車價降了，配置還在嗎？

杜余鑫

要低價格，也要高價值

降價，已經成了汽車行業的主旋律。今年一季度剛結束，不少車企就按捺不住，開始從價格上動起了心思——吉利、問界、蔚來、奇瑞、小鵬以及一汽-大眾在內的多家主流車企紛紛宣布了新的優惠政策，掀起了汽車市場新一輪的價格戰。

特別是新能源車，在很多持幣觀望的購車用戶心中難免抱以這樣的疑慮，市場競爭愈加激烈的時候，新車價格時不時在3萬元到5萬元的區間搞降價，車廠不可能還保持原來的產品品質和質量，減配似乎成為理所當然的事兒。

有熟悉車企配件采購的業內人士表示，減配成了汽車行業公開的秘密。一個件降低1毛錢，對于一臺擁有上萬個零部件的汽車，放在幾十萬、百萬輛級的車企那里，省下來的利潤也是驚人的，但考慮到對品牌形象的影響，車企對此大都諱莫如深。

比如消費者發現，年款版型更新后，內飾的皮革變成了塑料；比如有消費者發現，老款底盤都有護板，但新款取消了；比如有消費者發現，老款有引擎蓋隔音棉，但新款直接取消了；比如宣傳里的配件和實際上車的并不相符……

當然這只是消費者能夠看到的地方，針對這些變化，廠家總會有一套說辭：說設計思路變化；說是多數用戶反饋心聲；說技術升級做了新的集成，效果比老款更好，反正嘴長在他們身上，“解釋權”歸廠家所有。

然而消費者不容易看得到的地方，可以做文章的地方就更多了：零件換一換，防撞梁改一改，熱成型鋼強度降一降，包括新能源汽車的電池標準壓一壓，供應商成熟后需要降本，就選性價比更高的二供三供，消費者幾乎難以察覺，全靠車廠自覺。

價格戰確實便宜了消費者，但最終無論好壞，都是消費者買了單。

壓力之下，很難不妥協

只要是商業社會，可持續發展和經營的核心競爭力就是成本，能省一點成本，價格競爭力就強點，銷量和市占率就高點。當市場供大于求，勢必引發價格戰，企業的產品必然有省成本的需求，期待用更高的性價比換取更多的市場份額，然后賺錢、發展、活下去，在利潤率薄至個位數的汽車行業更是如此。

特別是放在當下非常內卷的汽車市場上，壓成本“減配”的案例比比皆是。按照新車研發和制造的周期，年限越久，成本均攤得越薄。主機廠對供應商價格的下探基本上要求在每年10%到20%之間，這在一定程度上也能降低新車成本，最終反饋在終端價格上。

如果說傳統車廠三年一小改、五年一大改、七年一換代的周期，可以在零部件的均攤上做出價格下調，那么新能源車企在銷量并不高的前提下，是如何做到不到半年時間就敢大幅降價的呢？

正如前不久輿論甚囂塵上的新勢力L品牌，在2024款車型上做了產品和配置升級之后，開始在動力電池——這個整車成本最大的地方上動刀子，偷偷將全球排名第一的電池換成了排名第八的電池，直到被車主發現。

廠家回應稱電池供貨方不一樣，標準和質保是一樣的，但為何偏偏配置最高銷量又最少的頂配車型用龍頭電池，而賣得最多的車款用上了三線電池，想必廠家心里是非常明白的。

不僅是電池，同樣是這家品牌40萬元級的旗艦車型，也被曝光稱電機采用了蜂巢能源的低轉速電機，只到10萬元級別的車型配置；PRO版本的電機，最早以前都是用聯電的，后來全改成華為電機；還有懸架核心材料明明是鑄鐵，卻把表面涂成了鋁合金的樣子，還反駁道“沒人規定鑄鐵必須用黑漆涂層”。

在這樣造車思路和邏輯下，這家新勢力通過短短幾年時間，就實現了單年凈利扭虧為盈，大賺上百億元。從經營思路上確實沒問題，但造車理念和初衷，以及對消費者負責方面，確實值得商榷。

L品牌并不是行業的個案，就算放在自主大品牌面前，這種做法也是“基操”，只是程度不一樣罷了。

不久前有用戶發現，自主主要競爭合資的L品牌，其新車型取消了玻璃水液面感應裝置，取消了后備廂12V電源，也取消了后備廂的隔板簾，但這些配置在之前價格更低的老產品上都是有的。包括之前的車型搭載了行人保護系統，后來改款取消了；四門的無鑰匙進入改成了前門無鑰匙進入。

還有B打頭的豪華品牌，其在一款銷量支柱的年款車型上，將原本皮革縫線的方向盤氣囊蓋改成了搪塑材質；將原本老款中配就有的安全帶預收緊功能放到了選裝件里，還把原本鍍鉻的座椅調節按鈕換成了純塑料件。而在上一個年款車型中，則是將前翼子板、前后機艙蓋板用鋼替換了鋁，懸掛減配了后防傾桿，五連桿全部減配為沖壓鋼板擺臂。

某二線豪華品牌，部分車款從“國五”切換“國六”之后，就取消了主動進氣格柵，但進口版本車型則繼續保留；還有車型將原本中低配的AT變速箱換成了雙離合；有車型將手套箱的空調出風口直接取消，并取消了后排NAPA真皮座椅的打孔、擋泥板等貼心配置；還有的車款直接將原本的主動式胎壓監測變成了被動式胎壓監測，取消了盲點檢測和一鍵兒童鎖。

鋌而走險，僥幸作祟

談及減配，當然也要解釋下減配的含義，即配置相較過往或者同類水平有所降低。但廠家、供應鏈、行業觀察者、不同用戶之間，所占的角度不一樣，看待減配的含義也不一樣。

不過對于廠家來說，他們有一套說辭，比如雖然一些配置取消了，但總體配置是增加的，很多新功能和配置的啟用，是為消費者提供更好的用車體驗。因為有配置調整的機會，很多小供應商也贏得了傍大腿的機會。

行業觀察者的角度認為，競爭激烈，車廠通過配置優化去拉低車價，本身就違背“為用戶服務”的初心。但消費者對于減配，則每個人都有不同見解，只要用戶覺得這個配置無所謂，那就不是減配，只是千人千面的部分聲音沒有發出來而已。

正如上文提到的L品牌，按照廠家的說法，稱有液面感應和無液面感應差別不大，有時候沒有玻璃水了經常提醒還比較煩人，噴不出了直接加玻璃水就行了；12V電源的問題是因為后備箱電源用得非常少；隔板簾則是因為很多消費者并不愿意使用，比較占空間，已經作為選裝件處理；行人保護系統則是因為現在的新車基本上都有主動剎車技術，前保險杠更換的頻次都已經大幅下降了，那么行人保護系統的作用變得更低了。聽上去，似乎也有一定的理由和道理。

另外廠家和廠家之間對產品定義的差距，也會導致大家對減配有不一樣的看法。比如在隔音棉上，回收棉和純白水洗棉的差距算不算減配？同樣價位段的車型，非獨立懸架和獨立懸架相比是不是減配？同樣細分市場的產品，攝像頭清晰度有差距的是不是減配？

如果僅僅是配置上的差距，帶來使用體驗上的差異，對消費者影響并不大，最可能影響的，或許是購車決策中對意向產品的選擇。但如果是安全要素或者法規上的減配，影響的可能就不僅僅是體驗了，這在以往的汽車行業中也并非沒有發生。

比如之前在中保研汽車技術研究院有限公司碰壁的B品牌的S車型和H車型，一個B柱撞斷，一個A柱彎折，氣囊未接住假人頭部。不過后來因為中保研未公布碰撞成績，導致結果未被知曉，但外界知道的是這其中肯定有貓膩。另外一次是D品牌P車型的偏置碰撞，結果該車型A柱彎折，成為25%偏置碰撞成績墊底的車型。

不難理解，這些車型在全球市場上都是非常優秀的，碰撞翻車的根源就是質量和鋼材的減配。好在東窗事發之后，這些產品對產品做出了一定的修正，奇怪的是好像也沒怎么影響口碑。包括之前B品牌的一款車型，因市場競爭殘酷，價格壓低，導致他們連安全氣囊都省掉了，因為經過內部測算，認為就算發生事故需要賠償，這里面所付出的成本也可以在規模化利潤背后找回來。

不僅是中國，全球市場的車企同樣如此。比如大眾的“排放門”事件，通過軟件操控排放，也相當于在尾氣排放上減配；包括豐田的“踏板門”以及存在于日本車企和日本制造行業中的多年造假，無疑再一次讓消費者對汽車減配發出了深入靈魂的拷問：如果以工匠精神著稱的日系車企都逃離不了鋼材造假、油耗造假、排放造假、篡改數據等事實，那么在汽車看不見的地方減配，已經不是什么新鮮事兒了。

還有一種情況，那就是新品牌和新車型初期為了擴張市場，建立認知，但后續需要為經營業績和成本考慮的時候，就在配置上動了心思，能省一點是一點，這只能說是企業生存的一種法則罷了。

當然并非所有的降成本，都是以犧牲產品質量和功能作為代價，絕大多數車企依然會堅守技術和規模降成本，只是偶爾在部分無傷大雅，或者不會帶來致命問題的地方動動心思。但更多時候，網上或者媒體嚷嚷的減配，多數消費者對其感到無所謂，反正車又不貴；而對在乎的消費者而言，卻又無法左右和改變什么，只能祈禱，出問題時別發生在自己身上就好。

編輯/曹佳東、段永琪