低壓渦輪葉片［2］，我國現役航空發動機如F 100、F 110、AL-31F 型均為帶冠葉片［3］。早在1992 年哈爾濱汽輪機廠的周宏利等［4］自主設計了自帶平行四邊形圍帶的預扭葉片，試驗表明，當葉片工作時，葉冠在預扭的作用下形成整圈連接的圍帶，為葉片提供良好的阻尼作用。李康迪等［5］也通過增加圍帶的方式，令氣流作用下渦輪葉片的靜應力降低了50%，動應力下降了65%。常見的葉冠有平行冠和鋸齒冠2 種，如圖1所示［3］。國內外學者研究了葉冠的形狀、接觸角、預扭、接觸正壓力等參數對系統阻尼的影響，還研究了降低葉片最大應力，延長葉片使用壽命的方法。

圖1 兩種常見的葉冠［3］Fig.1 Two common leaf crowns［3］

葉冠的預扭設計能夠為葉冠接觸面間提供正壓力，而葉冠接觸面之間的正壓力需要保持在一定范圍內，以保證當葉片發生振動時能夠提供合適的摩擦阻尼。沈陽發動機設計研究所孫立業等［6］通過計算得知，葉冠上最大等效應力和預扭角基本成正比關系。因此葉冠預扭角存在一個最大值，以保證接觸面間的擠壓應力小于材料允許的值。此外由于葉片的榫頭和輪盤的榫槽之間存在間隙，榫頭能在榫槽之間發生扭轉，能夠抵消一部分預扭角，因此預扭角也存在一個最小值，如果小于該最小值，葉冠之間會出現松動的現象。北京航空航天大學陳璐璐等［7］指出，葉冠接觸角度的選取需要綜合考慮接觸面切向和法向的相對運動比例關系。且對于不同的振型，減振效果最好的接觸角度不同。李迪等［8］研究了葉冠和摩擦塊之間接觸緊度對葉片響應的影響。當葉冠接觸角度較大時，增加安裝緊度能有效減小葉片響應。但是當葉冠接觸角度減小到一定值后，增加安裝緊度反而會增大葉片響應。

上海交通大學王小寧等［2］基于滯后的彈簧摩擦模型，通過有限元模型分析得知，存在一個最優正壓力能夠使系統減振幅度達到最大。對于文中模型而言，最佳正壓力70 N 能夠使葉片減振幅度達到53.4%。最佳正壓力受到摩擦系數的影響，但兩者數值的乘積基本不變。針對研究的算例，冠間間隙的大小對葉片減振影響較小，幅值最大僅相差2.3%。中國燃氣渦輪研究院陳香等［9］設計了一套渦輪帶冠葉片干摩擦阻尼減振試驗系統，對阻尼塊的接觸面積、材料以及外部激振力對帶冠葉片減振效果的影響進行了研究。結果表明，不同材料阻尼塊的減振效果與接觸面積有關，且存在一個最優的正壓力區域，能夠達到最優的減振效果。西安交通大學吳君等［10］設計了干摩擦阻尼透平葉片振動特性實驗臺，對具有阻尼圍帶結構的模型葉片進行了實驗研究，結果表明，存在一個最優的正壓力使得葉片減振效果最佳。當正壓力小于最優正壓力時，圍帶之間貼合不緊密，摩擦力較小，因而摩擦耗散的能量較小；當正壓力大于最優正壓力時，摩擦力增大，但接觸面間的相對運動減小，導致摩擦耗散的能量減小。

杭州汽輪動力集團有限公司隋永楓等［11］采用有限元模型以嚙合角和冠形角為葉冠設計變量，通過基于Kriging 響應面的遺傳算法對某型工業汽輪機的葉冠進行優化設計，優化參數改善了70%轉速下葉冠接合面的狀態，降低了6.6% 的葉身振動應力。

盡管葉冠阻尼具有各種優點，中國航發湖南動力機械研究所白忠愷等［12］指出葉片帶冠設計的過程中也需要注意其缺陷：1）在高轉速下，葉冠帶來的附加離心載荷會增大葉身的應力，導致葉片強度降低；2）葉冠與葉身的非均勻過度會導致一定的應力集中，導致葉片的疲勞壽命降低；3）葉冠的設計如果不合理，可能會導致相互抵緊的接觸面之間過度磨損，導致葉片疲勞失效，甚至引發斷裂事故。

1.2 凸肩阻尼

大展弦比葉片通常采用葉身凸肩阻尼減振。當葉片旋轉時，凸肩/圍帶貼合面產生相對滑動，通過摩擦生熱的方式消耗振動能量，達到葉片減振的效果。凸肩阻尼盡管存在氣動性能損失較大和加工工藝性差的缺點，在軍民用發動機上仍得到廣泛的應用，如JT3D、CF6-6、JT8D、JT9D、RB 211-524 B、MK202、F 100-PW-100、CF6-80C2、PW4 000、CFM 56-3、RB 199、F110-GE-129、F404-GE-400、АЛ 31Ф、M 88、F414-GE-400 等發動機［13］。最著名的凸肩阻尼結構來自美國西屋公司設計出的“Z-Lock”型凸肩阻尼，如圖2 所示［14］。凸肩接觸面與軸向垂直，對葉片的扭轉恢復效果有較好的抑制作用。

圖2 “Z-lock”型凸肩阻尼結構［14］Fig.2 "Z-lock" type shoulder damping structure［14］

GE 公司［15］提出了一種帶冠渦輪葉片的阻尼插件方法，如圖3 所示，載體罩和蓋罩從葉片相反方向延伸。阻尼插入件布置在載體罩的凹槽中，且其可以在凹槽中自由上下浮動。阻尼插入件通過與凹槽內表面和相鄰葉片的蓋罩接合抑制葉片的振動。阻尼插入件施加在相鄰葉片蓋罩上，遠端的接觸力由葉片的轉速決定。

圖3 一種帶冠渦輪葉片的阻尼插件［15］Fig.3 A damping insert with shrouded turbine blades［15］

文獻［16］提出了一種鏟斗減振結構，包括2 個阻尼構件，其接觸可根據轉子的轉速和阻尼振動改變，如圖4 所示。第1 阻尼構件布置在葉片的一個表面上，第2 阻尼構件布置在葉片的另一表面與第1阻尼構件相對應的位置。

圖4 1 種鏟斗減振結構［16］Fig.4 A bucket vibration damping structure［16］

隨著汽輪機不斷向大容量方向發展，末級葉片越來越長其剛度越來越小。阻尼圍帶連同凸臺拉筋結構被廣泛應用于現代汽輪機長葉片設計中，通過相鄰葉片圍帶和拉筋接觸摩擦降低葉片振動應力，同時使葉片呈現整圈振動改善其振動特性。日立公司采用連續蓋葉（Continuous Cover Blade，CCB）的結構，即葉片之間的蓋部和連接凸臺接觸，可以增加單環全圓周葉片的剛性，避免在額定轉速附近所有低階模態共振，如圖5 所示。因此，在允許的工作轉速內，葉片振動應力極低［17-18］。

圖5 連續蓋葉結構［18］Fig.5 Structural diagram of continuous cover blades［18］

三菱KANEKO 等［19］對48 英寸鋼葉片提出了一種整體凸肩結構（Integral Shroud Blade，ISB），通過有限元計算獲取了參數優化設計，模態試驗和現場應變測量證實了該設計的有效性。西安交通大學謝永慧等［20］建造了可以進行具有阻尼圍帶和拉筋結構葉片振動特性測試的實驗臺，并且具體研究了一個具有整體阻尼圍帶和凸臺拉筋的實際汽輪機長葉片在不同轉速下的阻尼振動特性。試驗表明，由于阻尼圍帶和拉筋接觸面間的摩擦作用而導致的模態阻尼比較大，有利于汽輪機葉片在升速過程中安全通過“三重點”轉速。然而當轉速大于2 600 r/min 后葉片由于壓力過大，接觸面處于鎖死狀態導致模態阻尼比與自由葉片基本一致。

北京航空航天大學洪杰等［21］設計了一套能夠施加凸肩接觸面正壓力的非旋轉狀態帶凸肩葉片減振特性試驗系統，并試驗分析了凸肩接觸面正壓力、凸肩接觸角度及凸肩位置等重要參數對凸肩結構減振效果的影響。試驗結果顯示，對一定激振力存在一個最優的接觸面初始正壓力，使得凸肩減振效果最好。凸肩接觸角度和位置使凸肩接觸面相對運動越大，凸肩的減振效果越好。

北京航空航天大學單穎春等［22］通過自創的數值軌跡跟蹤法計算凸肩接觸摩擦力，并應用時頻轉換方法對葉片的非線性響應進行計算。結果表明，對于振動的不同階次，存在不同的最優正壓力使得減振效果最佳。正壓力大于最優正壓力時，摩擦系數越小，越有利于葉片減振，反之，當正壓力小于最優正壓力時，摩擦系數越大越好。凸肩工作面間隙過大會導致葉片振動時凸肩的碰撞和磨損，因此需要保證凸肩的緊度。適當地增加凸肩緊度可以降低葉尖振動應力，同時延長凸肩結構的工作壽命。

中航商用航空發動機公司陳璐璐［23］指出，葉片凸肩結構參數的確定需要綜合考慮氣動效率、靜強度特性、振動特性以及接觸面磨損等方面的影響，這些因素相互制約導致凸肩結構的設計具有很強的個體性，較難采用統一的多目標優化方法。建議優化順序應為：徑向位置、軸向位置、嚙合角和初始過盈量。這3 項分別對應的作用是提高葉片剛度、提高低模態共振裕度、抑制振動應力幅值。

1.3 緣板阻尼

由于葉片工作時工況的復雜性及工藝、裝配等因素的影響，葉冠與凸肩阻尼實際工作中可能會有凸肩對某些振型不起減振作用的情況發生。另外，為減少氣動損失和提高強度，最好采用無凸肩葉片設計。為控制無凸肩葉片的振動，或進一步提高帶凸肩葉片的可靠性，構造了一種緣板摩擦阻尼器［23］。將摩擦阻尼器放置在兩葉片的緣板下方，利用葉盤旋轉產生的離心力使阻尼器和緣板之間產生正壓力，從而在葉片振動時產生摩擦，達到消耗振動能量，降低振動響應的目的。

北京航空航天大學郝燕平等［24］實驗研究表明，對于緣板阻尼器存在一個最優的阻尼器質量，能夠使阻尼器和緣板之間達到最優正應力，使得葉片的彎曲振動應力最小。僅考慮兩葉片同相振動時，不存在最優正壓力，但是對于反相振動，葉片的振幅隨著正壓力的增大先減小后增大。即對于反相振動，存在一個最優正壓力使得葉片的振幅最小。在激振力為5 N 的條件下，阻尼器為葉片帶來的振幅降幅為83.6%。同時考慮同相和反相振型時振幅降幅也達到70%。

JARELAND［25］對傾斜接觸面的緣板（楔形）阻尼器進行了研究，如圖6 所示。研究結果表明，阻尼器的效率隨著接觸面傾角的增加而增加。增大阻尼器和緣板之間的摩擦系數會導致阻尼器的最佳質量降低。此外，增加阻尼器剛度還可以導致頻率偏移。

圖6 楔形阻尼器［25］Fig.6 A cottage-roof damper［25］

李全通等［26］對帶有緣板阻尼的葉片進行了1 階彎曲、扭轉以及2 階彎曲強迫振動實驗。實驗結果表明，對于1 階彎曲振動，阻尼器可以降低80%左右的振幅；對于1 階扭轉振動，相較于無阻尼結果，1 階扭轉振型的振幅峰值降低50%，一扭二彎復合振型峰值降低了75%；在2 階彎曲強迫振動實驗中，阻尼器對2 階彎曲振動沒有減振作用。

Rolls-Royce 公司資助英國帝國理工大學針對具有楔形面摩擦的緣板阻尼開展了一系列非旋轉狀態摩擦阻尼的葉片振動實驗和數值仿真工作［27-28］。最新的計算模型采用了改進的Valanis 模型和3D 微滑動接觸元件的網格接觸單元，能夠分析由于壓力分布不均勻導致的宏觀微滑移，以及由于表面粗糙度導致的微觀微滑移，能夠模擬實驗中不同激勵條件下的FRF 曲線。意大利都靈理工大學接受安薩爾多能源有限公司資助開展了對具有圓柱形的緣板阻尼一系列實驗和數值仿真工作［29］。

1.4 其他干摩擦阻尼

除了以上3 種摩擦阻尼形式，研究者還通過阻尼塊、阻尼環以及阻尼銷等形式減輕轉子葉片的振動。對于葉片和輪盤分開的結構，胡然［30］在葉片與輪盤之間添加橡膠阻尼塊，如圖7 所示，這使得葉片的固有頻率下降了0.25%，應變片采集的應變峰峰值降低了50.20%，減振效果顯著。SHANGGUAN［31］提出了一種研究帶燕尾附件葉片動態響應的試驗系統，如圖8 所示。隨著離心力的增大，共振振幅先減小后增大，即存在最優離心力值使得共振振幅最小。當離心力為1.5 kN 時，阻尼比達到峰值0.84，是實驗中最小阻尼比0.02 的42 倍。李德信等［32］提出了在葉根處設計一處凹槽，在凹槽處填充金屬橡膠材料的方案，如圖9 所示。這種結構容易加工，且不會對流場造成影響。通過有限元仿真，證明了其降低固有頻率、減小動應力、降低葉片工作振幅的作用，但其實際效果還需進行實驗驗證。

圖7 阻尼塊位置［30］Fig.7 Position of the damping block［30］

圖8 帶燕尾連接葉片［28］Fig.8 Blade with loosely assembled dovetail attachment［28］

圖9 葉根部分凹槽［29］Fig.9 Groove at the blade root part［29］

對于整體葉盤，阻尼環是一種常見的減振結構。劉一雄等［33］研究了長方形阻尼環和圓形阻尼環對整體葉盤的減振作用。試驗結果表明，圓形阻尼環結構對增大1、2、4 階阻尼比的效果較為顯著，1 階阻尼比增大了25.48%，長方形阻尼環會減小葉盤的阻尼比。SUN［34］對3 種不同幾何形狀的環形阻尼器進行了研究，如圖10 所示。有限元分析得知，曲面接觸面環形阻尼器（環c）的阻尼性能最好。即阻尼環的減振性能與其同阻尼槽之間的接觸面有關。

圖10 3 種環形阻尼器的幾何形狀［34］Fig.10 Geometrical shapes of three kinds of annular dampers［34］

溫偉等［35］通過仿真計算確定了環形摩擦阻尼器的安裝位置對整體葉盤結構的減振效果，如圖11所示。當阻尼器安裝在如圖12 所示的位置時，振幅降低了75%，減振效果最好。

圖11 環形摩擦阻尼器［35］Fig.11 Annular friction damper［35］

圖12 環形阻尼器安裝位置［35］Fig.12 Installation position of the annular friction damper［35］

阻尼銷也是一種常見的減輕葉片振動的結構。阻尼銷可以安裝于葉片之間［36-38］，如圖13、圖14 所示，也可以置于輪緣下方。張歡等［39］提出了一種在輪緣下方加工銷孔安裝阻尼銷的方式，如圖15 所示。試驗結果表明，該減振方法適用于高壓渦輪葉盤，葉片振動應力降低約70%。但是對低壓渦輪葉片，振動應力水平無明顯降低。通過有限元仿真試驗可得，對于盤-片強耦合的葉盤，這種加裝阻尼銷的方式能夠有效減低葉盤的振動，但是對于盤-片弱耦合的葉盤而言，主要是葉片在振動，其安裝在輪緣下方的阻尼器減振效率較低。

圖13 周向相鄰渦輪葉片之間的阻尼銷［36］Fig.13 Damping pin between the circumferential adjacent turbine blades［36］

圖14 渦輪末級葉片“之”字形阻尼銷［38］Fig.14 “Z” line damping pin of the turbine last stage blade［38］

圖15 輪緣下方的阻尼銷結構［39］Fig.15 Damping pin structure under the rim［39］

隨著非金屬復合材料研究的進步，大批力學性能優秀的材料被研究出來。高興等［40］利用可塑性良好、耐高低溫、耐磨、高承載性的聚氨酯材料設計了一款阻尼器，能將葉片振幅從無減震器的6.1 mm降至1 mm。

綜上所述，葉冠、凸肩、緣板、阻尼環、阻尼銷等通過增大葉盤系統摩擦接合面的方式增大系統阻尼的方法簡單可行，效果顯著，但是均要面對的問題是摩擦接合面的磨損，這會導致系統摩擦阻尼大幅下降，即這些結構可能需要定時檢修更換。此外，葉冠和凸肩結構的添加會改變葉片的外形，降低葉盤的氣動轉換效率。

2 涂層阻尼

當物體受到外力作用時，阻尼材料分子產生相對運動造成摩擦，產生熱能。當葉盤有整體減振需求時，多采用涂層阻尼進行減振。張修銘等［41］研究了汽輪機葉片無涂層、AI、Ti、AI-Ti 膜情況下的振動。其中鍍Al-Ti 膜的葉片阻尼減振效果最佳，最大形變量減小了11.81%。通過實驗得到的阻尼損耗因子從大到小排序為鍍Al-Ti、鍍Al、鍍Ti 膜葉片以及無鍍膜葉片。阻尼損耗因子越大，吸收的激振力越多，阻尼減振效果越好。實驗結果和仿真結果吻合，驗證了鍍膜后葉片的阻尼減振效果得到了提升。

寧智軼等［42］在旋笛試驗器上進行了單面和雙面分別附著阻尼涂層的葉片減振性對比試驗。試驗結果表明，對于材料TC 4，葉身厚度為2 mm 的葉片，當涂層阻尼厚度為0.1 mm 時，一面貼阻尼的振幅比無阻尼的振幅減小97.1%，減振效果明顯。高峰［43］以葉片雙面涂敷硬Ni Co Cr Al Y+YSZ 涂層，顯著抑制了整體葉盤的共振響應。

隨著復合材料的發展，學者們試圖將復合材料鋪層應用于葉片振動抑制。相較于單一材料的涂層，復合材料具有優異的耐腐蝕性能，能夠應對更惡劣的工作環境。同時，復合材料鋪層還能通過不同的鋪設方式達到不同的減振效果。以下提出幾種僅通過有限元仿真的復合材料鋪層減振方法，這些方法可能為未來的研究提供理論層面的參考。

張洪寧等［44］采用多層約束阻尼結構進行抑顫，如圖16 所示，通過仿真對比了多層約束阻尼結構葉片與單層約束阻尼葉片的減振效果。相對于普通葉片1 階模態對應的相對最大位移，單層約束阻尼葉片的最大相對位移降低了16.27%，而多層約束結構葉片降低了17.95%。在額定風速下，單層、多層約束阻尼葉片在展向50%、75%以及100%這3 個位置的最大位移降低的百分比分別為7.7%、-2.4%、-5.8%以及20.5%、11.9%、15.0%，即多層約束阻尼葉片減振效果更佳。

圖16 多層嵌入式共固化阻尼葉片結構［44］Fig.16 Structural diagram of multilayer embedded co-cured damping blade［44］

楊偉［45］設計了以0°、90°、±45°這4 種鋪層交錯對稱鋪設的鋪層，阻尼材料ZN-33 橡膠。將阻尼材料嵌入復合材料中固化成型，該處理不易出現阻尼層剝離。通過有限元計算可知，帶阻尼材料的葉片相較于無阻尼葉片結構損耗因子增大了26.99 倍，減振能力明顯提升。

趙樹萍［46］將共固化黏彈性復合材料層合結構應用于風力機葉片，如圖17 所示。通過仿真對比可知，共固化阻尼葉片葉尖在揮舞和擺振方向的振幅分別下降了95.31%和88.22%。

圖17 共固化黏彈性復合材料層合結構示意圖［43］Fig.17 Schematic diagram of the co-cured viscoelastic composite laminated structure［43］

CHENG 等［47］設計了具有黏性阻尼控制的復合纖維，增強了葉片的振動和阻尼特性。隨著黏性層阻尼比的增加，葉片頻率響應的峰值振幅顯著降低。孫大剛等［48］提出了穿孔阻尼結構，如圖18 所示。在黏彈性層上打孔，讓樹脂在共固化過程中流過阻尼層，形成局部耦合。

圖18 穿孔阻尼結構［45］Fig.18 Perforated damping structure［45］

該結構相較于無阻尼葉片固有頻率僅下降了0.067%，且1 階模態下的最大位移降低了1.06%。在保持原有葉片剛度的同時，達到傳統阻尼葉片的減振效果。

MENG 等［49］模仿竹壁的微觀結構，在葉片上提出多孔阻尼結構，通過Abaqus 仿真得出，在最大振動幅度方面，相較于無孔阻尼葉片在葉展30%、65% 和100% 這3 個位置處的減振幅度分別為27.5%、18.19%、17.16%，多孔阻尼葉片減振幅度分別為44.25%、22.06%、20.01%。即多孔阻尼結構的減振性能要優于無孔阻尼葉片。

楊波等［50］提出了多翼型黏彈性阻尼層葉片。通過有限元仿真可得，加4 層阻尼層可以最大程度降低位移響應幅值，在前3 階頻率處分別下降了-22.45%、49.50%、94.89%。阻尼層厚度的增加無法有效降低1 階頻率對應的位移幅值，但是對2 階以上的響應幅值有降低作用。相較于界面摩擦阻尼，涂層阻尼不存在摩擦接合面磨損的問題，對葉片外形的影響也較小，同時也能顯著抑制葉片的振動。但是涂層在惡劣的工作環境中可能會發生老化、開裂、剝落等故障，會嚴重影響葉片的正常工作。復合材料的加入能使該問題得到改善，但是目前上述復合材料鋪層方法僅停留在理論層面，未來可能成為一個新的研究方向。

3 碰撞阻尼

碰撞阻尼分為顆粒碰撞阻尼和其他結構碰撞阻尼，其本質都是發生碰撞而消耗振動能量，達到減振效果。夏兆旺等［51］以填充顆粒的平板葉片為研究對象，如圖19 所示，研究了結構阻尼與顆粒阻尼器各參數間的非線性關系。

圖19 不同打孔方式的平板葉片［48］Fig.19 Flat blades with different drilling methods［48］

試驗結果表明，隨著顆粒材料密度的增大，系統的阻尼比增大。填充率70%左右可以使平板葉片的各階阻尼比達到最大值。橫向打孔有利于彎曲振動的減振，豎向打孔有利于扭轉振動的減振。

SWANSON［52］等研制了一種用于梁單元的約束粉末阻尼器，如圖20 所示，其阻尼性能與黏彈性阻尼梁甚至優于黏彈性阻尼梁。同時其還具備黏彈性阻尼梁不具有的高溫相容性。

圖20 約束層粉末阻尼結構［49］Fig.20 Constrained layer powder damping structure［49］

李錄平等［53］通過實驗證明了自帶冠葉片的碰撞減振阻尼性質。葉冠之間的間隙越小，碰撞阻尼越好。相比于對稱間隙，不對稱間隙能夠為葉片提供更好的減振效果。在葉片外額處添加碰撞組件會對葉片的外形造成影響，而在葉片內部打孔添加顆粒材料則不會。但是這種葉片加工不易，且顆粒材料磨損后不易更換。

4 其他阻尼技術

除了上述增大葉盤阻尼的方法外，壓電和調諧阻尼技術也是常見的振動抑制方案。ZHOU 等［54］提出了一種基于被動壓電分流阻尼技術的振動控制策略。通過在相鄰葉片之間的葉盤表面安裝共振分流壓電貼片，如圖21 所示，將振動時葉片擾動的機械能通過壓電貼片轉化為電能，隨后在諧振并聯中消耗電能，以此達到減振的目的。ZHOU 等［54］對壓電分流阻尼技術進行了理論和實驗分析，在實驗結果分析下葉盤的振幅幅度可降低80%，對應系統阻尼比增大至2.5 倍，可以看出其減振效果較為明顯。

圖21 壓電傳感器在渦輪盤上的位置［54］Fig.21 Position of piezoelectric sensor on the turbine disk［54］

文獻［55］提出了包括阻尼環和耦合阻尼環多個壓電元件的壓電阻尼環。其中，壓電元件接受機械能，將儲存的機械能轉換為電能。每個壓電元件都能將電能傳輸給另一個壓電元件，也能接受來自其他壓電元件的電能，同時還能將接收到的電能轉換為機械能，以抑制葉片的振動。

LUPINI 等［56］研究了摩擦增強的調諧質量阻尼器（Tuned Mass Dampers，TMD）對整體葉盤結構的減振效果。該阻尼器能夠將振動能量從主體結構傳遞到阻尼器，在阻尼器中，該能量通過摩擦耗散。該設計能夠較好地解決阻尼器與主體結構間由于相對運動受限而導致的摩擦阻尼有效性降低的問題。宋吉祥等［57］對TMD 在周期和沖擊載荷作用下抑制懸臂梁振動的效果進行了研究。基于數值計算模型，得到懸臂端在周期和沖擊載荷的作用下最大位移降低了46.67%和12.31%。使用多個TMD 可以提高控制效果，但對安裝位置需要進行設計以避免碰撞。DUFFY［58］提出了一種自調諧撞擊方法為葉片提供阻尼。在葉片頂部安裝一個小的球面腔室，在腔室中放置一個小鋼球，當葉片旋轉起來后，小鋼球緊貼在腔室球面上，葉片振動以后，小鋼球通過撞擊腔室的壁面提供阻尼。自調諧撞擊方法結合了傳統沖擊減振器和利用旋轉轉子產生的離心加速度調諧減振器的特點，能夠克服摩擦和不對中問題對沖擊體的影響，保證阻尼器在高離心力環境下的有效性。

壓電阻尼能將葉盤的振動幅度降低80%，是一種非常有效的減振方法。但相對于干摩擦減振方法，壓電方法需要布置大量的壓電元件，結構相對復雜。TMD 同樣可以抑制振動，但其對安裝位置要求較高。此外，以動力吸振器為基礎的TMD 可能無法適應葉盤高速運轉的工作環境。

5 結束語

隨著對渦輪盤結構減振降噪需求的不斷增加以及對結構輕量化和功能一體化的追求，國內外已經研究發展出多種阻尼器。干摩擦阻尼器在渦輪盤減振方面的應用最為廣泛，其優點在于經濟且有效。但其缺點也較為明顯，在一定程度上犧牲了輕量化和渦輪的其他功能，例如凸肩和葉冠阻尼相對減少了氣動轉換效率。而其他阻尼器雖然不如干摩擦阻尼器的減振效果明顯，并且部分制作工藝復雜，但其滿足了一定的輕量化和功能一體化要求。在未來如何實現制備工藝穩定性和制造成本最小化的統一是今后結構阻尼器和阻尼材料研究面臨的挑戰。在阻尼器之外，改變渦輪盤的結構，改善其振動性能也是今后的重點研究方向。

針對帶長葉片的葉盤，添加葉冠、凸肩、緣板阻尼器，原理簡單，效果明顯。學者們通過接觸角度、接觸應力、阻尼器質量等參數對葉盤阻尼性能的影響做了大量研究。凸肩阻尼與葉冠阻尼和緣板阻尼相比，可以設計更多不同的結構以增加葉盤的摩擦阻尼，但其對葉片氣動性能的影響不可避免。在設計凸肩時，需要綜合考慮葉片的振動和氣動性能，增加了設計的復雜程度。相較于在葉片上附加結構的方法，葉身涂層或葉片內部顆粒碰撞阻尼對葉片外形的影響更小，同時也能達到顯著的減振效果。但是，葉片涂層在面對惡劣的工作環境時容易遭到破壞。涂層被破壞后，原有的減振能力降低，可能會造成安全事故。用復合材料鋪層取代單一材料涂層的方法可能是對涂層破壞問題的一種解決辦法。葉片內部添加顆粒阻尼可以通過不同的打孔方式和填充材料應對不同的振動，但其加工較為困難。壓電分流阻尼容易實現且減振效果相較于其他方式更加優越，但是其需要布置大量壓電元件，結構相較于摩擦阻尼更為復雜，不利于大范圍推廣。

復合材料鋪層以及葉冠、凸肩、涂層等方法均作用于葉片，但對于葉片較短的整體葉盤結構，這些方法均不適用。將輪盤由一體結構拆分為螺栓連接的幾部分是增加葉片較短的整體葉片結構阻尼比的一種方法。輪盤分體件以及螺栓之間的摩擦接合面可以為葉盤提供較大的摩擦阻尼，同時葉片和輪盤一體，避免常規盤榫連接方式導致的裂紋故障以及榫根和榫槽間間隙對葉盤氣動性能的影響。后續將對輪盤分體方式對葉盤系統阻尼比的影響進行實驗驗證。同時對各摩擦接合面對系統摩擦阻尼增長的影響程度進行研究，找到影響最大的摩擦接合面，為后續不同葉盤的結構設計提供實驗參考。

綜上所述，葉冠、凸肩、緣板3 種阻尼已經發展比較成熟，后續對減振性能的優化很難出現飛躍性的提升。應當考慮如何降低生產成本，控制產品合格率，并將其充分應用于工程實際中。基于涂層阻尼提出的復合材料鋪層阻尼可能是后續一個新的研究方向。目前已經在理論層面證明了其減振性能，后續需要將理論應用于實際，通過實驗驗證其減振能力。此外，將整體葉盤的輪盤部分拆分成由螺栓或過盈配合連接的幾部分，可以在不影響葉片氣動性能的前提下提升葉盤的阻尼比，是未來一個比較有價值的研究方向。