中國新能源汽車產業政策發文主體及其合作網絡變遷研究

許文文，石 煊，關炳倩

(中國礦業大學 (北京)文法學院，北京 100083)

1 問題提出

黨的二十大報告提出要積極穩妥推進碳達峰碳中和，深入推進能源革命，加快規劃建設新型能源體系，這再次表明中國構建人類命運共同體的擔當以及推動綠色能源發展的決心。新能源汽車產業是中國應對全球氣候變化、優化能源結構、實現雙碳目標不可或缺的戰略性產業。中國新能源汽車產業起步較晚，20世紀90年代起中國政府陸續出臺相關政策對新能源汽車產業進行布局。歷經30余年的發展，中國已經構建出一套較為成熟完備的新能源汽車產業政策體系，中國新能源汽車產業競爭力也躍至全球第2位[1]。

產業政策是一個國家的中央或地方政府為了其全局和長遠利益而主動干預產業活動的各種政策的總和，能夠引導、保障和促進戰略性新興產業的發展。可以說，任一產業的發展都離不開政策的支持和推動，中國新能源汽車產業的發展也不例外。無論是2001年頒布的 “863計劃”電動汽車專項、2007年發布的《新能源汽車生產準入管理規則》、2016年出臺的 “雙積分”政策，還是2020年制定的《新能源汽車產業發展規劃 (2021—2035年)》，都從技術探索、行業標準、產業發展等維度不斷把控并調整新能源汽車產業發展方向。因此，系統探索中國新能源汽車產業政策是了解或預測中國新能源汽車產業發展路徑的有效渠道。

本文聚焦中國新能源汽車產業政策，并運用詞頻分析等文獻計量方法與社會網絡分析方法對30余年來中國新能源汽車產業政策發文主體及其之間互動關系的變遷進行研究，試圖透視30余年間哪些主體參與中國新能源汽車產業政策的制定？這些主體互動關系如何？構成的合作網絡呈現何種特征？在合作網絡中，哪些主體影響力更強？對這些問題的探究有助于理解中國新能源汽車產業政策的制定機制，特別是不同發文主體對新能源汽車產業政策的影響力。

2 文獻綜述

2.1 以政策效果為中心的新能源汽車產業政策研究

在市場機制 “不完全性”前提下，政府通過產業政策推動新能源汽車產業發展的必要性早已成為學界共識[2]，新能源汽車產業政策效果也成為研究焦點。有研究直接描述產業政策的政策效應，描述維度包括利益相關者博弈機制[3-4]、政策公眾感知[5-6]、社會問題解決[7-8]、生產規模與生產效率[9-10]、產業技術發展[11]、產業創新能力[12-13]、汽車企業經營績效[14-15]、產品市場培育與穩定性[16-17]等；有研究討論產業政策效果的影響因素，包括政策連續性[18]、消費群體異質性[19]、政策實施區域差異[20]、不同政策耦合度[21-22]等；有研究探究產業政策效果的提升路徑，研究視角包括財稅制度設計[23-24]、政策體系完備性[25]、需求側政策開發[26]、政策碎片化[27]、政策評估[28]等；還有研究關注產業政策的國際比較，通過比較不同國家新能源汽車產業政策內容[29-30]和政策工具[31-32]以引介先進政策經驗。上述研究的最終目標都在于完善中國新能源汽車產業政策。

2.2 以文獻計量為方法的新能源汽車產業政策研究

與本研究相同，有研究聚焦新能源汽車產業政策文本本身，通過文獻計量對新能源汽車產業政策進行分析。不同于僅注重政策內容的定性分析，政策文獻計量對政策文本的結構屬性進行定量及定性綜合分析，以揭示政策文本背后的信息與隱藏規律[34-35]。現有研究利用ROST CM6、Gephi、UCINET、VOSviewer等工具定量捕捉與挖掘新能源汽車產業政策文本信息，總結其政策主題[36-37]、政策對象[38]、政策工具[39-40]、產業價值鏈[41-42]等定量特征，在此基礎上揭示新能源汽車政策的變遷規律[43-44]與政策效果[45-46]。

綜上，新能源汽車產業政策相關研究主題涉獵廣泛、研究方法多元，為本研究奠定了堅實基礎。然而已有研究，特別是政策文獻計量研究，缺乏對政策發文主體的關注。政策發文主體又稱政策發布主體、政策制定主體，是依照法定權限和程序頒布相關政策文件的機構或組織，是政策系統核心組成部分，對政策制定、執行、監督、評估有著非常重要的影響[47-49]。縱觀中國新能源汽車產業政策發現，發文主體多元，且彼此之間存在多邊與多重的網絡關系[50-51]。因而，本文試圖對中國新能源汽車產業政策發文主體進行量化分析，可視化其結構變遷規律，以揭示多元主體在政策形成過程中的角色定位及互動規律。

3 研究設計

3.1 研究方法

本研究是政策文獻計量研究，分析對象為中國新能源汽車產業政策發文主體。政策文獻計量是在計算機科學、文獻計量學的基礎上延伸出來的一種新興的研究方法，能夠通過對政策文本的結構屬性進行定量及定性綜合分析，揭示政策文本背后的信息與隱藏規律。研究方法有：①對于單個部門發文的政策 (簡稱單獨發文政策)，本研究通過詞頻分析，計算不同部門發布產業政策的數量以觀測不同部門對新能源汽車產業政策體系的影響力；②對于兩個或兩個以上部門聯合發文的政策 (簡稱聯合發文政策)，運用社會網絡分析方法 (Social Network Analysis，SNA)描繪政策發文主體所構成的合作網絡，分析發文主體之間的互動關系。社會網絡分析方法中，社會網絡指社會行動者及其關系的集合，前者用 “點”來表達，后者用 “線”來表達[52]，常用軟件工具包括UCINET、CiteSpace等。本研究選擇UCINET 6.645軟件繪制新能源汽車產業政策發文主體合作網絡，并對合作網絡進行整體網絡及個體中心網絡分析，其中整體網絡分析涉及指標包括網絡規模、網絡聯結頻次、相對網絡密度、網絡凝聚力指數；個體中心網絡分析涉及指標包括度數中心度與中間中心度。需要說明，部門合作均為雙方互動，因而本文構建的政策合作網絡為無向網絡。

3.2 研究數據及預處理

基于政策文本收集的公開性、權威性與系統性原則[53]，本研究以1991—2022年全國性中國新能源汽車產業政策作為檢索對象，盡可能地構建了一套準確、系統的新能源汽車產業政策數據庫。研究團隊以 “新能源汽車” “電動汽車” “節能汽車” “清潔能源汽車”等為關鍵詞在中國政府網、北大法寶網、汽車工業協會官方網站等權威網站進行檢索，并通過政策之間的內部引用、中國新能源汽車產業系列藍皮書、行業政策盤點、專家觀點等文獻資料對檢索結果進行補充，最終得到中國新能源汽車產業政策231份，其中單獨發文政策102份、聯合發文政策129份。

構建政策數據庫后，本研究對核心數據 “政策發文主體”進行預處理：①在不影響信息傳達的基礎上，根據中國各職能部門的習慣性簡稱，對政策發文主體名稱進行簡化，如 “中華人民共和國工業和信息化部”簡化為 “工信部”， “中華人民共和國國家發展和改革委員會”簡化為 “發展改革委”等；②2018年國務院機構改革，正部級機構減少8個，副部級機構減少7個，職能部門合并使部分新能源產業政策發文主體的職能和名稱發生變化。本研究根據此改革方案，對職能及名稱發生變化的部門，將原部門發布的政策劃入改革后部門發布的政策集合，如 “國家計委”發布的政策歸入 “發展改革委”， “國家科委”發布的政策劃入 “科技部”等。

4 政策文獻計量分析

中國新能源汽車產業政策呈現出典型的3階段特征：①第1階段：探索推廣階段 (1991—2011年)。該階段產業政策目標以研發鼓勵、技術支持以及示范推廣為主。2001年 “863計劃”電動汽車專項確立了 “三橫三縱”的產業發展布局；2007年《新能源汽車生產準入管理規則》標志著中國新能源汽車產業市場正式邁入規范化，輔以示范推廣、公共采購、財稅補貼等政策，新能源汽車市場推廣度與銷量大幅提高；②第2階段：體系成熟階段 (2012—2016年)。該階段《節能與新能源汽車產業發展規劃 (2012—2020)》頒布，新能源汽車產業作為國家戰略性產業迎來新的發展契機，且面對因產業結構不健全導致的發展效果不佳的問題，中國政府繼續出臺財稅補貼的激勵政策，同時出臺相關政策進一步解決前一階段遺留的技術標準比較缺乏、充電基礎設施跟不上等問題，新能源汽車產業體系逐步走向完善；③第3階段：高階發展階段 (2017—2022年)。該階段，單一財政激勵政策帶來的新能源汽車產能過剩、質量低下問題顯露，政府從2016年開始不斷退坡調整補貼水平， “雙積分”政策的出臺標志著后補貼時代到來。《新能源汽車產業發展規劃 (2021—2035年)》及相關配套措施的出臺推動著新能源汽車產業邁向規范化、智能化、國際化的高質量發展的新臺階。

本研究將對不同階段新能源汽車產業政策發文主體情況進行比較分析，以探究30余年間中國新能源汽車產業政策發文合作網絡的特征及變遷。

4.1 階段政策數量及結構

首先對政策數據庫中3個階段的政策總數量、單獨發文政策數量、聯合發文政策數量進行統計，結果如圖1所示。由圖1可知，第1階段政策總數為27份，第2階段政策總數為76份，第3階段政策總數為128份。中國新能源汽車產業政策發文數量呈現快速增長趨勢。進一步統計各階段單獨發文與聯合發文在政策總數中的占比，如圖2所示。由圖2可知，單獨發文政策在政策總數中占比，第1階段為55.56%、第2階段為50%、第3階段為38.28%；聯合發文政策在政策總數中占比，第1階段為44.44%、第2階段為50%、第3階段為61.72%。數據顯示，隨著時間推移，單獨發文政策在政策總數中占比逐漸下降，聯合發文政策在政策總數中占比逐漸增多，已超過半數。可見，聯合發文已成為我國新能源汽車產業政策發文的主要形式。

圖1 3個階段政策總數、單獨發文政策數、聯合發文政策數統計

圖2 3個階段單獨發文與聯合發文占比

4.2 單獨發文政策分析

30余年間，單獨發布新能源汽車產業政策的主體共13家，包括工信部、國務院辦公廳、交通運輸部、發展改革委、科技部、全國人大及其常委會、住建部、標準委、國家能源局、市場監管總局、生態環境部、商務部、財政部。對以上13家發文主體在3個階段所發布的政策數量進行頻數統計，見表1。可以發現：①根據各發文主體3個階段的發文總數，可以得到發文數量最多的前5個發文主體，分別為工信部、國務院辦公廳、交通部、發展改革委與科技部；②根據各階段各發文主體的發文數量，可以發現上述5個發文主體中，工信部、國務院辦公廳、發展改革委3個主體在3個階段中發布政策數量都排在前5位，而交通運輸部在第1階段并未單獨出臺政策，但隨著時間推移，其發布政策數量越來越多；科技部在3個階段均有單獨發文，但第3階段的發文數量退出前5。

表1 單獨發文主體發文頻數統計

在一定程度上，單獨發布政策的數量體現發文主體在新能源汽車產業政策體系中的影響力。因此，從單獨發文數量看，工信部、國務院辦公廳、交通運輸部、發展改革委、科技部5個發文主體在新能源汽車產業政策體系中影響力較強。

4.3 聯合發文政策分析

多部門聯合發文已成為我國新能源汽車產業政策發布的主要形式。在多部門聯合發文的政策中，《加快培育新型消費實施方案》這一政策的發文主體最多，達28個。經統計，參與新能源汽車產業政策聯合發文的主體共53個，工信部、國務院辦公廳、交通運輸部、發展改革委、科技部五大單獨發文主體也在其中。相較于單獨發文政策，聯合發文政策涉及發文主體更多，政策類型更為多元，包括決定、命令、通知、函、意見、公告等，呈現出 “形式多樣、主體多元”特征。本研究運用社會網絡分析方法，使用UCINET 6.645軟件對聯合發文政策的發文主體合作網絡進行分析。

(1)聯合發文主體合作網絡圖譜演化分析。使用UCINET 6.645軟件，提取3個階段聯合發文政策發文主體數據，構建發文主體聯合發文的n×n階對稱鄰接矩陣，繪制3個階段聯合發文主體合作網絡圖譜，如圖3～圖5所示。合作網絡中的 “節點”表示發文主體，合作網絡中的 “線”表示兩個主體之間有聯合發文關系，與其他主體合作次數愈多的 “節點”，其節點標識會更大；兩個節點間合作愈頻繁，表示其合作關系的 “線”會越粗。

第1階段雙圈層型合作網絡。如圖3所示，第1階段有13個主體參與到合作網絡中，包括科技部、生態環境部、發展改革委、教育部、商務部、工信部、公安部、住建部、交通運輸部、財政部、稅務總局、市監總局、國家能源局等。整個合作網絡呈現出典型的 “雙圈層形態”，包括明顯的兩個圈層：由工信部、科技部、發展改革委、財政部4個主體所構成的核心圈層；由住建部、交通運輸部、商務部等9個主體所構成的外圍圈層。

圖3 第1階段聯合發文主體可視化合作網絡圖譜

第2階段動態擴張型合作網絡。如圖4所示，第2階段有18個主體參與到政策合作網絡中。相較于第1階段，網絡規模擴大，網絡形態也發生了變化，然而工信部、科技部、發展改革委、財政部4個主體所構成的合作網絡仍是整體合作網絡的核心圈層，其中工信部的節點開始明顯擴大，其核心地位開始凸顯。該階段，合作網絡呈現出明顯的 “動態擴張”趨勢：①第1階段合作網絡中處于第2圈層中的發文主體開始分層，相較于其他原第2圈層主體，交通運輸部、國家能源局、生態環境部、住建部等更加靠近核心網絡；②稅務總局、公安部、商務部等發文主體開始構成了合作網絡的第3圈層；③由林業和草原局、農業農村局、民用航空局、國管局等構成的第4圈層正在萌芽。

圖4 第2階段聯合發文主體可視化合作網絡圖譜

第3階段一極多層型合作網絡。如圖5所示，第3階段有53個主體參與到政策合作網絡中。相較于第1階段與第2階段，第3階段發文主體合作網絡規模急劇擴張，標準委、質檢總局、國管局、農業農村部、海關總署、國家鄉村振興局、銀保監會、證監會等35個主體陸續加入其中；第3階段合作網絡呈現出典型的 “一極多層”特征，工信部逐漸占據網絡的核心位置。以工信部為核心，合作網絡以多級漣漪的形態逐漸向外擴張；第3階段合作網絡的主體不再局限于政府內部，中國機械工業聯合會 (機械工業聯合會)、中國汽車工業協會 (中汽協)、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟 (充電聯盟)與中國汽車動力電池產業創新聯盟 (電池聯盟)等政府外部的社會組織也進入合作網絡并處于合作網絡的邊緣位置。

(2)聯合發文主體合作網絡整體網指標分析。為了更加精準地展現3個階段合作網絡的特征，本研究繼續運用UCINET 6.645軟件計算合作網絡的整體網指標，包括網絡規模、網絡聯結頻次、相對網絡密度與網絡凝聚力指數 (又稱整體網絡聚類系數)，見表2。網絡規模、網絡聯結頻次從絕對值的角度描述合作網絡的特征，數值越高，網絡規模越大，網絡成員聯系越多，網絡結構越復雜。網絡規模指在該階段合作網絡中的主體數量。網絡聯結頻次指主體間聯合發文的次數總和。相對網絡密度、網絡凝聚力指數從相對值的角度描述各階段網絡特征。相對網絡密度越大，網絡聯系越緊密；網絡凝聚力指數越高，網絡結構愈發均勻，主體間權力越分散、地位越平等，網絡間有更多有效的資源與信息流動[54-55]。

表2 聯合發文主體合作網絡結構指標統計

從絕對值指標看，隨著時間發展，聯合發文政策發文主體合作網絡規模逐漸擴大，網絡聯結頻次劇烈增長，其增長速度遠高于網絡規模的擴張程度。可見，聯合發文政策發文主體合作網絡規模不斷擴大，發文主體間合作愈發緊密，網絡結構愈發復雜。

從相對值指標看，相對網絡密度3個階段的數值分別為1.590、1.601、1.109，呈現先升后降趨勢，在第2階段達到頂峰，然后回落。由圖3～圖5的合作網絡圖譜可以發現，第1階段與第2階段的聯合發文行動都是以工信部、科技部、發展改革委、財政部4個部委所構成的合作網絡為核心展開，隨著聯合發文數量的增加，部委的合作緊密程度在第2階段達到峰值。第3階段，合作網絡陸續、大量涌入新的行動者，網絡規模急劇擴張，相對網絡密度被稀釋，呈現回落狀態。

圖5 第3階段聯合發文主體可視化合作網絡圖譜

網絡凝聚力指數在3個階段的數值分別為1.000、0.898、0.846，呈現逐漸降低趨勢。第1階段網絡凝聚力指數為1，是理論上的最大值，表明該階段合作網絡結構均衡、各主體在合作網絡中的地位比較平等。第2階段與第3階段網絡凝聚力指數逐漸下降，原因如下：①大量涌入合作網絡的新主體參與聯合發文的頻次較低，處于合作網絡邊緣，核心網絡中的主體掌握著網絡中的信息和資源；②工信部的網絡核心地位愈發明顯，合作網絡逐漸呈現逐級擴展的漣漪狀，不同部門在合作網絡中的地位差距與角色差異越來越大。

綜上，根據3個階段聯合發文政策發文主體合作網絡的相對網絡密度與網絡凝聚力指數，合作網絡展現出從 “密集—均衡型網絡”到 “密集—集中型網絡”，再到 “松散—集中型網絡”的演化路徑，如圖6所示。

圖6 聯合發文主體合作網絡演化路徑

(3)聯合發文主體合作網絡個體中心網指標分析。不同于整體網指標分析，個體中心網指標分析是從網絡中某個節點切入，探究某個節點在合作網絡中的個體特征，如在整個網絡中的重要性、相對位置、與其他主體的關聯等。本研究分析的個體中心網指標包括：①度數中心度 (Degree Centrality)，指與某一節點直接相連的其他節點數量，節點度數中心度越高，其在合作網絡中的影響力越強；②中間中心度 (Betweenness Centrality)，指某一節點所掌控的其他節點之間最短路徑的數量，能夠體現該節點在合作網絡中的橋梁作用和資源控制能力，節點中間中心度越高，其在合作網絡中的資源控制能力越強。3個階段中，度數中心度與中間中心度排名前10的發文主體見表3和表4。

表3 3個階段各節點度數中心度排名 (前10)

表4 3個階段各節點中間中心度排名 (前10)

度數中心度。根據3階段各發文主體節點的度數中心度，可以發現：①第1階段所有節點的度數中心度數值均為12.000，表明13個主體互為 “朋友”， “朋友圈”規模相同；②工信部、財政部、發展改革委在第2與第3階段度數中心度均位居前5，其中工信部的度數中心度不斷增高，其節點不斷向網絡核心移動，最終成為合作網絡的絕對核心；③除工信部、財政部、發展改革委3個主體外，度數中心度排名前10的節點及排名順序均不固定。第2階段，新能源汽車產業政策的主要目標是產業布局，需要發展改革委與財政部整合資源、牽頭推動，因此它們在合作網絡中重要性較強。第3階段，農業農村部、人社部、人民銀行、自然資源部等在第3階段未進入前10位主體步入前10，一方面表明隨著新能源汽車產業的發展與市場的成熟，政府需要采取內容更加多元的政策為其發展保駕護航，一方面表明新能源汽車也廣泛地進入更多領域，在鄉村振興、自然資源保護等方面開始發揮作用；④第3階段新加入合作網絡的中汽協、電池聯盟、充電聯盟、機械工業聯合會等行業協會的度數中心度分別為4.000、4.000、4.000、1.000，可見其與其他主體的互動頻率非常低，仍處于合作網絡的邊緣。

中間中心度。根據3個階段各發文主體節點的中間中心度，可以發現：①第1階段所有節點的中間中心度數值均為0.000，可見合作網絡中所有節點之間都可以兩兩直接聯系，而不需要經過其他主體，這說明第1階段合作網絡結構十分均衡；②第2階段財政部的中間中心度最高，第3階段工信部的中間中心度最高，可見財政部在第2階段、工信部在第3階段，對于合作網絡的資源控制能力最強，很多節點之間的協作聯系都通過財政部節點及工信部節點實現；③相較于第2階段，第3階段不同節點之間中間中心度差距更大，也就是說第2階段合作網絡各主體間權力較為平等，第3階段合作網絡權力集中到了核心節點處、分配不均，資源較為聚集；④中間中心度排名前10的節點及排名并不固定，人社部、國家郵政局等未出現在第2階段中間中心度前10名單中的主體在第3階段進入了前10名單；⑤第3階段新加入合作網絡的中汽協、電池聯盟、充電聯盟、機械工業聯合會等行業協會的中間中心度均為0.000，表明其在合作網絡中仍處于邊緣化狀態，未發揮任何 “中介”作用。

3個階段發文主體節點形態分類。根據各節點度數中心度、中間中心度的取值，可以將合作網絡中發文主體節點分為4種形態[56]。① “高度數中心度—高中間中心度”類節點 (位于第1象限)，此類節點 “交友能力”與 “網絡影響能力”均十分出眾，其在合作網絡中與眾多主體有過合作經歷，且處于核心地位，掌握重要資源并起到中介橋梁的作用，其他主體多在此類主體的牽頭下參與到網絡中；② “低度數中心度—高中間中心度”類節點 (位于第2象限)，此類節點在合作網絡中 “朋友”較少，但對其他節點之間的互動關系影響力大；③ “低度數中心度—低中間中心度”類節點 (位于第3象限)，此類節點在合作網絡中 “朋友”較少，僅與某些特定發文主體產生聯系，在合作網絡中存在感較低；④ “高度數中心度—低中間中心度”類節點 (位于第4象限)，此類節點在合作網絡中 “交友廣泛”，但對其他節點之間的互動關系影響力較小。

第1階段，合作網絡中有13個發文主體，度數中心度均為12.000，中間中心度均為0.000，說明13個發文主體均與其他主體有直接互動關系，對合作網絡的影響力相同，無需對節點分類。

第2階段，合作網絡中有18個發文主體，以發文主體度數中心度及中間中心度的均值為判斷標準，根據各主體度數中心度及中間中心度取值，對18個發文主體進行分類，如圖7所示。由圖7可知：①財政部、交通運輸部、工信部、質檢總局位于第1象限，其 “交友能力”與 “網絡影響力”均十分顯著，其中，財政部、交通運輸部、工信部地位更為突出，在第2階段合作網絡中承擔最重要的角色；②民用航空局、國管局等6個節點位于第3象限，其合作范圍與網絡影響力均有限，在網絡中扮演較邊緣的角色；③發展改革委、科技部等8個節點位于第4象限，其網絡影響力不顯著，但交友較廣泛，多為合作網絡中的跟隨者。

圖7 第2階段各發文主體節點形態分類

第3階段，合作網絡中有53個發文主體，以所有發文主體度數中心度和中間中心度的均值為判斷高低的標準，根據各主體度數中心度和中間中心度取值，對53個發文主體進行分類，如圖8所示。由圖8可知：①工信部、交通運輸部、人社部、財政部等13個節點位于第1象限。其中，工信部、交通運輸部、人社部、郵政局、財政部的 “交友能力”與 “網絡影響力”更為突出；②國家能源局出現在第2象限，表明其雖然 “朋友圈”范圍有限，但網絡資源控制能力較強，原因在于國家能源局聯合發文的主要對象為工信部，工信部是合作網絡的核心，對合作網絡有著極強的影響力，國家能源局通過與其成為朋友而獲得了較強的網絡資源控制能力。③機械工業聯合會、電池聯盟、充電聯盟、中汽協、民用航空局等20個節點位于第3象限，其交友能力與資源控制能力都較弱。④人民銀行、海關總署、教育部等19個節點位于第4象限，雖朋友圈廣泛但網絡影響效力弱。

注：圖中未列入橫、縱坐標均過于突出的節點工信部 (44.000，145.009)與交通運輸部 (43.000，84.728)，其位于第1象限，度數中心度與中間中心度的取值遠遠高過其他節點。

進一步比較3個階段的節點分類情況可以發現：①隨階段遞進，度數中心度與中間中心度的坐標軸取值范圍不斷拉大，表明在同階段內節點間角色差異越發顯著，再次印證政策合作網絡結構由均衡走向集中的趨勢；②節點形態逐漸豐富，第1階段所有節點形態相同，第2階段節點出現3種形態，第3階段4個象限均有節點出現，可見隨著合作網絡中節點數量增多，網絡結構愈發復雜；③第2階段的18個節點，除工信部、交通運輸部、財政部始終位于第1象限外，大部分節點形態處于動態變化中，變動最為顯著的節點為質檢總局與農業農村部，質檢總局從第2階段的 “高度數中心度—高中間中心度”節點回落為第3階段的 “低度數中心度—低中間中心度”節點，農業農村部從 “低度數中心度—低中間中心度”節點上升為 “高度數中心度—高中間中心度”節點；④第3階段第1象限的13個節點中大部分節點為第2階段即存在的發文主體，也涌入了郵政局、人社部、自然資源部3個 “新貴”，可見隨著市場及產業體系日臻成熟，新能源汽車產業發展涉及問題愈發復雜，需要更多職能部門的介入。

5 研究結論

根據上述政策文獻計量分析結果，本研究得到如下結論。

(1)中國新能源汽車產業政策多由多主體共同制定，而非單一主體單獨制定。如上述數據顯示，隨著時間階段推移，單獨發文政策在政策總數中占比從第1階段的55.56%逐漸降至第3階段的38.28%，聯合發文政策在政策總數中占比從第1階段的44.44%逐漸增至第3階段的61.72%。可見，伴隨著中國新能源汽車產業不斷發展，其面臨的問題越來越綜合，推動該產業發展所涉及的相關部門越來越廣泛，多主體聯合發文已成為中國新能源汽車產業政策主要的發文形式。

(2)中國新能源汽車產業政策發文主體合作網絡規模逐漸擴張、結構逐漸復雜。

結論1 隨著合作網絡規模的擴大，越來越多的主體參與到新能源汽車產業政策的制定中，且主體性質越發多元，從政府內部職能部門拓展到政府外部的行業協會類的社會組織。如上所述，合作網絡中的政策發文主體從第1階段的13個發展為第3階段的53個，政策發文主體間的聯結頻次從第1階段的124次迅猛增長為第3階段的1512次，且第3階段合作網絡的主體不再局限于政府內部，中國機械工業聯合會 (簡稱 “機械工業聯合會”)、中國汽車工業協會 (簡稱 “中汽協”)、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟 (簡稱 “充電聯盟”)與中國汽車動力電池產業創新聯盟 (簡稱 “電池聯盟”)等政府外部的社會組織也進入了合作網絡，但其度數中心度與中間中心度都很低，在網絡中影響力較小，處于合作網絡的邊緣位置。此種變遷趨勢說明，隨著中國新能源汽車產業的發展，特別是中國新能源汽車的廣泛應用，其產業政策所關注的內容從產業宏觀戰略、技術研發和生產逐漸擴展到行業標準制定、交通法規管制、基礎設施建設、生態環境保護等內容，這一產業發展的現實需求決定了越來越多的政府內部職能部門以及政府外部的行業協會類社會組織加入政策合作網絡。

結論2 政策合作網絡結構愈發復雜，從第1階段的 “雙圈層形態”逐漸演變為第3階段的 “一極多層形態”。通過合作網絡可視化圖譜可以看到：第1階段，政策合作網絡呈現出典型的 “雙圈層形態”，工信部、財政部、發展改革委、科技部4個部委構成了雙圈層網絡的核心圈層。在第1階段，中國新能源汽車產業處于探索發展期，產業政策主要以產業戰略規劃、研發鼓勵、技術支持和示范推廣為目標，工信部、財政部、發展改革委、科技部因其自身職能都與該時期的產業政策目標息息相關，因此成為第1階段合作網絡的核心主體；從第1階段到第2階段，合作網絡規模變化不大，但政策合作網絡的政策發文數量大規模增長，該增長所帶來的政策制定者合作次數的增長仍大多發生在4部委之間，因而4部委所構成的核心圈層未發生變化，但政策合作網絡明顯呈現出向外擴張的態勢；第3階段，政策合作網絡規模陡增，4個部委的 “鐵4角”結構被打破，工信部 “獨大”，成為政策合作網絡的絕對核心，其他政策發文主體分別處于網絡的不同圈層，呈漣漪型向外不斷擴散。伴隨著新能源汽車產業的不斷發展，政策目標不斷發生變化，政策發文主體在合作網絡中的角色也相應發生變化，例如在前2個階段，促進新能源汽車產業技術研發是產業政策的主要目標，因此科技部一直處于合作網絡的中心。然而隨著新能源汽車產業的發展，充電基礎設施、產業環保標準等政策目標愈發重要，因此其他職能部門，如農業農村部、生態環境部也逐漸發揮重要作用。值得說明的是， “管規劃、管政策、管標準，指導行業發展”的工信部因其自身職能，一直處于新能源汽車產業政策合作網絡的中心。

(3)隨著政策合作網絡規模的擴大、結構復雜性的增強，合作網絡的整體密集程度及內部主體的均衡程度逐漸降低，由 “密集—均衡型”向 “松散—集中型”轉變。

結論1 隨著政策合作網絡規模的逐漸擴大，政策發文主體間互動關系的緊密程度降低。3個階段合作網絡相對密度依次為1.590、1.601、1.109，呈現出繼微增長后大幅下落的趨勢。從第1階段到第2階段，在網絡規模與節點組成變化不大的情況下，政策數、網絡聯結頻次的大幅增長帶來了網絡相對密度的上升，因而相較于其他階段，第2階段政策發文主體間的互動關系最為緊密。第3階段，網絡規模 (節點數)陡增至近3倍，政策數與網絡聯結頻次的增長無法支撐合作網絡規模的擴張幅度，因而網絡相對密度下降，政策發文主體間的互動關系相對松散。

結論2 隨著政策合作網絡規模的逐漸擴大，網絡均衡程度降低，政策發文主體的角色與功能開始出現差異，相較于其他主體，工信部、財政部、交通運輸部在政策合作網絡中承擔著更重要的角色。如數據所示，網絡凝聚力指數由第1階段的1.000遞次降落為第2階段的0.898、第3階段的0.846，可見在第1階段，政策合作網絡中13個政策發文主體均處于網絡中心的重要位置，但隨著網絡規模的擴大，政策發文主體的角色與功能開始分化。

如合作網絡可視化圖譜所示，在第1階段與第2階段，工信部、財政部、發展改革委、科技部4部委在新能源汽車產業政策體系中影響力較強；第3階段，工信部從4部委中脫穎而出，成為政策合作網絡的絕對核心，而科技部逐漸遠離核心。運用個體網絡指標進行更精確的分析，可以得到：①第1階段，網絡結構呈現均衡的完美狀態，各個節點的度數中心度與中間中心度的數值結果相同；②第2階段與第3階段，從度數中心度看，工信部、財政部、交通運輸部的度數中心度包攬前3；從中間中心度看，工信部與交通運輸部穩定處于中間中心度的前3名行列，其中工信部在第3階段以極大的優勢成為第1名， “橋梁”作用最為顯著，網絡資源控制能力最強，財政部在第2階段承擔了最重要的 “橋梁”角色。綜合上述分析，工信部、財政部、交通運輸部屬于 “高度數中心度—高中間中心度”型的節點， “人脈廣”、網絡資源控制力強、中介橋梁作用突出，對政策合作網絡影響力最強。同時，工信部、財政部、交通運輸部的單獨發文數量也名列前茅。因此，有學者將他們視為新能源汽車產業政策制定的牽頭機構。相關文獻認為此類發文主體在專業信息獲取、政策制定職能分配、聯系廣泛的合作對象方面均具有優勢[57]。

(4)隨著新能源汽車產業發展的需求變化，新能源汽車政策合作網絡的政策目標、網絡規模、高影響力主體將一直處于動態變化之中。①政策目標由第1階段的技術探索逐步轉變為市場培育、標準制定、產量調節等；②政策合作網絡規模不斷擴大，不斷有異質類的新主體進入合作網絡，例如中汽協、電池聯盟、充電聯盟、機械工業聯合會等社會組織；③除最為核心的幾大主體外，政策發文主體在合作網絡中的角色和功能不斷發生變化，如農業農村部上升的網絡影響力以及質檢總局下降的網絡影響力。此外，新進入網絡的主體也不斷對既有網絡結構造成沖擊，如人社部、郵政局、自然資源部等新進入主體在政策合作網絡中發揮著較強的影響力。

綜上所述，中國新能源汽車產業政策的影響者不是一個單獨的主體，而是處于動態變化中的政策合作網絡。過去30余年，該合作網絡規模不斷擴大，結構不斷復雜，并不斷走向松散化與集中化，呈現出一種擴展性極強、包容性極強的 “一極多層”的漣漪形態。伴隨著中國新能源汽車產業的不斷發展，產生的新問題越來越多、越來越復雜，該政策合作網絡必將更包容、更多元，那么它是否呈現新的特征？本研究將在這一研究空間中繼續跟蹤探索。