供大于求矛盾仍存

十年來，成品油產(chǎn)能擴張、供需變化、價格走勢、政策導(dǎo)向等均發(fā)生顯著變化。

十年來，成品油產(chǎn)能擴張進度、供需格局變化、價格走勢、國家政策導(dǎo)向等諸多方面均發(fā)生了較顯著的變化。2024年是“十四五”承上啟下的關(guān)鍵年，2025年煉能將達峰。伴隨著合規(guī)性政策趨緊、新能源產(chǎn)業(yè)提速、地緣問題有增無減，成品油行業(yè)將何去何從？

·""" 大煉化逐步落地

2014—2023年十年間，國內(nèi)常減壓產(chǎn)能呈現(xiàn)震蕩上漲態(tài)勢，由2014年的7.64億噸一路攀升至2023年的9.84億噸，十年間增加了2.2億噸。中國一次產(chǎn)能復(fù)合增長率為2.85%。產(chǎn)能增長主要集中在2019—2021年。

大煉化集中投產(chǎn)，是一次產(chǎn)能快速增長的主要推手。2022年，煉油能力首次出現(xiàn)下降，主要因為煉油企業(yè)整合效果顯露，東北、新疆及華南閑置煉能增多，疊加山東等地部分煉廠拆除，導(dǎo)致煉廠數(shù)量大幅收縮。2023年，產(chǎn)能增長主要來自京博石化在海南新建煉廠。2023年，中國共有162家煉廠，數(shù)量較2022年下降1.82%，但原油總加工能力約為9.84億噸/年，較2022年上漲0.18%。目前，中國的煉油能力領(lǐng)跑全球，原油一次加工能力排名全球第一。從分布區(qū)域來看，主要在華東、華南及東北地區(qū)，占據(jù)沿海優(yōu)勢。其中，華東地區(qū)占總產(chǎn)能的比例為44.69%。

汽柴油消費增速放緩，倒逼煉廠調(diào)整汽柴油產(chǎn)出比例，以此緩解供需壓力。國家統(tǒng)計局消費數(shù)據(jù)在2018—2021年出現(xiàn)回落，與產(chǎn)量下降趨勢一致。從隆眾消費數(shù)據(jù)來看，消費量在2018年、2020年及2022年，同比出現(xiàn)0.69%、2.37%、8.61%的降幅。這與當(dāng)時的汽柴油消費需求情況吻合。2020年和2022年，受到當(dāng)時的疫情影響，汽柴油消費量顯著下滑。2023年以來，隨著疫情防控全面放開，汽車出行量迎來了爆發(fā)式增長。即便一定程度上受到新能源汽車沖擊，但汽油消費表現(xiàn)依然強勁。從交通、物流、PMI等各項指標(biāo)數(shù)據(jù)來看，均顯示現(xiàn)階段柴油市場新增需求不足，內(nèi)生動力需要增強。

成品油行業(yè)集中度較高，產(chǎn)銷市場份額主要集中在主營。從產(chǎn)能分布來看，主營產(chǎn)能為1.42億噸、民營產(chǎn)能為0.84億噸。主營占比達到62.83%，占據(jù)主導(dǎo)地位。

·""" 成品油供大于求

從汽油消費結(jié)構(gòu)來看，2023年，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)在汽油應(yīng)用領(lǐng)域占據(jù)比例最大，達到總消費結(jié)構(gòu)的44%。2023年，全國汽車保有量達到3.36億輛，同比增長5.73%。受惠于鼓勵消費乘用車優(yōu)惠政策，年內(nèi)汽車銷量保持良好勢頭。汽車保有量的穩(wěn)步增長，為國內(nèi)汽油終端消費提供了強有力的支撐。新能源汽車保有量達到2041萬輛，占汽車總量的6.07%；年內(nèi)新注冊登記新能源汽車743萬輛，同比增長38.76%。

2023年，受疫情防控政策放寬刺激，交通運輸及郵政業(yè)恢復(fù)明顯。但是，2023年內(nèi)新能源汽車增長趨勢迅猛，且應(yīng)用領(lǐng)域集中在出租車等公共交通方面，對汽油消費替代率明顯增強，一定程度上抑制了交通運輸占比的提升。

受到疫情防控全面放開影響，居民出行意愿增加，消費比例同比小幅上漲。建筑業(yè)及工業(yè)領(lǐng)域消費因整體表現(xiàn)低迷，消費比例小幅收縮。其他行業(yè)消費比例基本未變。

從柴油消費結(jié)構(gòu)來看，2023年，柴油消費在交通運輸領(lǐng)域占比為65%，屬于柴油產(chǎn)品最大的消費領(lǐng)域。農(nóng)林牧副漁領(lǐng)域占消費總量的11%，用于工業(yè)、建筑業(yè)及生活領(lǐng)域的消費占柴油消費總量的比例分別為9%、3%和5%，其他行業(yè)柴油消費總量占比則為7%。

柴油消費領(lǐng)域中，倉儲物流需求是其主要來源。2023年，受地產(chǎn)蕭條影響，柴油在工程基建領(lǐng)域消費低于往年。后續(xù)，工業(yè)、農(nóng)林牧漁、生活消費領(lǐng)域的柴油需求均進入下滑區(qū)間。

·""" 價格承壓前行

近十年，中國柴油市場均價基本呈現(xiàn)“W”走勢。汽油價格低點出現(xiàn)在2020年5月中旬為4973元/噸，價格高點出現(xiàn)在2022年3月初為10253元/噸。柴油價格低點出現(xiàn)在2016年4月初為4210元/噸，價格高點出現(xiàn)在2022年11月為9133元/噸。

2014—2016年，我國新增產(chǎn)能增多但需求增速平緩，市場資源供過于求顯現(xiàn)，成品油價格接連下挫。其間，受國際油價下行及煉油結(jié)構(gòu)性過剩等因素影響，汽柴油行情同步轉(zhuǎn)跌，柴油價格更是于2016年4月跌至近十年來的最低值。

直至2017年下半年，成品油市場才在成本端支撐增強、稅票新政帶動，以及國內(nèi)供求關(guān)系趨緊提振下漲勢再起。但2018年10月開始，伴隨原油價格一路走跌，市場購銷積極性明顯轉(zhuǎn)弱。另外，疊加2019年國內(nèi)千萬噸級大煉化產(chǎn)能集中釋放，國內(nèi)供需壓力日益凸顯，成品油價格再次轉(zhuǎn)入下調(diào)通道。

2020年，新冠疫情危機肆虐全球，成本端塌陷引發(fā)成品油價格斷崖式走跌，下游消費幾近停滯，汽油價格跌至十年最低。2021—2022年間，隨著原油走強，疫情管控陸續(xù)放寬，消費預(yù)期不斷向好發(fā)展，汽柴油價格均于2022年創(chuàng)下近十年新高。2023年以來，國際地緣不穩(wěn)，成本面波動明顯加劇，部分市場利好預(yù)期提前透支，成品油行情始終承壓前行。

·""" 行業(yè)何去何從？

成品油行業(yè)面臨的主要問題，集中在生產(chǎn)方面的供需過剩矛盾下煉廠的油化轉(zhuǎn)型問題。傳統(tǒng)中小型獨立煉廠產(chǎn)品工藝單一，且轉(zhuǎn)型所需資金缺口大，轉(zhuǎn)型難度較高，后續(xù)面臨市場競爭愈發(fā)激烈。

從當(dāng)前生產(chǎn)情況看，獨立煉廠面臨原油配額緊張、原料不足等問題。但是，隨著獨立煉廠油品質(zhì)量提升，與主營煉廠汽柴油價差不斷縮窄，兩者客戶群體亦開始出現(xiàn)重疊和轉(zhuǎn)換，使得低價不再是獨立煉廠的優(yōu)勢，高質(zhì)也不再是主營煉廠所獨有。

貿(mào)易方面的問題，多集中在利潤及稅務(wù)方面。市場供需過剩導(dǎo)致價格競爭激烈、價格透明化、利潤空間收窄。另外，成品油稅務(wù)監(jiān)管日趨嚴(yán)格，但中下游參與者眾多，難以實現(xiàn)全方位覆蓋，部分不合規(guī)現(xiàn)象依然存在，劣幣驅(qū)逐良幣導(dǎo)致合規(guī)貿(mào)易商生存艱難。

責(zé)任編輯：曲紹楠

·""" 大煉化集中投產(chǎn)，是一次產(chǎn)能快速增長的主要推手。攝影/孫慶濤