后疫情時代縣域客貨運輸經濟發展舉措研究

文/宋菲菲

本文通過新冠肺炎疫情對浙江及慶元地客貨運輸經濟的影響進行總結分析，立足縣域客貨運行業發展實際，為后疫情時代客貨運輸經濟復蘇，行業高質量發展提供理論參考。

0.引言

2022年底，“新十條”的公布、新型冠狀病毒肺炎更名為新型冠狀病毒感染、新冠病毒感染實施“乙類乙管”等一系列防控政策調整，標志著新冠疫情全面放開。交通運輸作為國民經濟的基礎性、先導性、服務性、戰略性行業，新冠肺炎疫情防控期間，由于加強對人員流動的管控，道路客貨運輸量都出現明顯下降[1]，各地運輸企業受到重創，經營困難。疫情全面放開的后疫情時代，運輸企業在重創后如何快速調整，渡過難關，這成了運輸行業發展的熱點難點問題。

1.疫情對浙江客貨運輸經濟的影響

1.1 旅客運輸量持續下降。整體來看，本次疫情影響范圍廣、程度深，導致人員出行、運輸需求受限和交通建設項目基本停滯[2]。2020年新冠疫情暴發后，客運量需求呈現斷崖式下跌趨勢，2020年公路運輸客運量38861萬人，水路運輸客運量3360萬人，民航旅客吞吐量4996萬人次，分別同比下降46.6%、29.8%和28.8%；2020年4月至2022年11月是疫情常態化防控時期，該時期內公路、水路和民航的客運量持續下跌；據浙江交通數據顯示，2022年1-11月的公路運輸客運量16654萬人，水路運輸客運量2259萬人和民航旅客吞吐量3228萬人次，分別同比下降26.6%、39%和35.1%；2022年12月開始疫情全面放開，12月公路運輸客運量1284萬人，水路運輸客運量101萬人和民航旅客吞吐量213萬人次，分別同比下降18.O%、29.9%和0.9%。

圖1:2019年—2022年浙江省客運量（數據來源：浙江交通）

1.2 貨運量持續上漲。疫情防控期間浙江快速復工復產，保通保暢，貨運量受影響不大，甚至在疫情中逆勢上升，2020年浙江省公路貨物運輸量同比增長6.7%，水路貨運量同比降低0.3%，而沿海港口生產的貨物、外貿貨物和集裝箱吞吐量分別同比增長了4.5%、5.1%和5.1%；但隨著疫情進入常態化防控階段后，貨運量繼續保持穩中有升的勢頭；2022年12月疫情全面放開后，貨運量略有下降，12月公路運輸貨運量18293萬噸，水路運輸貨運量9455萬噸，分別同比變化-3%和0.2%，沿海港口生產的貨物、外貿貨物和集裝箱的吞吐量分別是12217萬噸、4263萬噸、250萬噸，分別同比變化1.9%、7.2%和-0.4%。這主要得益于前期疫情防控政策科學有效，運輸企業有序開展復工復產，因此造成的影響較小。

圖2:2019年—2022年浙江省貨運量（數據來源：浙江交通）

1.3 運輸需求與環境變化。疫情改變了人們的出行需求，加劇了浙江運輸市場結構的調整。人們在運輸市場中，公路客運需求減少，民航旅客運輸及水路旅客運輸的需求和客運量逐步上升；貨運運輸需求不斷上升，港口及水路運輸的需求、貨運量大于傳統的公路運輸；且該省私人民用車輛數逐年增加，2022年私人民用2071.6萬輛，較2019年同比增長24.5%，出行方式、運輸結構更加多元化。

2.疫情對慶元客貨運輸經濟的影響

2.1 旅客運輸量持續下降，貨運量升中有降。慶元是浙江省山區26縣典型代表之一，縣域范圍內僅有公路運輸和鐵路運輸兩種運輸方式，疫情開始，第一季度客運、貨運停擺，經濟效益大幅下跌，衢寧鐵路慶元站開通后，又對公路客運造成較大競爭，2020年鐵路客運量8.93萬人次，搶占了公路客運市場，2020年度公路運輸客運量46萬人，比疫情前的2019年下降75.5%，2021年和2022年呈總體下跌趨勢；2020年公路貨運量170萬噸，同比下降60.2%，2021年貨運量234萬噸，同比增長54%，2022年同比下降9.8%。

圖3：2019—2022年慶元縣公路客運量、貨運量

2.2 運輸需求與環境變化。慶元與浙江的客貨運輸量保持相同趨勢，公路旅客運輸需求逐年降低，貨運需求呈上升趨勢。2020—2022年的旅客運輸總量低于2019年的客運總量，2019年至2021年私人民用車輛保持平穩增長，年平均增長率維持在5.7%，未來人們出行更愿意選擇鐵路運輸、自駕出行，慶元客運行業將會瀕臨停運的危機。同時，隨著義龍慶高速慶元段、638國道、S325洞頭至慶元公路慶元段改建工程、四沿（沿海、沿江、沿山、沿湖）美麗富裕干線路S209百山祖項目等建成，織密公路運輸網，產業振興、鄉村振興、電商興起等，發展將增加貨運需求，預計貨運市場呈上升態勢。

3.疫情中客貨運行業存在的問題風險

3.1 疫情初期缺乏防疫經驗。交通運輸從業人員點散、面廣、運輸線路長，疫情初期口罩、消毒用品等物資緊缺，與乘客高頻接觸，自我防護經驗不足，感染時有發生，存在較大風險。大部分縣域運輸企業，還要承擔隔離人員轉運職責，如慶元沒有任何經驗可借鑒的情況下開展運輸隔離人員等，疫情初期缺乏防疫經驗暴露了應急機制不健全問題。

3.2 企業主體責任落實不到位。疫情進入常態化階段后，運輸行業存在疲倦期，如落實防疫措施不到位，消毒作業不規范，乘客進站未掃碼未佩戴口罩、乘客不遵守“一米線”等，疲勞駕駛和超速行駛等安全生產責任落實不到位。慶元貨運企業人員流動大，物流線路固定，運價及運量受疫情影響較大，貨運企業抗風險能力依然很弱，一旦收入減少、成本增加，企業資金壓力馬上帶來經營上的困難，這些困難很難靠企業自身去調節[3]。

3.3 客運企業經營困難現象普遍。疫情影響了人們出行的次數和方式，運輸市場持續受私家車、網約車、高鐵、非法營運、燃油價格上漲、企業改革等沖擊，經濟效益持續下滑。由于縣域老國企的長期積累，改革未到位等原因，機構人員冗雜現象較嚴重，部門間協作溝通不暢，經營動力不足。人力資本、設備折舊費、安保經費、運營成本、文明創建等投入資金較大，存在較大的資金缺口，企業生存壓力巨大。

4.后疫情時代對縣域客貨運輸經濟發展的應對策略

4.1 建立完善的應急機制。突發事件的處理非常復雜，對于不同類型的突發事件，需有針對性地制定不同的應急管理制度[4]。從疫情暴發可以看出，客貨運輸企業的應急能力有待提升，尤其是運輸體系末端的縣域運輸企業，應對疫情中的不足及時復盤研究，對交通運輸突發事件，按照自然災害、事故災難、公共衛生和社會安全等進行細分，一類一案，完善應急預案和工作協調機制，常態化開展演練，抵抗各類風險。

4.2 加大政策幫扶力度。據不完全統計，此次疫情預計會造成90%的道路運輸企業出現虧損，50%的客運現金流支撐不了一個月，80%的貨運物流車主出現虧損且普遍存在無法還貸的困難[5]。客運方面，上級黨委政府應當加大運輸企業的幫扶和支持力度，建立以成本規制為核心的城市公共交通補貼補償機制[6]，在安全、疫情防控、燃油費補助、貸款、保險、財稅、租金等方面給予支持，引導企業渡過難關。貨運方面要建立平臺，引導“低小散”的縣域貨運企業向現代化企業轉變，培育龍頭企業，提升從業人員能力水平。

4.3 深度優化運輸結構。要結合當地經濟發展、交通布局，對縣域內運輸方式進行整合，形成公路、鐵路、水路互相取長補短的格局、打造最優運輸方案。發揮公路客運在交通運輸體系中毛細血管的不可替代作用，靈活調整運力與高鐵站、飛機場等銜接，大力發展城鄉公交、農村客運班車、定制化班線，定時專線、加強客運與鄉村、旅游、文化等融合力度，從各個角度入手，全面提高交通運輸的服務質量[7]。在互聯網經濟大場景下，注重客貨運融合發展，進一步挖掘運輸市場潛力。

4.4 運輸企業市場化改革。國企改革進入深水區，需在頂層設計層面理順機制，引導運輸企業向現代化企業轉變，將重心集中到經濟效益上來。形成以運輸市場需求為導向的營銷機制，結合節假日運營，淡旺季等特點，加大運輸營銷宣傳，將“互聯網+”與運輸服務深度融合，提供多樣化出行體驗。打破“大鍋飯”式分配模式，加大在市場、管理、財務、信息化等方面的人才培養力度，激活運輸公司活力，為運輸市場化改革提供保障。

5.結語

在疫情時代，各運輸企業遭受不同程度的損失，本次新冠疫情對慶元乃至浙江交通運輸行業的影響是巨大的，但是短暫的，不會對客貨運輸業產生根本性的影響，運輸市場將逐步復蘇，2023年春運期間全社會人員流動量約47.33億人次。其中，營業性客運量約15.95億人次，比2022年同期增長50.5%，恢復至2019年同期的53.5%，客運市場呈現回暖趨勢[8]。在后疫情時代，運輸企業要抓住新一輪經濟發展機遇，以消費者需求為核心，提高營銷管理能力，調整運輸結構，改進經營管理模式，加大人才儲備，以適應后疫情時代的高質量發展要求。