浙江省道路貨運行業碳交易配額分配研究

蔣玲茜 白鴻宇 魏守月

關鍵詞：道路貨運；碳交易；配額分配

前言

營運性道路貨運是浙江省交通運輸領域碳排放重點，碳排放量約占41%；同時，由于道路貨運行業高度依賴化石燃料，移動性強、排放源分散，也是減排難點。碳交易作為一種市場化方式，可以很好地引導運輸企業低碳轉型發展。

由于交通運輸裝備是移動源，對應的碳排放交易對象過于分散，導致其碳交易遠比電力等行業復雜，目前國際國內也只在航空運輸、海洋運輸等交易對象相對集中的領域嘗試推動碳交易制度，而針對交通運輸領域中的碳排放重點道路貨運行業，仍處于相對薄弱的起步研究階段，且大多僅從宏觀層面角度進行分析，缺乏細化設計研究。

確定行業配額分配是整個碳交易體系中較為重要和基礎性的組成部分。浙江省自2021年起謀劃搭建省級交通碳達峰數字化應用，目前已歸集全省部分道路貨運企業動態基礎數據，在核定環節具有良好的基礎。在此背景下，探索構建面向道路貨運行業的碳交易配額分配研究，有助于為浙江省交通運輸領域碳減排工作提供理論參考。

1浙江省道路貨運行業碳交易范圍

1.1行業覆蓋范圍

基于數據可得性與管理可操作性考慮，研究道路貨運行業的碳交易覆蓋范圍為注冊在浙江省的規模以上道路貨運企業（年營業收入≥1000萬元，并且擁有貨車數≥50輛）。

根據《浙江省規上道路貨物運輸企業碳效碼分類分級辦法》（浙交辦[2022] 38號），將浙江省道路貨運行業進一步細分為普通貨物運輸行業（共253家企業）、貨物專用運輸行業（共161家企業）、危險貨物運輸行業（共114家企業）以及綜合運輸行業（共56家企業）4大類。

1.2碳排放核算范圍

結合生態環境部與浙江省發改委對于交通運輸領域的碳排放核算口徑，將道路貨運行業的碳排放核算范圍定義為：因貨運車輛從事道路運輸活動燃燒化石燃料直接排放或者使用電力間接排放的二氧化碳。

1.3數據來源

道路貨運企業行駛里程來源于“浙江省交通碳達峰數字化應用”平臺車輛GPS數據，百公里耗油量來源于2022年開展的浙江省道路運輸車輛能源消耗專項調查，平均低位發熱量、單位熱值含碳量、化石燃料的碳氧化率來源于《浙江省溫室氣體清單編制指南》。

2模型構建

2.1配額分配方法

配額指經過政府部門核定，然后分配給納入控排的企業一段時間內可以排放二氧化碳的總量。控排企業如果配額有剩余，可以在碳交易市場上銷售，如果配額不足，則需要購買相應配額。

目前的配額分配方法主要有3種：歷史排放法、基準線法和歷史強度法，見表1。

目前交通運輸行業碳交易整體處于起步研究與探索階段，根據國外經驗，在起步階段適宜采用歷史排放法（歐盟在4個階段的碳交易中，前兩個階段采用歷史排放法，從第三階段開始采用基準線法，并以行業中排放技術領先企業的排放水平為標準，一般取10%的頭部企業數據），結合浙江省目前對道路貨運行業掌握的數據，歷史強度法與基準法也具備一定的基礎，對這三類方法依次進行模型構建。

2.2配額分配模型構建

2.2.1道路貨運企業碳排放量與碳排放強度計算

道路貨運企業的碳排放量E核算主要基于單位行駛里程能耗計算法，公式為式（1）：

2.2.2歷史排放法企業配額計算

由于“浙江省交通碳達峰數字化應用”平臺目前監測的規模以上道路貨運企業數據僅為2022年起的季度數據，因此研究取季度值拓展為年度值，作為每一期的計算依據（下同）。

2.2.3基準線法企業配額計算

計算公式如式（5）：

式（5）中，B為基準線法企業配額；B為行業基準線，參考歐盟碳交易市場，取最近3期全省道路貨運企業碳排放強度水平平均值前10%；T為控排企業當期的道路貨運周轉量。

2.2.4歷史強度法企業配額計算

式（6）中，C為歷史強度法企業配額；為控排企業近3期碳排放強度平均值；y為年度下降系數，結合《浙江省交通領域碳達峰實施方案》中提出的至2030年單位周轉量碳排放強度下降率目標值，取y=0.99。

3實證結果與分析

根據式（1）-式（3），計算出浙江省規模以上道路貨運企業近3期的碳排放量與強度；根據式（4）-式（6），分別計算在歷史排放法、基準線法和歷史強度法下，浙江省規模以上道路貨運企業的第4期配額；分別基于碳排放情況與配額盈余情況進行分析。

3.1碳排放情況

碳排放總量方面，綜合運輸子行業3期累計碳排放總量顯著高于其他子行業，達到2724萬噸，占比61.9%，原因主要在于該子行業中有若干家車輛擁有量3000輛以上的超大規模企業，其運輸業務量遠高于其他企業；其次是普通貨物運輸子行業1158萬噸，占比26.3%；貨物專用運輸子行業308萬噸，占比7.0%；危險貨物運輸子行業最低，為209萬噸，占比4.8%。

碳排放總量變化趨勢方面，4大類道路貨運子行業均表現出增長趨勢，3期平均增幅達13%。細分企業來看，3期碳排放量呈連續增長趨勢的企業共占21%，其中，普通貨物運輸子行業占比為21%，貨物專用運輸子行業占比為7%，危險貨物運輸子行業占比為39%，綜合運輸子行業占比為20%。隨著浙江省經濟進入高質量發展階段，交通運輸部門也出現了新的變化，特別是全社會貨運量和貨運周轉量增速明顯放緩，但總量仍在增加。根據浙江省綜合運輸“十四五”規劃，“十四五”期間浙江省貨運量預計將增長38%，同時，根據浙江省交通領域碳達峰專項研究結果，浙江省道路貨運預計仍將持續增長并于2035年進入發展穩定期。道路貨運企業碳排放總量與運輸周轉量密切相關，因此，浙江省規模以上道路貨運企業的碳排放總量預計在未來一段時間內仍將呈現總體增長趨勢。

碳排放強度方面，綜合運輸子行業3期平均值最高，達到35.7kg/100tkm；其次是普通貨物運輸子行業14.6kg/100tkm；危險貨物運輸子行業7.5kg/100tkm；貨物專用運輸子行業3期平均值最低，為5.8kg/100tkm。結合子行業屬性來看，貨物專用運輸子行業由于經營范圍為集裝箱、罐式等專用運輸，裝卸效率高、周轉快，運輸組織效率相對較高；危險貨物運輸子行業由于客戶、線路、車輛相對固定，運輸組織效率也相對較高，故這2個子行業強度較低。而綜合運輸子行業與普通貨物運輸子行業由于經營范圍包括件雜貨、散雜貨、大件貨物等運輸，單趟次滿載率相對較低，從而強度較高；其中，綜合運輸子行業由于企業家數較少，強度平均值易受數值較大的企業影響，故與其他3類子行業相比明顯偏高。

碳排放強度變化趨勢方面，除綜合運輸子行業呈連續增長趨勢外，其余3類子行業均呈現波動狀態，樣本期數過少在一定程度上對強度變化趨勢分析產生影響。從細分企業來看，3期碳排放強度呈連續下降趨勢的企業共占22%，不同子行業碳排放強度如圖1所示。近年來，隨著浙江省老舊營運貨車淘汰等一系列工作推進，高耗能的國三排放標準營運貨車占比從2018年的38%下降至目前的3．5%左右，浙江省貨運車輛整體能效水平上升；同時，結合浙江省歷年能源平衡表測算，2015年-2020年浙江省公路運輸行業（含客運、貨運、城市交通）的整體碳排放強度呈現明顯下降趨勢，年均降幅5%以上，故道路貨運企業碳排放強度在未來一段時間預計仍將呈現波動下降趨勢。

同一子行業不同企業的碳排放強度離散程度方面，4大類子行業均表現出強度分布較為集中的特點，80%以上的企業碳排放強度分布在0～40kg/100tkm，但是極差較大，共有28家企業碳排放強度超過了100kg/100tkm，從而拉高了平均值。普通貨物運輸子行業碳排放強度集中分布在0～30kg/100tkm區間內，占比達81.4%；碳排放強度前10%、50%的企業水平分別為1.3kg/100tkm、5.9kg/100tkm。貨物專用運輸子行業碳排放強度集中分布在0～20kg/100tkm區間內，占比達84%；碳排放強度前10%、50%的企業水平分別為1.7kg/100tkm、6.4kg/100tkm。危險貨物運輸子行業碳排放強度集中分布在0～15kg/100tkm區間內，占比達80%；碳排放強度前10%、50%的企業水平分別為1.4kg/100tkm、5.3kg/100tkm。綜合運輸子行業碳排放強度集中分布在0～40kg/100tkm區間內，占比達89%；碳排放強度前10%、50%的企業水平分別為1.3kg/100tkm、4.4kg/100tkm。不同子行業碳排放強度離散情況見圖2。

3.2配額盈余情況

在歷史排放法下，整體配額盈余，有41%企業配額不足，需要通過淘汰更新老1日營運貨車、購買新能源貨車、提高運輸組織效率等方式進行自主減排，或通過購買配額的方式完成履約。4大類道路貨運企業的配額中，危險貨物運輸子行業和綜合運輸子企業行業有缺口。該方法下的企業配額分配盈缺情況見圖3。

在基準線法下，整體配額有缺口，有87%的企業配額不足，且缺口總量較大，同時，4大類道路貨運企業的配額均有缺口。該方法下的企業配額分配盈缺情況見圖4。

在歷史強度法下，整體配額盈余，僅34%企業配額不足，4大類道路貨運企業的配額中，僅危險貨物運輸行業配額略有缺口。該方法下的企業配額分配盈缺情況見圖5。

4結論與建議

4.1結論

（1）綜合運輸子行業與普通貨物運輸子行業碳排放總量合計占比超88%，是浙江省規模以上道路貨運重點排放主體。

（2）從歷史數據來看，4大類道路貨運子行業碳排放量3期平均增幅達13%；結合對未來發展趨勢判斷，預計未來一段時間內仍將保持增長趨勢。

（3）不同類別子行業之間碳排放強度差距大，最高值為綜合運輸子行業35.7kg/100tkm，最低值為貨物專用運輸子行業5.8kg/100tkm，相差6倍，其中，兩大碳排放主體的碳排放強度均處于較高水平。

（4）受樣本期數過少影響，近3期碳排放強度變化趨勢不明顯，但結合能源平衡表測算，道路貨運行業目前以及預計未來一段時間都將表現出波動下降趨勢，符合基準線法與歷史強度法的模型邏輯。

（5）3種方法中，基準線法最為嚴格，共87%的企業配額不足；歷史排放法有41%的企業配額不足；歷史強度法最為寬松，僅34%的企業配額不足。

（6）在浙江省未來道路貨運運輸周轉量仍將增長的情況下，若采用歷史排放法，則意味著從實施碳交易的時刻開始，即要求各控排企業的碳排放總量進入下降通道（提前達峰），企業需要大幅下降碳排放強度才有可能確保碳排放總量降低，難度大，且與《浙江省交通領域碳達峰實施方案》的平穩有序達峰精神要求不符。若采用基準線法，并參考目前國際國內通用的做法，取行業碳排放強度的前10%作為基準線，則由于企業碳排放強度極差大的情況存在，大部分企業實際碳排放強度與前10%的企業碳排放強度水平差距過大，導致大部分企業的配額要遠低于歷史實際碳排放量，很可能引起社會穩定風險。而歷史強度法既考慮了每家企業的歷史碳排放強度情況，又對其提出強度下降的要求，企業的碳減排壓力較小；同時，按照文章模型參數設定，該方法可以與《浙江省交通領域碳達峰實施方案》的2030年碳排放強度下降率目標值相匹配，確保完成碳達峰任務。

4.2建議

4.2.1合理選擇納入碳交易范圍企業

現行參與碳交易的行業在選擇納入碳交易體系的企業時，多通過設立碳排放或標煤排放門檻的方式進行。對于道路貨運行業來說，由于缺乏相應計量核算手段，大量規模以下企業數據無法掌握，僅規模以上企業有交通運輸部統計制度保障。因此在道路貨運行業碳交易控排企業的選取上，為保障數據準確性，建議通過企業規模來設立門檻，首先將規模以上企業納入，同步依托“浙江省交通碳達峰數字化應用”平臺逐步擴大對規模以下企業的數據接入覆蓋度，達到一定程度后將控排企業門檻設定標準轉為碳排放或標煤排放。

4.2.2科學設定控排企業配額分配方案

結合實證分析結果，發現歐盟碳交易市場經驗，即初期使用歷史排放法、后期采用以10%企業的碳排放強度水平為基準線的基準法，對目前浙江省道路貨運行業并不適用。對于浙江省道路貨運行業來說，更適宜采用歷史強度法，或者采用更為寬松條件（如將基準線設置為前50%企業的碳排放強度水平）的基準法，這樣可以在碳交易的初期獲得更多企業的支持與接受，利于社會穩定，也有利于促進控排企業培養低碳意識。同時，對于重點排放主體與強度較高水平的綜合運輸子行業與普通貨物運輸子行業，應設定較高的強度下降幅度要求。待后期成熟后，建議參考現行其他碳交易行業，考慮采用較為嚴格的基準線法進行配額分配。

4.2.3嚴格建立碳交易監管機制

結合數字化手段，依托正在開發建設的“浙江省交通碳達峰數字化應用”，持續建立對浙江省道路貨運企業的貨運周轉量、行駛里程等數據監測與數據庫構建，以省級平臺對道路貨運行業碳交易數據進行政府背書。同時，加快制定道路貨運行業碳交易市場的管理與監督制度。

5結束語

交通運輸領域由于其排放源為移動源的特點，較難實現碳交易，尤其是針對其中的碳排放重點道路貨運行業，仍處于相對薄弱的起步研究階段。文章基于“浙江省交通碳達峰數字化應用”平臺中規模以上道路貨運企業數據，圍繞碳交易配額開展了初步研究，分別計算了歷史排放法、基準線法和歷史強度法下的企業碳配額，并對道路貨運企業碳排放情況與配額盈余情況進行分析。建議合理選擇納入碳交易范圍企業；科學設定控排企業配額分配方案；嚴格建立碳交易監管機制。下一步，待積累更多數據后，可在浙江省4大類道路貨運子行業間的碳排放權分配環節進行進一步拓展研究，以期實現子行業間的碳排放量分配公平與效率。