推動多式聯運高質量發展

文/中國交通運輸協會城市物流分會副會長 張簽名

實現國內、國際范圍內的多式聯運，這不僅是國家的重要交通戰略，更是多年來物流人的理想。在國務院辦公廳印發的《推進多式聯運發展優化調整運輸結構行動方案》（下簡稱“方案”）中明確要求，要著力抓好基礎設施銜接、運輸組織模式創新、運輸結構調整、信息資源共享、技術裝備升級、構建統一開放市場、完善政策支持體系等重點工作，不斷推動多式聯運發展和運輸結構調整工作取得新成效。

推動“一單制”“一箱制”模式

“一單制”“一箱制”模式是推動多式聯運高質量發展的有效途徑、促進物流降本增效的抓手之一。綜合測算結果顯示，目前我國多式聯運運量占全社會貨運量比重每提高1個百分點，可降低社會物流總費用約0.9個百分點，節約成本支出1000億元左右。大多數多式聯運線路運輸費用低于公路直達運輸費用，成本平均降低約30%。交通運輸部近期發布的數據顯示，目前28個省份及新疆生產建設兵團已開通多式聯運示范線路，去年共完成集裝箱多式聯運量約720萬標箱，與公路運輸相比，降低物流成本超100億元，下一步將組織開展好“一單制”“一箱制”試點。

近年來，具有產業鏈條長、資源利用率高、綜合效益好等優勢的多式聯運，在構建現代綜合交通運輸體系中發揮了越來越重要的作用。其中，托運人一次委托、費用一次結算、貨物一次保險、一體化運輸的“一單制”以及集裝箱運輸一箱到底的“一箱制”服務模式，因其便利性受到諸多企業青睞。筆者發現，在推進多式聯運“一單制”“一箱制”的過程中，仍存在不同運輸方式間單證多次填報、集裝箱中途倒箱換裝等痛點堵點，需在信息共享、規則銜接等方面統籌發力、加快推進。雖然目前中國不少港口和鐵路部門也已聯手建立了一些集裝箱場站，也開始對水鐵聯運一體化進行嘗試，但由于大部分港區沒有與鐵路直接銜接，加上“港站”單獨經營和管理，實際上集裝箱場站處于“港站分離”狀況，集裝箱到“站”不到“港”，到港不到站，仍然需要經過兩次裝卸，然后用卡車進行轉運，因此貨主的運輸成本勢必會增加。從而增加了企業的運輸成本。

推行復合型一體化運輸方式。解決這一問題的唯一手段，就是將兩種以上的運輸方式組合成復合型一體化運輸方式，其特點或與單項運輸方式最根本的區別是：一次托運、一次合同、一次單證、一次結算費用、一票到底。打通壁壘，信息互聯共享是關鍵。多式聯運涉及鐵路、公路、水路等多類企業，由于聯運各方共享信息意愿不強、跨方式信息傳輸機制不完善等痛點，貨物交接、單證轉換的時間占多式聯運總時間的15%～30%。在浙江寧波，舟山港集團針對這些痛點與多家主流船公司簽訂海鐵聯運全程運輸協議，將不同運輸方式的信息數據集成整合到“渝甬通道”運營平臺上，實現海鐵聯運“一單制”服務，運輸效率大幅提升。完善銜接，標準規則協同是支撐。在多式聯運過程中，鐵路運輸、道路運輸和海運有不同的裝載要求、操作流程等規則。2023年12月1日起，交通運輸部組織編制的《多式聯運貨物分類與代碼》和《多式聯運運載單元標識》兩項國家標準實施，前者從國家層面系統推進我國運輸貨物分類標準化、規范化建設，后者則能確保運載單元標識的唯一性，進一步推動了標準規則的銜接。“一單制”“一箱制”是推動多式聯運高質量發展的有效途徑，也是促進物流降本增效的抓手之一。隨著信息互聯共享、標準規則協同的不斷推進，“一單制”“一箱制”將進一步釋放多式聯運的巨大潛力，助力構建現代綜合交通運輸體系。

基礎設施的無縫鏈接離不開管理體制的無縫聯通

另外，鐵路與海運行業在集裝箱貨物安全裝載和拴固要求等方面的管理規定不一致，導致在集裝箱轉換運輸方式過程中，不得不反復翻箱倒柜重新裝載，增加了操作環節和成本支出。另一個情況是，物流企業在組織開展多式聯運業務中往往遇到來自鐵路、公路、水運、商務、郵政等不同行業管理部門的資格資質要求，以及或明或暗的地方和行業保護門檻。目前的多式聯運模式中，公水聯運是最為成熟的，就是大家常見的港拖車，其成熟很大程度上還是取決于港口集裝箱的標準化，因為運送的貨物尺寸統一，所以在水路到公路的銜接上速度較快；但是由于沒有實現集裝箱設備設施運輸標準化，很多集裝箱貨車運輸成本仍然很高。這其中一個大頭就是集裝箱公路運輸的空箱回送，加之，由于回送空箱不便裝載其他貨物，也大大影響了其滿載率，這也是很多物流企業不愿意開展集裝箱貨車運輸的重要原因。國家從“十四五”規劃的政策層面明確提出，加快技術裝備升級。推廣應用標準化運載單元，推動標準化托盤在集裝箱運輸和多式聯運中的應用。加強技術裝備研發應用。提高技術裝備綠色化水平。同時，推進運輸服務規則銜接，以鐵路與海運銜接為重點，推動建立與多式聯運相適應的規則協調和互認機制，深入推進多式聯運“一單制”，探索推進國際鐵路聯運運單、多式聯運單證物權化。加大信息資源共享力度。其實，這一問題在國外早已不是問題。為降低空箱回送成本,他們早在許多年前就采取了雙層集裝箱鐵路運輸服務并沿用至今,使得內陸運輸走廊的效率提高了20%～40%。而且，目前還發展起了三種統一標準的多式聯運滿載荷單元，建立了載貨汽車貨運模塊化系統。筆者認為，我國應參照國際標準，加快建立我們的多式聯運標準體系，實現多式聯運的“車同軌”。對現有集裝箱改造，并制定多式聯運滿載荷運輸的統一標準，進一步統一各種運輸方式間集裝箱與裝載設備的標準，以提高設備裝載率，減少資源浪費。

我國多式聯運面臨著交通基礎設施銜接不暢和規則相互割裂的“最后一厘米”（無縫）雙重難題。造成這種狀況的主要原因，是由于交通規劃脫節而導致交通基礎設施銜接不暢。以前鐵路和水路分屬不同的行政部門，現在鐵路雖歸交通部門管理，但與地方規劃接軌仍有很大問題。以長江沿岸某市為例，該市的鐵路規劃全部在城市的西面，水路卻在城市的東面，鐵路和水路相距甚遠，如何銜接？當然，客觀原因也不能不說，由于鐵路規劃權在國家，某種情況下無法滿足地方需求。鐵路是企業，也要考慮投入產出、人流物流等問題，而各地的港口規劃不得不依江依海而建，當兩者利益無法協調時，難免出現脫節。對此，中國交通運輸協會聯運分會秘書長李牧原說：“硬件上的銜接還相對容易，制度規則上的聯通才是最難的。”目前多種交通方式看似無縫銜接，但由于鐵路、公路、水路等不同運輸方式管理體制的相互割裂，各自的運單、載距等差別巨大且無法互認，海關關檢的規則、效率也各不相同，“最后一厘米”問題導致多式聯運的制度成本高昂。以運單為例，按照國際慣例，水運運單可作為信用憑證在金融機構融資押匯，貨主用10%的資金就能提走100%的貨物，而鐵路運單則無法融資押匯，兩者無法實現互認共享。而且，各種運輸方式的業務單證多而繁雜，鐵路單證與海運單證不一致；鐵路運輸與海運的裝載要求不統一。這些問題的存在，就造成一些集裝箱貨物在轉換節點被迫拆箱，導致多式聯運通而不暢。

因此，只有實現不同運輸管理體制的無縫聯通，完善公、鐵、水等基礎設施，才能最終實現“最后一公里”和“最后一厘米”的無縫銜接。進一步推進多式聯運發展，強化多式聯運系統建設，推動多式聯運運行水平的提升，依舊是“十四五”期間我國交通和物流領域的重要任務。未來的三年，將成為物流行業多式聯運的黃金期。未來幾年，國內多式聯運市場還將有較大增長空間。