養車難“產”

趙春雨

汽車產業鏈的質子，沒一個容易的。

先說造車，1997年，李書福曾放出豪言：“汽車有啥了不起，不就是四個輪子、兩部沙發加一個鐵殼嗎？”但吉利汽車真正被認為能自己造出好車的時候，已經是20年后的2017年，領克01上市之時了。

再說賣車，這個問題在當下電動汽車時代更嚴重。電動汽車對比燃油車的劣勢、造車新勢力全新品牌的影響力不足、市場對造車新勢力的汽車品質以及電動汽車安全性的擔憂，都讓電動汽車的銷售難上加難。

造車，賣車已非易事。但如果要在汽車產業鏈條上尋找最大的苦主，毫無疑問，難度最高、抗壓最大的是養車。

作為汽車消費大鏈條的末端，似乎從出現那一刻起，就一直在“錢少事多”的閉環里。

消失不了的矛盾

從傳統的修車鋪到現在的養車“專賣店”，養車這件事在不經意間改頭換面。特別是近幾年，多家互聯網巨頭紛紛入局試水養車行業。

沒有無緣無故的入局，只有利益端的牽引。

養車這件事在外界看來不是件“干凈”的活，但真正會玩的人是可以讓汽車保養端比銷售端更賺錢。

記者查詢到一篇《尋求汽車4S店新的盈利增長空間》的論文顯示，汽車銷售的毛利率只有1.5%～8.7%，但是養車的毛利率波動區間是22.3%～54%，多的時候，對半賺都是有可能的。

舉個例子，4S店收了消費者1 000塊錢，有可能有500元的利潤，汽車后市場不僅具有利潤增長點，還有巨大的市場空間。

在商業世界中，洞察需求，解決問題，是門檻極高的事情。

較早用互聯網思維改造養車市場，且做得還不錯的是途虎養車，并在2023年實現了香港上市。近幾年，途虎養車門店數量在加速擴張，從2021年的3 853家到2023年年中的5 129家。

與此同時，阿里、京東、滴滴等互聯網巨頭也不甘落后，紛紛推出了自家的線下養車業務，如“天貓養車”“京車養車”和“小桔車服”。

入局玩家再多，也沒有改變養車行業“事多”的事實。

先是海量標準。

看似標準化的汽車行業，對應的卻是每個品牌、車型自成一體的標準，單車成千上萬零配件，經歷不同品牌車型被指數級放大，再疊加上車主的億萬問題，汽車維保行業天生面對的困難底色就此成型。

再是不透明的價格。

養車市場一直存在價格矛盾。對于許多車主來說，汽車后市場存在嚴重信息不透明的亂象。以輪胎為例，不同地方的門店價格都不同。除此之外，汽車需要定期做的保養項目，也存在“水分過多”等情況。同時，許多車主在維修過程中常常遇到服務不規范、態度不友好的問題。

最后是信任危機，由于養車行業長期處于海量標準和不透明價格形勢，許多車主對汽車維修行業缺乏了解，對維修商的信任度較低。

看似規模巨大的中國汽車后市場，成功被套上“中國最難行業”的標簽。

硬著頭皮優化

市場矛盾絕非死局，恰恰是巨大的市場需求。

以“虎貓狗”為例（途虎養車、天貓養車、京東養車，業界俗稱“虎貓狗”），盡管每一家的運營模式不同，但都是圍繞養車市場這一巨大的商機展開，用互聯網思維創變，利用科技賦能，試圖打破傳統的汽車服務產業鏈。

探究養車市場的根本矛盾，還是在于車主和行業的信息不對稱。

以最常被認知的原廠件、國際品牌、國內品牌為例，這里涉及的配件大部分叫做全車件，包含了外觀、傳動等大部分非損耗性的車輛配件，僅原廠件，又可以細分為拆車件、原廠下線件、國外4S件、大庫件，通常價格高昂，有著巨大的尋利空間，因此造假、倒貨事件層出不窮。

對此，途虎利用強大的供應鏈優勢和規模效應，成功構建了一個以低價為核心競爭力的商業模式。它通過降低商品采購成本、優化供應鏈管理等手段，將原本昂貴的維修費用降到低點。

與之相反，天貓和京東通過線上銷售模式推出了更具競爭力的價格。它們與各大汽配廠商合作，直接從廠家批發，省去了中間商環節，從而降低了商品成本，給消費者帶來了實惠。

在服務標準方面，途虎采用標準化服務流程和專業技術培訓，保證了每個門店都能提供高質量的服務，從而贏得了消費者的口碑。同時利用大數據分析車主的用車習慣和需求，為車主提供個性化的養車建議，進一步滿足用戶需求；天貓和京東則是通過用戶評價和售后服務體系來解決服務矛盾。它們建立了完善的售后服務網絡，快速響應用戶的問題，并通過用戶評價體系對商家進行監督和激勵。

為增強消費者與商家的信任，途虎通過建立多家門店、品牌推廣和口碑營銷，樹立了良好的品牌形象，增強了消費者對其的信任感；天貓和京東則通過打造平臺信譽體系，對商家進行評級和監督，提高了消費者對商家的信任度。

綜上所述，“虎貓狗”通過不同的策略和手段來解決這些矛盾，取得了一定的市場份額和用戶認可，算是一場成功的顛覆行動。

如果說這是亮眼的一面，那么它們也有較為灰暗的一面，常年虧損。

途虎養車遞交的招股書顯示，2019-2022年其虧損分別為34.28億元、39.28億元、58.45億元和21.38億元，四年累計虧損高達153.39億元；天貓養車身后的新康眾2019—2021年虧損分別為4.2億元、4.7億元和6.6億元，虧損逐年增長。

即便處于肉眼可見的虧損之中，途虎、京東養車和天貓養車也沒有停下擴張的腳步?；蛟S，他們明白，汽車后市場中的矛盾并非一朝一夕就能解決，只能慢慢來。

前進再前進

截至2023年底，我國汽車保有量攀升至3.36億輛。車主從拿到車的那一刻起，無形的煩惱也就來了：后期維修車的地方技術過不過關、服務網點便不便利、配件渠道是否正規、貴不貴、會不會“小病大修”……

養車這件事，很難，但必須要做。

去年，汽車行業首次啟動汽車零配件服務領域國家級企業標準“領跑者”評估。中國汽車流通協會作為汽車零配件服務領域企業標準“領跑者”評估機構，根據《市場監管總局等八部門關于實施企業標準“領跑者”制度的意見》，決心引導汽車零配件服務領域企業建立高水平標準，打造高質量服務，實現行業服務升級。此外，充分發揮頭部企業的牽引作用，把好的實踐轉化為行業標準，從根本上形成新的業態標準。

隨著汽車行業從高速成長轉向注重質量的新階段，尤其是出海目標下，對于整車全周期服務體系的重視，新的后市場服務體系建設將成為越來越重要的話題，更高的目標才有望拉動基礎服務的快速提升，進而形成新的模式。

相比于4S店，互聯網大廠加持的養車企業，有著明顯的流量優勢。不過，大廠的流量在養車市場起到的效果要大打折扣。

大廠的流量大部分屬于線上的社交流量、電商流量，線上流量轉換為愿意線上下單、線下接受服務的到店流量，轉換率可想而知。

養車企業更需要的是本地流量，除非，門店在全國范圍內都有較高的密度。同時養車市場還需要供給側的整合，其本質上還是通過數字化能力，完成數據上的整合，業務上的上下游拉通，提升運轉效率。這也是大廠更能發揮優勢的地方。

前路如此坎坷，但養車賽道的玩家只增不減，“虎貓狗”之間的戰爭在新能源汽車的時代下還會繼續打下去，而想分羹的新玩家之戰也會一并進行。