城市快速路互通立交選型要點分析

趙皖曉 （安徽省建筑科學研究設計院，安徽 合肥 230031）

1 工程概況

合肥市方興大道是連接濱湖新區與西南組團、西部組團間的重要通道，是與滬蓉高速、新橋機場高速連接的快速通道，規劃為城市快速路，是快速路網格局中目字快速路網及外環線的重要組成部分。

2008 年濱湖建設初期，交通量較小，為加強新區交通及連接高速出口，方興大道按主干路標準實施，燈控交口。近年，城市交通量急劇上升、道路網逐步完善，高新、肥西段、經開段方興大道分別于2014 年、2016 年、2012 年按快速路標準建成。

隨著濱湖新區的快速發展，交通量的增加，現狀通行能力難以滿足高峰期要求，因此需對本段道路進行快速化改造，并完善人慢系統及配套設施。

2 總體方案

本次改建的方興大道起點為滬蓉高速，終點為包河大道，全長4.7km，規劃道路紅線寬度80m，為瀝青路面，雙向十二車道，道路兩側各有50m 綠線。其中廣西路西側主要為居住及商業用地，東側主要為城市綠地。方興大道改造后將有效提高道路服務水平，提升區域環境品質。

本項目采用全高架方案，高架自西藏路西側起橋，至華山路東側落地，與徽州大道設置互通立交，與包河大道互通立交地面銜接。

方興大道與徽州大道交口設計為互通立交，近期僅實施方興大道主線高架，預留遠期互通立交實施條件。

對于互通立交形式選型應注意主要技術標準、用地情況調查、交通量調查、經濟比較、互通立交選型這五個要點。

3 規劃概況

本文通過對合肥市濱湖新區方興大道與徽州大道互通立交形式方案設計的研究，分析城市快速路互通立交選型的要點。

根據《合肥市域“1331”綜合交通規劃》，全市構筑“一目七連十二射”快速路網體系，方興大道是“一目七連十二射”快速路網中的重要組成部分，構成“目”字形快速環線南端一“橫”，實現中心城區快速環線功能，緩解中心城區交通壓力。是連接濱湖新區與西南組團、西部組團間的重要通道，也是與滬蓉高速、新橋機場高速連接的快速通道。

未來的合肥將被打造成長三角地區繼滬寧杭之后的現代化新興中心城市，其城市人口將達到千萬以上。在合肥主城區，將形成“一目七連十二射”的高、快速路系統。快速路規劃總長504.5km，路網密度為0.47km/km2。“一目”由北二環、南二環、繁華大道-天都路-錦繡大道、方興大道、西二環-集賢路、郎溪路-淝河大道構成；“七連”為魏武路-龍興路、淮海大道、橋頭集路、銅陵路-馬鞍山路-包河大道、宿松路、深圳路-徽州大道和金寨路；“十二射”為合淮路、阜陽路、銅陵北路、包公大道、裕溪路、方興大道（東線）、宿松路、集賢路、繁華大道、方興大道（西線）、長江西路和蓬萊路。

4 功能定位

方興大道通過徽州大道、廬州大道、包河大道等南北向道路聯系合肥南站、濱湖會展中心、省政府、金融中心、萬達城等，承擔著重要的交通功能，與軌道交通1 號線、8 號線相交。軌道交通1 號線沿廬州大道布設已建成運營，其中站點位于方興大道交口東南角，規劃的軌道交通8號線沿徽州大道布設。

方興大道快速化改造工程是合肥市1331 格局發展、城市組團之間聯系、完善城市快速路網、打造“大湖名城、創新高地”的需要。

方興大道主要承擔對外交通快速轉換功能，即通過快速路網與高速公路、省國道加強對外的交通聯系；組團間快速連接功能，即空港片區、蜀山區、高新區、肥西縣、經開區、濱湖新區、肥東縣等組團之間的交通聯系；沿線地塊交通集散功能，即滿足道路沿線交通的“到發性”。

功能定位為具有對外交通轉換、組團之間聯系、沿線地塊交通集散功能的綜合性城市快速路。

5 立交選型

設計方案應符合總體規劃條件及道路等級要求，明確項目功能及總體目標。本次設計堅持以“以人為本、功能為主、精品提升、突出特色”為原則，將“精細化、品質化、創新化、個性化”理念貫穿于建設全過程。研究的主要內容為主要技術標準、用地情況調查、交通量調查、經濟比較、互通立交選型。

5.1 主要技術標準

道路等級：主線快速路，輔道城市主干路[6-7]。

設計速度：主線80km/h[1-2]，輔道60km/h，匝道40km/h。

設計年限：道路15年，橋梁100年。

凈空高度：主線高架≥5.0m；地面輔道、匝道≥5.0m；非機動車道、人行道≥2.5m。

縱坡：0.3%≤主線的機動車道≤4.0%；0.3 % ≤匝道的機動車道≤4.5%[1-2]。

5.2 節點互通立交選型設計

5.2.1 用地情況調查

根據濱湖新區路網規劃，方興大道以南徽州大道為快速路，以北為主干道，紅線寬80m，雙向十四車道，1（BRT 車道）+4（機動車主車道）+2（機動車輔道）車道布置。根據城市立交設計原則，“快-快”相交宜設定向交通[3]，以滿足快速路之間的交通轉換。

現狀方興大道與徽州大道為信號燈控平交口。徽州大道作為連接市區與濱湖新區之間的一條南北向主干道，北向交通量大，且該交口自濱湖新區建區以來就作為重要節點進行用地規劃控制。結合交通量分析，本次提出以下兩種全互通樞紐型立交方案。

圖1 現狀實景

圖2 現狀用地控制

方興大道與徽州大道交口規劃時對互通立交用地已考慮了預留控制，交口東西側為濱湖換乘中心用地、東北側為綠地和景觀水體用地、西南側為徽文化藝術展覽館和文體活動中心用地、東南側同為徽文化藝術展覽館和文體活動中心用地，周邊用地出讓或設計時均考慮了退讓互通立交邊界，互通立交用地條件良好，具備實施條件。

5.2.2 交通量調查

①交口流量分析

交口流量分析選取方興大道早、晚高峰調查數據為研究對象，相應交口流向圖如圖3所示。

圖3 徽州大道交口機動車交通量調查流量分析圖

東西直行：承擔著對外及組團間交通，交通流量較大。

南北直行：承擔濱湖新區與合肥南站、市區方向交通，南北方向呈明顯的潮汐現象，早高峰主要流向為徽州大道（北）→徽州大道（南），晚高峰主要流向為徽州大道（南）→徽州大道（北）。

②主要轉向功能

西?北：承擔經開區方向、高速出入口與南站、市區方向交通聯系，該方向交通量最大。

東?南：承擔包河大道、省政府方向與濱湖新區南部方向、深圳路交通聯系，該方向交通量較大。

南?西：承擔高新區、經開區方向與濱湖新區南部方向交通聯系，該方向交通量較大。

北?東：承擔濱湖新區方興大道東段與南站、市區方向交通聯系，該方向交通量最小。

方興大道與徽州大道交口設置全互通立交，交口地面為打開的十字燈控路口，交口東西側道路紅線各拓寬4m。東西進出口均渠化為“6進5出”，交口出口道結合公交停靠站一體化設計。交口處的交通組織主要通過信號燈控制，以達到交通的平穩、有序。

圖4 方興大道與徽州大道交口地面交通

5.2.3 互通立交選型及經濟比較

半苜蓿葉半定向型組合立交是由小環道和半定向型匝道組合而成，由于兩類匝道組合時可在空間上重疊，從而只需占用立交區兩個象限的用地，加之匝道布設靈活、結構緊湊，是城市立交常用的類型[8-9]。

①方案一（推薦）——半苜蓿葉+半定向型3.5層互通立交

立交層次：地面層為方興大道、徽州大道，地上一層為徽州大道主線，地上二層為方興大道主線。

立交形式：半苜蓿葉+半定向型3.5層互通立交，第一層為地面層（地面輔道燈控平交），第二層為徽州大道主線上跨橋，第三層為方興大道主線上跨橋，二、三層之間的快、快聯系通過8 個轉向匝道實現。

該立交功能齊全，地面輔道及交口打開滿足周邊車輛集散、轉向、掉頭的需求，主線高架則保障了穿片區的快速通行，且各方向交通轉換方便。立交占地適中，大部分用地位于徽州大道以西，有效避讓徽州大道東側的綠地及景觀水面。西側兩個苜蓿葉設置獨立集散車道，控制分合流點間距，讓轉向車輛在匝道上分合流，以減少對徽州大道主線車量的影響。

優點：該立交方案占地適中，大部分用地位于徽州大道以西，能夠有效避讓徽州大道東側的綠地及景觀水面。

缺點：東→南、北→東為環形匝道，通行效率相對稍低。

圖5 互通立交方案一

②方案二——半苜蓿葉+半定向型4層全互通立交

立交層次：地面層為方興大道、徽州大道，地上一層為轉向匝道，地上二層為方興大道主線，地上三層為徽州大道主線。

立交形式：半苜蓿葉+半定向型4層互通立交，第一層為地面層（地面燈控平交），第二層為轉向匝道，第三層為方興大道主線上跨橋，第四層為徽州大道主線上跨橋。

該立交功能齊全，地面輔道及交口打開滿足周邊車輛集散、轉向、掉頭的需求，主線高架則保障了穿片區的快速通行，且各方向交通轉換方便。根據路網分析，方興大道與深圳路、徽州大道、包河大道形成快速路系統，東→南設置定向匝道。

兩個苜蓿葉位于立交的東北角、西南角，對稱布設，解決南→西及北→東方向交通。設置獨立集散車道，控制分合流點間距，讓轉向車輛在集散車道上分合流，以減少對徽州大道主線車量的影響。

優點：該立交方案東→南、西→北設置定向匝道，方興大道與深圳路、徽州大道、包河大道形成快速路網系統。

缺點：南→西、北→東為環形匝道，通行效率相對稍低。立交體量相對較大，造價比方案一高。

通過功能、經濟、實用等各方面的綜合比選，最終確定采用方案一——半苜蓿葉+半定向型3.5層互通立交。

6 結語

互通立交選型應結合規劃、周邊用地情況、交通量、造價、美觀等各方面因素綜合考慮，并且對現場存在障礙做全面調查，從而確定最安全、經濟、合理的互通立交形式。

圖6 互通立交方案二