基于手機(jī)信令數(shù)據(jù)的上海五個新城獨(dú)立性動態(tài)特征與趨勢研究

摘 要 “獨(dú)立的綜合性節(jié)點(diǎn)城市”是上海“十四五”對五個新城發(fā)展的戰(zhàn)略性定位和重要要求之一。基于2014年、2020年的兩期手機(jī)信令數(shù)據(jù)，從通勤活動和生活活動兩個方面測度了上海五個新城的“獨(dú)立性”及其發(fā)展趨勢。研究發(fā)現(xiàn)，雖然五個新城職住規(guī)模較為均衡，但實(shí)際“獨(dú)立性”存在弱化趨勢，部分新城向中心城通勤和生活出行的比例高達(dá)20%以上，“臥城”特征十分明顯；五個新城對周邊地區(qū)就業(yè)和活動的吸引力正在不斷增強(qiáng)，但對中心城的“反磁力作用”始終較弱。軌道交通可能大大強(qiáng)化了新城的“臥城”作用，但并沒有促進(jìn)新城的“反磁力”作用。上海五個新城仍處在由依賴中心城區(qū)的半獨(dú)立衛(wèi)星城向自我平衡的獨(dú)立新城轉(zhuǎn)變的階段，其“獨(dú)立性”仍有較大優(yōu)化空間。

關(guān) 鍵 詞 上海五個新城；“獨(dú)立性”；通勤活動；生活活動；手機(jī)信令數(shù)據(jù)

文章編號 1673-8985（2024）01-0066-07 中圖分類號 TU984 文獻(xiàn)標(biāo)志碼 A

DOI 10.11982/j.supr.20240110

0 引言

新城規(guī)劃理念源自田園城市理論，試圖將人口疏解至大城市外圍，以緩解住房短缺、交通擁堵等城市問題[1-3]。隨著新城實(shí)踐從英國擴(kuò)展至全球，新城建設(shè)的預(yù)期目標(biāo)因不同地區(qū)所處發(fā)展階段、所施行公共政策以及所面臨問題的不同而不斷豐富，逐漸發(fā)展為完善大城市職能、優(yōu)化空間結(jié)構(gòu)，以及提升大城市效率和綜合競爭力等，新城建設(shè)成為解決大城市病的重要手段之一[4]113，[5-6]。根據(jù)國際經(jīng)驗(yàn)，新城的建設(shè)目標(biāo)與理念應(yīng)與所在地區(qū)的發(fā)展需求和空間結(jié)構(gòu)相匹配，因此需要對新城建設(shè)進(jìn)行長期監(jiān)測并定期開展評估，從而實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)，促進(jìn)新城的可持續(xù)發(fā)展[4]117，[7-8]。

上海新城的定位總體上經(jīng)歷了“衛(wèi)星城—郊區(qū)新城—綜合性節(jié)點(diǎn)城市”的演變[9-10]。“十四五”期間，上海市提出要舉全市之力推動新城建設(shè)，將嘉定、青浦、松江、奉賢和南匯新城建設(shè)成為獨(dú)立綜合性節(jié)點(diǎn)城市，實(shí)現(xiàn)上海組團(tuán)式發(fā)展的空間戰(zhàn)略目標(biāo)[11]。“獨(dú)立的綜合性節(jié)點(diǎn)”包含幾個相互關(guān)聯(lián)的戰(zhàn)略方向：“綜合”強(qiáng)調(diào)城市功能供給的完備性，例如具有滿足不同人群需求的商業(yè)、文化、娛樂、公共服務(wù)等設(shè)施；“節(jié)點(diǎn)”是地位的體現(xiàn)，表示新城在上海大都市圈中必須成為全市的“重要增長極”和“輻射長三角的戰(zhàn)略支撐點(diǎn)”，強(qiáng)調(diào)城市功能配置水平具有引領(lǐng)性，并能夠有效輻射周邊地區(qū)，一個小城鎮(zhèn)即使“綜合”又“獨(dú)立”，但不可能成為上海大都市圈的“節(jié)點(diǎn)”；“獨(dú)立”強(qiáng)調(diào)城市功能的實(shí)際供需關(guān)系的協(xié)調(diào)性，重點(diǎn)是居民通勤活動、生活出行活動反映的新城自立性和對中心城或其他城市的依賴性，“綜合”的新城不一定“獨(dú)立”，比如一個新城雖然職住總量是平衡的，但職住類型并不匹配，居民仍需要通勤到中心城上班，實(shí)際運(yùn)行效率較低。因此，“綜合”和“節(jié)點(diǎn)”是政策和規(guī)劃可以直接調(diào)控的對象，但“獨(dú)立”才是空間績效真正的體現(xiàn)，需要進(jìn)行重點(diǎn)評估。

已有文獻(xiàn)從不同視角對上海新城的發(fā)展建設(shè)狀況及與中心城的關(guān)系進(jìn)行了研究。張捷等[12]解析了上海新城的空間發(fā)展、產(chǎn)業(yè)發(fā)展和公共服務(wù)發(fā)展?fàn)顩r，提出亟待克服的若干薄弱環(huán)節(jié)；居曉婷等[13]開展了上海新城全球城市功能發(fā)展的評價，提出了功能體系優(yōu)化提升的建議。這些研究主要是從“綜合”與“節(jié)點(diǎn)”的角度進(jìn)行分析，缺乏對新城“獨(dú)立”的評估。鈕心毅等[14]利用手機(jī)信令數(shù)據(jù)識別上海市域居民的就業(yè)地和居住地，從職住關(guān)系視角分析了上海郊區(qū)新城的發(fā)展?fàn)顩r；張?zhí)烊坏萚15]綜合應(yīng)用普查數(shù)據(jù)和百度大數(shù)據(jù)分析了五個新城的通勤與職住關(guān)系，發(fā)現(xiàn)新城與中心城的職住聯(lián)系比東京少很多，認(rèn)為上海五個新城已有較好的職住平衡基礎(chǔ)；楊超等[16]分析了上海市五個新城通勤與非通勤活動空間分布格局；張佳越[17]在識別居住—就業(yè)（職住）、居住—游憩（居游）兩大功能聯(lián)系的基礎(chǔ)上，評價了五個新城的發(fā)展特征。這些研究初步揭示了新城的“獨(dú)立性”，但缺乏多期數(shù)據(jù)比較，未能開展“獨(dú)立性”變化趨勢的分析。

本文聚焦居民活動反映的新城“獨(dú)立性”特征，采用手機(jī)信令數(shù)據(jù)識別居住—就業(yè)（職住）、居住—游憩（居游）等活動，構(gòu)建評價指標(biāo)體系，測度評價五個新城“獨(dú)立性”特征，并重點(diǎn)分析其發(fā)展趨勢及軌道交通等因素的潛在影響，為認(rèn)識上海五個新城發(fā)展情況、存在問題和規(guī)劃策略提供進(jìn)一步參考。

1 研究數(shù)據(jù)和方法

1.1 研究數(shù)據(jù)及研究范圍

本文采用2014年和2020年手機(jī)信令數(shù)據(jù)提取居民職住、居游活動。數(shù)據(jù)來源于中國移動2014年3月連續(xù)兩周和中國聯(lián)通2020年11月的匿名手機(jī)信令數(shù)據(jù)集，分別記錄了2 400萬和1 160萬個手機(jī)用戶。通過分析手機(jī)用戶在上海市域內(nèi)的停留天數(shù)，篩選上海市常住居民，并選取多天夜間和日間停留點(diǎn)來識別穩(wěn)定居住地與工作地[18-19]，最終獲得的常住人口分布與第六次人口普查的相關(guān)系數(shù)達(dá)到0.9以上，具有較好的代表性。考慮到兩種手機(jī)數(shù)據(jù)在居住地附近的活動識別規(guī)則存在差異，可能會給分析結(jié)果帶來誤差，因此篩選通勤距離大于1 000 m的用戶作為職住關(guān)系分析對象，即通勤人口，2014、2020年分別有430萬和133萬用戶。同樣的，綜合兩種手機(jī)數(shù)據(jù)特點(diǎn)，將在非居住、非就業(yè)地駐留的活動視為生活活動，從中篩選休息日、距家1 000 m以外且停留時間介于30 min至6 h的活動作為居游關(guān)系分析對象①，大致包括消費(fèi)購物、休閑娛樂、游憩和獲取公共服務(wù)等生活活動[20-21]。

本文的研究范圍是上海五個新城，即嘉定新城、青浦新城、松江新城、奉賢新城和南匯新城，其空間范圍提取自《上海市新城規(guī)劃建設(shè)導(dǎo)則》（見圖1）。由于所采用的2014年手機(jī)數(shù)據(jù)在嘉定、青浦部分地區(qū)有數(shù)據(jù)缺失，本文在統(tǒng)計2020年指標(biāo)時也統(tǒng)一將此地區(qū)剔除。

1.2 評價指標(biāo)體系設(shè)計

本文基于《上海市新城規(guī)劃建設(shè)導(dǎo)則》關(guān)于新城發(fā)展建設(shè)的目標(biāo)，從通勤活動和生活活動兩個方面構(gòu)建指標(biāo)體系（見表1），評價新城居民活動的“獨(dú)立性”，并通過不同年份指標(biāo)的變化分析“獨(dú)立性”的發(fā)展趨勢。由于本文在兩個年份采用了不同來源的手機(jī)數(shù)據(jù)，其樣本量差異較大，無法直接通過人數(shù)差異反映獨(dú)立性的變化，同時考慮到上海近年來總?cè)丝谧兓^小②，因此主要采用占比指標(biāo)開展分析。此外，從國際經(jīng)驗(yàn)來看，新城建設(shè)通常要以大運(yùn)量快速公共交通為支撐[4]120，[22]，故需要分析軌道交通站點(diǎn)與就業(yè)、生活活動空間的匹配程度。

對于通勤活動，選取通勤人口占比、通勤距離③來反映新城職住和通勤的總體情況，采用通勤活動空間分布重點(diǎn)評價通勤“獨(dú)立性”及其變化，并采用軌交站職住覆蓋度近似估計軌道交通對通勤活動的潛在影響。其中，在新城居住（就業(yè)）的通勤人口占比越大，說明新城集聚的居住（就業(yè)）功能越強(qiáng)；通勤距離越短、本地就業(yè)人口占比越多，則新城職住越平衡；新城流出至中心城區(qū)就業(yè)的人口占比越少，則新城對中心城區(qū)的依賴越弱；中心城區(qū)流入至新城就業(yè)的人口占比越多，則新城對中心城區(qū)的“反磁力”越強(qiáng)；軌道交通站點(diǎn)周邊的就業(yè)活動越多，則居民通勤使用軌道交通的可能性越高，軌道交通對新城發(fā)展的支撐越好。對于生活活動，選取生活出行距離描述新城生活出行活動的總體情況，采用生活活動空間分布重點(diǎn)評價生活活動“獨(dú)立性”及其變化，并采用軌交站居游覆蓋度近似估計軌道交通對生活出行活動的潛在影響。其中，出行距離越短、本地生活活動的人次占比越多，說明新城生活功能越完備；新城流出至中心城區(qū)的生活活動人次占比越少，則新城對中心城區(qū)的依賴越弱；中心城區(qū)流入至新城的生活活動人次占比越多，則新城對中心城區(qū)的“反磁力”越強(qiáng)；軌道交通站點(diǎn)周邊的生活活動越多，則居民使用軌道交通進(jìn)行生活活動的可能性越高，軌道交通對新城發(fā)展的支撐越好。為了簡化表述，以下采用“居住人群”指代居住在新城的通勤人口或活動人口，采用“就業(yè)人群”指代位于新城就業(yè)的通勤人口，采用“活動人群”指代位于新城進(jìn)行生活游憩的活動人口。

2 上海五個新城的通勤活動“獨(dú)立性”現(xiàn)狀及趨勢

2.1 職住與通勤活動基本情況

2.1.1 職住規(guī)模平衡情況

2020年，上海五個新城的職住規(guī)模在總體上呈現(xiàn)較為平衡的狀態(tài)。在五個新城居住、就業(yè)的通勤人口占全市比重介于1%—4%，其中松江新城居住、就業(yè)的通勤人口規(guī)模最大，占比分別為3.8%和3.6%；青浦新城居住、就業(yè)的通勤人口規(guī)模最小，占比僅為1.1%和1.0%（見表2）。僅從職住規(guī)模平衡情況來看，所有新城都處在較為平衡狀態(tài)；即使是居住與就業(yè)的通勤人口規(guī)模差異最大的嘉定新城，職住比約為0.86，居住也僅比就業(yè)高出0.4%，相當(dāng)于擴(kuò)樣后居住通勤人口比就業(yè)多出約4萬人，處于較為平衡的狀態(tài)。總體上，嘉定新城、奉賢新城和青浦新城的居住人口多于就業(yè)人口，而在松江新城和南匯新城就業(yè)的通勤人口更多，就業(yè)功能略突出。

從發(fā)展趨勢來看，2014—2020年南匯新城居住、就業(yè)的通勤人口均呈快速增長趨勢，分別增加了0.4%，在2020年已經(jīng)超過了青浦新城，不再是就業(yè)功能承載最弱的新城。處于上海對外聯(lián)系關(guān)鍵方向的嘉定、青浦、松江新城呈現(xiàn)一致的就業(yè)規(guī)模占比下降趨勢，其中青浦和松江新城的居住占比同步下降；嘉定新城的居住人口則明顯上升，職住不平衡情況存在加劇的可能性。

2.1.2 通勤距離

2020年，上海五個新城的平均通勤距離存在較大差異，但一致的規(guī)律是居住人群的平均通勤距離普遍大于就業(yè)人群。五個新城居住人群的平均通勤距離介于7—12 km之間（見表3），其中松江新城的平均通勤距離最短（7.4 km），青浦新城的平均通勤距離最長（11.4 km）。新城就業(yè)人群的平均通勤距離介于5—9 km之間。其中松江新城就業(yè)人群的平均通勤距離最短（5.7 km），南匯新城就業(yè)人群的平均通勤距離最長（9.0 km）。可見，五個新城總體上仍以居住功能為主，就業(yè)功能的吸引范圍較小。

從變化趨勢來看，2014—2020年除南匯新城外，新城居住人群的平均通勤距離均呈現(xiàn)增長趨勢，尤其是嘉定新城和青浦新城，居住人群的平均通勤距離分別增加2.4 km和3.3 km。同時，五個新城就業(yè)人群的通勤距離呈下降趨勢，尤其是南匯新城，減少4.1 km。這說明五個新城呈現(xiàn)著就業(yè)人群獨(dú)立性增強(qiáng)與居住人群獨(dú)立性減弱的雙重趨勢。

2.2 通勤活動“獨(dú)立性”及其變化趨勢

2.2.1 新城居住人群就業(yè)地分布

統(tǒng)計2020年五個新城居住人群的就業(yè)地分布（見圖2），可見，雖然總體上各新城職住規(guī)模較為均衡，但實(shí)際通勤活動的“獨(dú)立性”遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到自我平衡狀態(tài)。其中，南匯新城本地就業(yè)的比例最高，達(dá)到76.1%，且前往中心城就業(yè)的比例較小，“獨(dú)立性”最好。松江新城本地及周邊5 km范圍內(nèi)就業(yè)的比例高達(dá)約80%，僅次于南匯新城，“獨(dú)立性”顯著。奉賢新城雖然本地就業(yè)比例最低，但周邊5 km范圍內(nèi)就業(yè)的比例很高，前往中心城就業(yè)的比重也較低。嘉定和青浦新城“獨(dú)立性”最差，前往中心城就業(yè)的比例接近或超過了20%，承擔(dān)著“臥城”的角色。

從變化趨勢來看（見表4），2014—2020年居住人群在本地就業(yè)的比例普遍下降，前往中心城就業(yè)的比例普遍上升，表明在居住人群通勤視角下新城的“獨(dú)立性”均在減弱。其中，嘉定和青浦新城的“獨(dú)立性”減弱最顯著，其居住人群本地就業(yè)的比例分別下降15.8%和16.2%，而在中心城區(qū)就業(yè)的比例增加14.4%和13.5%。奉賢新城的居住人群本地就業(yè)比例也大幅下降，但主要增加在周邊及其他區(qū)域，前往中心城就業(yè)的比例變化不大。南匯新城發(fā)展趨勢最好，其本地就業(yè)的比例保持不變，到中心城就業(yè)的比例也增加最少。

2.2.2 新城就業(yè)人群居住地分布

從新城就業(yè)人群的來源地（居住地）分布來看（見圖3），所有新城在其內(nèi)部及周邊5 km范圍內(nèi)居住的就業(yè)人群均超過了80%，且相互差異較小，可見就業(yè)吸引力主要作用在周邊。來自中心城的比例最高的是嘉定新城，但也僅約8%，表明上海五個新城吸引中心城居民前來就業(yè)的“反磁力”作用很弱。

從變化趨勢來看，2014—2020年五個新城對周邊地區(qū)的就業(yè)吸引力顯著增強(qiáng)，但對中心城的“反磁力”作用一直較弱（見表5）。其中，嘉定新城、青浦新城、松江新城和奉賢新城變化趨勢相同，就業(yè)人群來自中心城的比重輕微下降，來自周邊5 km的比例大幅增長。南匯新城較特殊，來自中心城區(qū)的就業(yè)比例大幅下降，減少了5.9%，但來自新城內(nèi)部的比例增加4.7%。總的來說，新城的就業(yè)功能輻射作用主要集中在鄰近地區(qū)和郊區(qū)，尚不足以吸引中心城居民。

2.3 軌道交通的潛在影響

2.3.1 新城內(nèi)軌交站點(diǎn)的通勤人口和就業(yè)覆蓋度

《上海市新城規(guī)劃建設(shè)導(dǎo)則》中提出“新城軌道交通站點(diǎn)600米半徑范圍內(nèi)用地、人口、崗位覆蓋率分別達(dá)到30%、40%、40%”，但分析發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)狀情況與目標(biāo)存在較大差距（見表6）。在居住人口方面，青浦新城軌道交通的覆蓋率最高，達(dá)到30.1%，奉賢新城、松江新城和嘉定新城的覆蓋率約20%，而南匯新城僅有1.4%的通勤人口居住在軌道交通站點(diǎn)600 m范圍內(nèi)。相比居住人口，就業(yè)人口在軌道交通站點(diǎn)600 m范圍內(nèi)的比例更低。其中奉賢新城和青浦新城的比例較高，分別為27.8%和19.4%，嘉定新城和松江新城的覆蓋率約10%，南匯新城的比例最低，僅為1.8%。說明目前上海新城的居住與就業(yè)功能還未能在軌道交通站點(diǎn)周邊形成顯著集聚。

從變化趨勢來看，2014—2020年除南匯新城外，軌道交通站點(diǎn)覆蓋的居住和就業(yè)人口均呈現(xiàn)了較快發(fā)展。其中，青浦新城和奉賢新城實(shí)現(xiàn)了軌道交通站點(diǎn)從無到有的跨越，覆蓋率迅速提高。嘉定新城和松江新城的居住人口覆蓋率增速超過10%，就業(yè)人口覆蓋率增速稍慢，約5%左右。而南匯新城軌交站點(diǎn)覆蓋率增速較慢，居住和就業(yè)人口沒有在軌交站點(diǎn)周邊形成明顯集聚趨勢。

2.3.2 軌道交通對新城通勤“獨(dú)立性”的影響作用

新城居住人群在新城外軌交站800 m范圍內(nèi)就業(yè)的比重變化有明顯上升（見表7）。其中嘉定和青浦新城居住人群在新城外軌交站周邊就業(yè)的比重較大，在2020年達(dá)到了47.0%和38.3%；且在近年增長幅度十分明顯。相比較而言，新城就業(yè)人群中來自新城外軌交站周邊的比重較小，到2020年所占比重基本都在20%以下，且在近年呈現(xiàn)下降趨勢。由此推測，軌道交通可能極大強(qiáng)化了新城的“臥城”作用，但并沒有促進(jìn)新城的“反磁力”作用。

3 上海五個新城的生活出行“獨(dú)立性”現(xiàn)狀及趨勢

3.1 生活出行基本情況

2020年，與新城相關(guān)的生活出行距離比通勤出行距離更長（見表8）。其中，新城居住人群的生活出行距離超過10 km，尤其南匯新城居住人群的生活出行距離極長，接近20 km。相比而言，新城活動人群的生活出行距離略短，其中在南匯新城活動人群的生活出行距離最長，約17 km。與其他新城不同，青浦新城活動人群的生活出行距離比青浦新城居住人群的生活出行距離更長，說明青浦新城對上海市居民具有較強(qiáng)的吸引力。

從變化趨勢來看，2014—2020年新城居住人群和新城活動人群的生活出行距離均呈增長趨勢，尤其與南匯新城相關(guān)的生活出行距離增加最多，居住人群和活動人群的生活出行距離分別增加9.3 km和5.1 km。

3.2 生活出行“獨(dú)立性”及其變化趨勢

3.2.1 新城居住人群活動地分布

統(tǒng)計2020年五個新城居民生活活動地的分布（見圖4），可以發(fā)現(xiàn)，五個新城居住人群的活動地分布具有一定差異，但普遍對中心城區(qū)具有較強(qiáng)的依賴性。五個新城中，嘉定新城、青浦新城和松江新城居住人群的生活活動地分布較為相似，約50%的活動地分布于新城內(nèi)，約15%的活動地分布于中心城區(qū)。奉賢新城居住人群對中心城區(qū)的依賴性最低，而對新城周邊和其他區(qū)域活動的依賴性更強(qiáng)。與通勤活動相反，南匯新城居住人群在新城內(nèi)部活動的比例最低，僅40.9%，而在中心城區(qū)活動的比例最高，達(dá)到24.1%，說明盡管南匯新城就業(yè)“獨(dú)立性”較高，但缺乏生活活動設(shè)施，生活活動對中心城區(qū)的依賴較高。

對比2014年和2020年新城居住人群的生活活動地分布（見表9），可以發(fā)現(xiàn)，生活活動在新城內(nèi)的比例降低而對中心城區(qū)的依賴加強(qiáng)，表明居住人群生活出行視角下新城的“獨(dú)立性”在減弱。其中，南匯新城居住人群的活動地分布變化最大，新城內(nèi)部的生活活動比例下降29.9%，在中心城區(qū)生活活動的比例增加16.3%。奉賢新城生活出行“獨(dú)立性”減弱趨勢較小，居住人群在新城內(nèi)活動比例減少，在中心城區(qū)生活活動比例增加較少。

3.2.2 新城活動人群居住地分布

圖5展示了新城活動人群的居住地分布，可以發(fā)現(xiàn)，新城活動人群主要以新城內(nèi)居住人群為主，但相比就業(yè)崗位，新城生活活動吸引范圍更廣，吸引了更多來自中心城區(qū)和其他區(qū)域的居民。五個新城中，松江新城和奉賢新城對中心城區(qū)的吸引力較小，松江新城活動人群居住在新城內(nèi)的比例較高，奉賢新城對居住在周邊區(qū)域的人群吸引力較高。相較而言，南匯新城對中心城區(qū)的“反磁力”最強(qiáng)，16.2%的生活活動來自中心城區(qū)的居民，可能是因?yàn)槠湓谖幕┯[、休閑娛樂、創(chuàng)新創(chuàng)意、旅游觀光等方面的特殊吸引力。

從變化趨勢來看，2014至2020年間，在五個新城內(nèi)進(jìn)行的生活活動來自新城5 km外的其他區(qū)域和中心城區(qū)居民的占比大幅增長，而來自新城內(nèi)居民的占比減少（見表10）。特別是在南匯新城內(nèi)進(jìn)行的生活活動，來自新城內(nèi)居住人群的占比減少20.7%，而來自其他區(qū)域居住人群的占比增加15.1%，來自中心城區(qū)居民增加6.3%。以上結(jié)果說明，相比就業(yè)崗位，新城生活活動的輻射范圍較廣，吸引力得到明顯優(yōu)化，吸引上海市中心城區(qū)居民來進(jìn)行生活活動的“反磁力”作用逐漸增加。

3.3 軌道交通的潛在影響

如表11所示，新城居民在新城外軌交站點(diǎn)800 m內(nèi)進(jìn)行的生活活動占比較高，且近年來快速增長。其中，2020年嘉定新城、南匯新城、松江新城和青浦新城居民在新城外軌交站點(diǎn)周邊進(jìn)行生活活動的比例已達(dá)到40%，推測新城居民采用軌道交通至新城外進(jìn)行生活活動的可能性較高。相較而言，新城活動人群居住在新城外軌交站點(diǎn)周邊的比重較小、增速較慢，至2020年不足30%，推測軌道交通對新城“反磁力”的促進(jìn)作用相對有限。

4 結(jié)論與討論

本文基于2014、2020年的兩期手機(jī)信令數(shù)據(jù)，從通勤活動和生活活動兩個方面測度了上海五個新城的“獨(dú)立性”及其發(fā)展趨勢。研究發(fā)現(xiàn)，雖然五個新城職住規(guī)模較為均衡，但實(shí)際“獨(dú)立性”存在惡化趨勢，部分新城（嘉定、青浦）向中心城通勤和生活出行的比例高達(dá)20%以上，“臥城”特征十分明顯；五個新城對周邊地區(qū)就業(yè)和活動的吸引力正在不斷增強(qiáng)，但對中心城的“反磁力作用”始終較弱。研究還發(fā)現(xiàn)，軌道交通可能大大強(qiáng)化了新城的“臥城”作用，但并沒有促進(jìn)新城的“反磁力”作用。

新城的發(fā)展階段大致可分為3個階段：階段一是新城承擔(dān)中心城區(qū)的外溢功能，形成半獨(dú)立的衛(wèi)星城，對中心城區(qū)具有較大的依賴性；階段二是新城逐漸發(fā)展成為具有完備功能的獨(dú)立新城，對中心城區(qū)的依賴性不斷減弱；階段三是新城發(fā)展成為綜合節(jié)點(diǎn)，對周邊及中心城區(qū)產(chǎn)生吸引力[4]118，[23]。總體而言，上海五個新城仍處在由依賴中心城區(qū)的半獨(dú)立衛(wèi)星城向自我平衡的獨(dú)立新城轉(zhuǎn)變的階段。嘉定、青浦新城離中心城區(qū)較近，憑借低房價與便利的交通聯(lián)系為中心城區(qū)提供一定的居住功能，但其相當(dāng)規(guī)模的就業(yè)人口又依賴于周邊的居住功能，這種階梯式職住關(guān)系可能源自階梯式房價、職住類型匹配，以及蔓延式住區(qū)開發(fā)的共同作用，有待進(jìn)一步研究。南匯新城呈現(xiàn)較為極端的狀態(tài)，通勤“獨(dú)立性”相對最好，但生活出行“獨(dú)立性”最差；這可能暗示了一種高風(fēng)險狀態(tài)：職住關(guān)系可以被政策驅(qū)動，但生活出行幾乎來自經(jīng)濟(jì)規(guī)律，其商業(yè)和生活服務(wù)業(yè)等要素的空間集聚遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，沒有形成內(nèi)生吸引力。奉賢、松江新城介于中間，與其周邊和郊區(qū)其他區(qū)域的互動高于中心城，在“獨(dú)立性”視角下是一種較好的發(fā)展態(tài)勢（見表12）。

另外，本文也存在一些不足。首先，本文采用不同移動商、不同數(shù)據(jù)源的手機(jī)信令數(shù)據(jù)進(jìn)行對比分析，可能存在數(shù)據(jù)質(zhì)量、識別精度等差異，未來可使用相同移動商、相同數(shù)據(jù)源的手機(jī)信令數(shù)據(jù)并追蹤相同用戶的行為變化進(jìn)行評估。其次，本文采用軌道交通站點(diǎn)周邊發(fā)生的就業(yè)、生活活動來推測軌道交通的潛在影響，與真實(shí)情況存在一定偏差，未來可考慮使用軌道交通刷卡數(shù)據(jù)進(jìn)行分析論證。

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