淺談融合背景下港口發展思路

王儒屹

（山東港口集團服務發展集團有限公司，山東 青島 266000）

一、深化物流鏈融合發展

港口是通聯水路和陸路的樞紐，作為物流鏈條上一個固定的端點，需要通過特定的交通工具與始發地或目的地相連。水路端唯一的交通工具是船舶，陸路端交通工具具備較大可選擇空間，常見的有公路、鐵路、航空、管道等，可以選擇一種或多種工具實現陸路端集疏運。對于海運大宗商品來講，航空運輸不具備大宗運輸能力和經濟性，管道運輸對雖經濟但對貨種有較大局限，鐵路、公路運輸有著普遍適用各類貨種、運輸距離可長可短、運量可大可小等優勢，往往更受青睞。在雙碳、“公轉鐵”背景下，港口與鐵路的關系愈發緊密，在保持現有與公路運輸企業密切合作下，強化港口與鐵路的融合發展，實現港口+鐵路+公路互補局面，或是港口未來發展的重大機遇。

（一）資本合作，實現捆綁發展。

一是在陸路端加強合作，內陸無水港是港口物流服務的延伸，也是港口物流服務發展的方向之一，內陸無水港可將內陸地區打造成貨物的出海口和集散地，港口和鐵路、公路可以通過合資組建內陸港運營平臺公司等形式，將鐵路裝車線延伸布局到部分規模大、運量多、實力強的園區和廠區內部，提供專屬配套服務，港口發揮貨源運輸選擇權優勢，鐵路發揮大運量、長運距優勢，公路發揮門到門直達優勢，三方通過資本合作實現相互補充、融合發展，統籌運力、提前鎖定運量，有助于實現大宗貨物高效、遠程集疏運。

二是在港口端加強資本合作，鐵路專用裝車線是在港高效裝卸的專用設施，由港口單方建造則在后續使用和維保上缺少鐵路方的支持，由鐵路單方建造投入較大，若港口拒絕使用則存在較大投資損失風險，港鐵雙方通過組建合資公司共同運營鐵路裝車線等專用設施，實現疏港鐵路方面合資合作，規避港口方或鐵路方單獨建設存在的風險，實現相互促進、共同發展；集裝箱在運輸、拆裝作業過程中難免出現磕碰，由于港口處于海運鏈條的始端或終端，港口、鐵路、公路三方共同投資建設港區內修箱基地，在確保有穩定的業務來源、獲得可觀收益基礎上，可大幅節省集裝箱調箱成本、提升運轉和使用效率，實現提質增效、降本節支。

（二）業務融合，實現優勢互補。

一是在貨物散改集業務上加強合作。港口大宗干散貨作業時，采取“散來散走”模式，對環境污染較大，且作業工序復雜，裝卸工人需要多次進行“清艙”、“做包”等作業，存在人機配合不當產生傷亡風險隱患，進口散貨在抵港時由港口使用機械進行裝箱作業，集裝箱發運到站后由鐵路進行拆箱作業，出口散貨由鐵路在發運端裝箱、集港后由港口進行拆箱，集裝箱使用效率大幅提升，經濟效益逐步凸顯；件貨雜貨外形、重量、體積、材質方面存在多樣化，接卸工具和作業流程方面很難進行模式化、標準化，特別是對于國外進口外觀不規整的大型機械設備，每進行一次搬倒、每進行一次裝卸，都可能會發生貨物損壞，造成不必要的損失，將件雜貨使用鋼絲、木板等加固后置入集裝箱，在物流環節直接對集裝箱進行運輸和裝卸，可規避大件貨損風險。

二是在多式聯運業務上加強合作。港口、鐵路、公路等物流方構成多式聯運物流鏈條，港口可實現業務陸路端向內延展、鐵路和公路可實現業務水路段向外延展的同時，物流方融合發展、“無縫銜接”下，可實現綜合物流效率最高、成本最低，為客戶提供更優質的服務、為港口帶來可靠的輸運保障、為鐵路和公路帶來穩定的運量。

二、強化產業鏈協同發展

并購是“強鏈補鏈”的有力舉措，混改是優化治理模式、提升經濟運行效率的重要手段，通過“并購+混改”模式，可以實現上下游產業協同發展。

（一）并購實現資源整合

并購經營、資信良好的優質標的企業，可以規避培育期經營風險、豐富產業業態、壯大企業規模。對港口而言，面對“吞吐量”的上行壓力，有針對性地選擇水工、港機、貿易等關聯行業中的頭部作為并購標的，有助于突破瓶頸，實現做大做強。例如，向上并購方面，港口可以通過并購航道疏浚等水工施工單位，將航道疏浚業務一并納入港口版圖；并購港口機械制造、維修廠商，將港口專用機械制造、委外機修業務統籌到港口內部，加大港口機械“油改氣”和“油改電”綠色能源改造、自動化改造力度，推進綠色智慧港建設。向下并購方面，對航運企業進行并購，做大做強運輸規模、強化海上運輸話語權，實現從港口運營商到交通運輸物流綜合服務商的轉變，形成“傳統主業+新興產業”協同發展的格局。

（二）混改煥發港口活力

2021年國內吞吐量前十的樞紐港口中，絕大部分都是國有全資或國有控股，具備國資背景。混合所有制改革是國企改革三年行動中的重要行動，對于國有企業而言，混改不僅是自上而下安排的任務，而且是激發活力、提升效率的有效途徑，更是實現融合發展、協同發展的利器。例如，部分對民營貨主依賴程度較高的港口碼頭公司，以國有股權絕對控制為底線，可以通過引入民營企業貨主的方式對港口碼頭公司實施混改，吸引民營資本進入國有港口，充分利用社會資本的同時，實現裝卸貨物業務量的鎖定。

三、延伸服務鏈合作發展

在有序競爭日益加劇的情況下，通過提升“軟實力”，靠優質服務拼搶市場，提供針對性更強的定制化服務或是港口發展趨勢。港口向客戶除了提供“散改集”、“散裝袋”、堆存、代理、訂艙等傳統服務外，還可以根據客戶需求，提供供油、洗刷、檢驗、全程物流等個性化服務。例如，對于部分經營貨運滾裝出口二手車的港口碼頭公司，可以借鑒國外成熟二手車出口經驗，提供外觀洗刷、內飾翻新等個性化、一站式服務，打造口岸發展新優勢，實現業務創新、服務創新。

四、優化資金鏈創新發展

根據《中華人民共和國港口法》、《中華人民共和國航道法》，縣級以上人民政府應當保證必要的資金投入，用于港口公用的航道、防波堤、錨地等基礎設施的建設和維護；國務院和有關縣級以上地方人民政府應當根據經濟社會發展水平和航道建設、養護的需要，在財政預算中合理安排航道建設和養護資金。在浙江、廣西、江蘇、山東、福建、河北等省份港口整合“浪潮”席卷的當下，為進一步提升港口經營能力和盈利水平，可參考山東省港口一體化改革模式，將建設成本較高但在經營過程中無直接經濟效益貢獻的航道、防波堤、航標、錨地、港內公路和鐵路等公用基礎設施與日常生產經營主體剝離、切分，以向地方政府或平臺公司分紅方式確保承接公用資產及對應負債以后有穩健現金流支撐，實現港口減負瘦身、輕裝上陣。

（一）存量公用資產及負債打包剝離

對于已經建設完畢投入使用或在建的公用資產及對應負債，通過簽署剝離協議方式，打包一并剝離至地方平臺公司，即存量公用資產所有權轉移至地方政府或平臺公司，公用資產對應負債由地方政府或平臺公司承擔。地方政府或平臺公司承接公用資產及負債后，存在公用資產規模大、資金投入多、無經營收入、地方財政支出壓力大、承接企業建設投融資能力不足等客觀情況，因此需要將航道清淤疏浚、航標維護等費用納入各級財政預算管理體系。

（二）新增公用資產同比例建設

對于尚未建設的公用資產，考慮到港口是航道等公用資產的使用者、政府及平臺公司有責任對公共用資產投入必要的資金，可采用將建設成本及后期維護費用按照一定比例在港口和所在地進行分攤的方式，推動擬建公用資產建設。

五、綠色智慧集約型發展

雙碳背景下，更環保、更低碳的智慧港是發展趨勢和方向，對打造綠色智能的綜合交通體系具有重要意義。對港口而言，一方面，根據港口實際情況，對具有存量未建設碼頭岸線資源、具有新建碼頭需求、具有強大資金支持的港口，通過自主創新、技術引進等方式，新建無人化、集成化、自動化碼頭，強化“5G+氫”智慧港口建設。另一方面，對傳統碼頭的現有設備進行更新改造，實施“油改電”等技術改造，降低對傳統化石能源依賴程度，特別是淘汰高排放、高耗能的老舊設備，加強綠色港口建設。