中國車企是時候該打“聯合牌”了

下半年開始，汽車行業內關于“聯合”“合作”的聲音逐漸大了起來。一方面是某些重復性的項目無形中消耗了太多社會資源，另一方面是各個企業或多或少遇到了需要攜手才能解決的問題。

一位資深從業人員曾表示，汽車行業變化巨大，未來技術投資需求大，經營壓力也大，這種情況下“單打獨斗”不如“眾人拾柴”。

首先在一些大投入的基礎設施領域，比如蔚來堅持推廣的換電網絡，創始人李斌很早就意識到，以蔚來的體量靠自己實現盈虧平衡很難，所以需要拉其他車企“入伙”快速上量，提高換電營收。截至2024 年9 月11 日，蔚來換電聯盟已有 9 家車企成員，其中既有一汽、長安、吉利這些傳統車企，也有極越這種新勢力。另外在充電網絡布局上，如今各車企大多也是各自為政，結果就是資源過于分散，部分地區充電樁數量過剩，而一些偏遠地區卻存在充電設施不足的情況。

其次就是在一些基礎技術或通用技術的研發上存在重復投入的情況。今天一個明顯的例子就是各車企都在努力打造自己的車機系統，以提供更好的用戶體驗。然而在功能的實現上，如導航、多媒體播放、車輛信息顯示等方面，存在著相似的研發需求和方向。還比如在自動駕駛領域，車企們都在投入大量資源進行傳感器技術、算法開發、數據處理等方面的研究，包括對傳感器性能的優化、自動駕駛場景的識別和應對等。如果能夠共享上述這些技術資源，不僅可以減少單個車企的研發成本，還能將更多的資源投入到差異化技術的研發上，提高整個行業的技術水平。

另外在標準層面也需要企業間達成共識。特別是在新能源以及智能化領域，我們的市場化技術既然已經處在世界前列了，那抓緊判定相關行業標準成為迫在眉睫的問題。只有率先把標準立起來，加快形成行業壁壘，才能真正把先發優勢鞏固好。比如在電池性能標準方面，各車企都用自己的標準來測試循環壽命、安全性等指標。這樣一來消費者在比較不同車企的電池產品時難以獲得準確的信息，二來中國企業難以合力促成相關規格的統一以及形成準入標準，將產品的“裁判權”拱手相讓。

其實在汽車行業發展早期，一樣缺乏統一的標準和規范，各家設計的零部件規格五花八門，也根本無法通用，給生產、維修帶來極大麻煩。后來為了提高競爭力和降低成本，多家企業聯合成立行業協會或標準化組織，共同研究和制定汽車零部件的規格、技術要求等標準，然后這些標準再反哺到各個企業中，促成零部件規格的統一。

但是由于中國車企們在“換道賽車”中崛起太快，對新技術、新業態同樣處于摸索階段，對市場的進攻欲望遠大于友商彼此間的信任，也因此，中國車企間的“聯合牌”一直難打出來。畢竟“聯合”這種事，一方有意還不行，起碼得兩情相悅，或者多方受益才可行。

在國外做的比較好的案例是Ionity 聯盟。這是寶馬、戴姆勒、福特、大眾等汽車制造商在2017 年聯合成立的充電網絡運營商，現代和起亞于2019 年加入。Ionity 聯盟致力于在歐洲主要交通干道建設一個高速充電網絡，成員車企共同參與充電網絡的運營和管理，包括站點的選址、設備的維護和升級、收費策略的制定等，通過共享運營經驗和資源，提高充電網絡的服務質量和效率。Ionity 采用統一的充電接口標準（CCS 標準），確保了充電設施的兼容性與通用性。目前Ionity 聯盟已在歐洲14 個國家投入運營，其350kW 的大功率充電站點的數量有望達到7 000 個。

面對全球智能化、電動化的轉型壓力，日本車企也開始上演“合縱連橫”的戲碼。2024 年5月，日本經濟產業省公布汽車行業數字化轉型戰略，呼吁汽車制造商之間開展合作，其重點是軟件定義汽車（SDV），以應對中美車企的挑戰。到10 月份，豐田、本田和日產已正式達成合作協議，將在汽車軟件開發方面推進合作，考慮統一“ 車身控制” 規范，核心推進應用程序接口（API）標準的統一，使不同廠商的軟件能夠在各種車型上通用，為軟件開發商提供便利。如此可以避免由于不同制造商使用不同規格而導致的成本和開發時間增加，從而有效降低成本，提高開發效率，進而在全球市場中保持競爭力。

所以我們今天看似汽車出口形勢大好，自主品牌市占率也不錯，但面對的競爭對手依然底子雄厚，并且還有“攥指成拳”的趨勢，我們對此更應該抓緊先發優勢，加速整合行業資源，統一相關技術標準，提高產業運行效率，強化中國品牌整體形象，積極打出自己的“聯合牌”。

中國汽車工業協會于2023 年發布了“中國車用操作系統開源共建計劃”，聯合一汽、東風、長安等眾多整車企業，以及中電科 32 所、地平線、芯馳等企業以及高校，共同推動智能網聯汽車操作系統的開源發展。開源的車用操作系統內核采用微內核技術路線，針對智能駕駛在實時性和安全性方面的要求進行創新設計，可面向各類芯片平臺和應用場景提供安全內核。該計劃將在2024年實現功能安全驗證，2025 年實現量產驗證。

如果放大范圍的話，國內“華為系”技術聯盟也稱得上“聯合牌”的一種玩法。華為智選車合作伙伴包括賽力斯、奇瑞、江淮、北汽等車企，這些車企可以直接采用華為智能化解決方案，分擔高昂的研發成本，降低自身的技術風險，加快在新能源汽車領域的發展步伐。不過這種跨界企業“一對多”的合作模式極其依賴于牽頭企業的技術優勢、供應與管理能力，比如在今年初就曾曝出過，因華為制造的智能駕駛計算單元出現生產問題，致使一些中國汽車制造商的旗艦車型交付遇阻。

此外我們在一些小“聯合”上也積累了不少經驗教訓。比如廣汽與蔚來的合作，由于雙方在發展戰略、產品定位等方面出現了分歧未能堅持下去；廣汽與比亞迪合作的新能源客車項目，由于經營管理問題導致資不抵債。或技術標準不統一，或研發進度不協調，或知識產權不明晰，或質量把控不一致，或戰略目標有分歧，或利益分配不公平，但凡存在上述諸因素，“聯合”的路子就很難走得通。當然具體能不能走、走不走得遠，就需要行業參與者們躬行實踐了。

當然我們打“聯合牌”的場景是多元的，形式是靈活的。研發端可以在大投入領域分擔研發成本，比如華為的“智選車”模式；生產端可以共享平臺和產品線，比如福特與大眾MEB 平臺的合作；市場端可以一起切入新市場，比如極氪通過為 Waymo One無人駕駛車隊提供專屬車輛，拓展海外市場；服務端可以在偏遠地區共建服務站，車企可以共享場地、設備和人員，降低運營成本，像大眾和斯柯達在部分地區的 4S 店設置聯合售后車間。

總之越來越多的從業者逐漸認識到，在130多年的汽車發展歷程中，從未像近幾年這般波瀾壯闊。以至于今年的行業新秀小米汽車創始人雷軍，在世界智能網聯大會上大聲呼吁：各車企應當攜手合作，共享技術資源和經驗，共同攻克行業難題。

中國車企們的“聯合牌”， 是時候該打出來了！