小米來了

握手、合照、開門、揮手、關門、目送……雷軍不斷重復做著這一系列動作。

4月3日上午，北京亦莊小米汽車工廠舉辦小米SU7首批交付儀式，小米科技有限責任公司（以下簡稱：小米）創始人雷軍為首批車主一一打開車門，并當場宣布：小米SU7大定破10萬，鎖單量超4萬。全國28座城市的小米交付中心亦同步開啟交付。

發布會開完有一長段時間了，關于小米汽車的話題熱度卻一直居高不下。繼華為入局汽車領域后，汽車圈里鮮有這樣的現象級事件，流量洶涌地涌向一家企業和創始人。但拋開品牌濾鏡，小米SU7的產品競爭力到底如何？平價手機市場曾因小米手機的入局，上演了良幣驅逐劣幣的史詩性一幕。小米入局新能源汽車行業，會在大眾消費車市場上重新上演這一幕嗎？

“鯰魚”來了？

2024年3月28日，小米集團舉行小米汽車上市發布會，正式發布小米SU7。對于小米入局新能源汽車賽道這件事，很多人將它比作“鯰魚來了”。為什么這么說？

雷軍曾表示，小米造車的投入是其他汽車制造商的十倍。一般汽車品牌造車，公司招聘工程師人數在300人至400人，費用在10億元至20億元，而小米汽車的第一輛車整體投入3 400名工程師，研發費用超100億元。

一句簡單的財大氣粗似乎并不能完全形容這種“盛氣凌人”。

最新財報顯示，2023年小米集團在以汽車為主的創新業務上，費用增長至67億元，其中第四季度費用為24億元。另外，小米2023年全年的總研發投入超過200億元。小米此前設定5年（2022～2026年）研發投入將超過1 000億元的目標。

經過14年的發展，小米已經成長為一家年營收2 800億元的資本巨鱷，有充足的資金實力支撐小米汽車穩定而長久地發展。不用像小鵬、蔚來等新能源汽車品牌一樣，四處融資，隨時面臨“吃了上頓沒下頓”的窘境。

拳擊臺上蠅量級選手也只能和蠅量級選手對壘，你讓一名蠅量級選手去打重量級選手，而且還是不斷增肌、不斷進階的重量級選手——這不是鯰魚來了，是鯊魚來了。

更讓人絕望的是，這條鯊魚還帶著超越整個“族群”的智慧。

小米汽車從去年開始宣傳造勢，到今年3月28日晚正式發售，期間多個話題沖上熱搜。即使當年華為入局，也沒有這么長周期、高關注度的營銷流量話題出現。

會玩流量是一方面，另一方面是雷軍舉起錘子來拆門了。

發布會后，小米SU7重新定義了汽車行業“大定”。以往汽車行業所謂的大定，定金是不能退的，意味著用戶正式承諾購買車輛。小米上來就給了消費者一段時間的反悔期，讓人眼前一亮，這樣短時間內統計出來的小米SU7銷售量會更高，營造出一種小米SU7大賣的景象。

對此，只能說小米“不厚道”。短短兩天時間，小米汽車就讓同行和消費者感受了“雷神”之錘的力量。

更不要說前段時間，小米汽車的“超級工廠”賺足了眼球。即便講了所有業內人士都知道，甚至不屑于講的內容，但雷軍就是有這種能力：他知道消費者想看什么，并且還能把他們想看的內容，包裝成一朵花。

這樣的例子不勝枚舉，從小米手機到三年前雷軍宣布開始造車，小米總是能將平平無奇的“邊角料”吹成“花骨朵”。

數據顯示，2024年4月1日問界M7無征兆大降2萬元、小鵬G9現車限時減免至最高2萬元、蔚來推出最高10億元油車置換補貼、極氪推出007增強版……

可見，小米汽車上市后，算是徹底把車市的水給攪渾了。

小米模式

現在小米造車關注度這么高，一方面是小米多年累積的“米粉”數量龐大；另一方面就是大家都想看看，小米造車是否會像小米手機一樣創造奇跡。

那么，小米汽車會嗎？

回顧小米十幾年的發展歷程，從智能手機擴展到IoT以及智能電動汽車，其中有三個戰略設計最關鍵。

第一個是輕資產的生產模式。小米不設自己的主機廠，完全由上游代工廠組裝、生產，這有助于小米把重心放在設計、研發、營銷、生態搭建等環節。但在汽車這件事情上，小米還是做了改變，為確保質量，自建了智能工廠。第二個是雜貨鋪模式。小米以手機業務為入口獲取流量，對外投資擴張品類，為粉絲提供電視、手環、插座、筆記本等硬件產品。小米系之所以為“系”，正是由IoT業務作為生態主干。目前來看，圍繞小米汽車的各類配件一應俱全，而且雷軍還在車子設計之時，就預留了包括手機支架等配件的接口，并美其名曰：“創新”。

但是，自營發展“雜貨鋪”模式需要龐大的資源。2015年，魅族拿到阿里巴巴的投資后也嘗試發展生態，至今沒有起色；樂視也因為生態耗資巨大，走入歧途，賈躍亭至今未歸。

小米生態走了一條與眾不同的道路：以投資參股形式拓展業務邊界。

按照產業鏈功能分類，這些投資可以分成生態鏈投資與供應鏈投資：生態鏈投資偏向產品品類，為小米提供各種生態產品；供應鏈投資偏向技術、零器件投資，為小米手機及其他生態產品提供核心技術與零器件保障。整個生態投資超過400家公司，雜貨鋪模式正是建立在生態鏈投資的基礎上。

這里也許有人會問：為什么這些企業甘愿被小米入股，成為生態中的一員？

答案就是“費用分邊”。

對小米的生態鏈企業而言，他們的核心痛點是品牌和渠道較弱，遠離市場和用戶，簡言之就是流量少。而小米恰恰是一個流量平臺，能為生態鏈企業打通銷售管道，帶來流量、帶來變現。

同時，對小米而言，通過對外投資構建“雜貨鋪模式”，本質上仍然是輕資產模式，投入的資金和精力最少，并省去了研發環節。反映在賬面上，即小米為生態鏈企業省去了銷售費用，生態鏈企業為小米省去了研發費用。而小米的回報不但包括渠道收益，還包括股權投資收益。當這些生態鏈企業IPO，小米將賺取超額的回報。

雷軍曾言，小米的研發效率比華為高。這句話的實質是，數百家小米生態鏈企業在研發端補貼小米，小米以自身較低的研發投入換來一個雜貨鋪。

另外，小米本質上是一家互聯網公司。小米最賺錢的業務，還是“互聯網+”服務，包括廣告、預裝App、游戲運營等。一般App上線小米應用商店，小米作為渠道可以分走30%的收入。

三項商業模式設計構成小米的“鐵人三項”——互聯網+硬件+軟件，套用“三級火箭理論”可以概述為：最知名的產品小米手機、MIUI以及門店，都不賺錢，其盈利方式是通過雜貨鋪、互聯網服務業務賺錢。

如今這條產業鏈上，要加入一個重量級產品了——小米汽車。

復制 N 個小米

2024年3月19日，雷軍在個人視頻號上表示：“今天是個特別的日子，小米汽車超級工廠正式揭幕。這里共分壓鑄、車身、涂裝、電池等6個車間。產能爬滿后，小米汽車工廠每小時可生產40輛小米SU7，每76秒就可以有一輛新車下線。”

只用3年時間就造出了第1輛整車，小米汽車速度不可謂不快。這其中小米的供應鏈能力成為關鍵因素。

雷軍曾這樣回應“小米速度”：“小米已經有14年的經驗和積累，而且組成了一支專業的研發團隊，大概有三四千人，其中至少有1 000人是專家，這些專家幫助小米少走了很多彎路。”他還特別提到，中國已經有非常完善的智能電動汽車產業鏈。

前瞻產業研究院數據顯示，2022年我國智能制造行業市場規模約為4萬億元。預計到2027年，我國智能制造行業市場規模將達到6.6萬億元。其中智能制造裝備市場規模約5.4萬億元，智能制造系統解決方案市場規模約1.2萬億元。

細看小米SU7核心零部件供應商：電池是寧德時代和弗迪電池提供的，電機和電控均由聯合汽車電子和匯川提供，車機芯片是高通的，智能駕駛輔助芯片是英偉達的，只有車機軟件生態系統是小米自己的。所以，小米可以3年造出車，算是得益于這一領域供應鏈的完整性。

這步驟，是不是熟悉的小米產品制造模式，是不是熟悉的小米味道？

雷軍早年就是投資人，拉來一堆兄弟，做了一堆兄弟公司。通俗地講小米的生態就是“打群架”。意義往高了說，就是把小米成功的制造業方法論復制到更多產業中去。現在小米造車，其實就是雷軍雄心——復制N個小米的體現。

狼來了？

細看小米造車布局，目前造一輛新能源汽車，一般分成三大塊，首先就是電動化，主要就是電池、電機和電控，這個大概占到一輛車成本的50%；第二個是智能化，比如自動駕駛，這塊大概占到一輛車成本的20%；第三部分跟造車相關，比如外觀、玻璃、內飾等這些部分，大概能占到一輛車的30%。

電池和電機兩大板塊，由于不是小米強項，均選擇了與第三方合作研發的思路。而第二塊智能化，目前它還處在發展早期，是未來增長的重點。

早在2018年的時候，比亞迪的董事長王傳福就說了，“汽車產業的競爭，電動化只是上半場，智能化才是下半場”。目前新能源汽車行業，特斯拉在研發智能化，“蔚小理”也在研發，華為這樣的科技大廠也在研發。包括傳統車型，比如說吉利收購了魅族在布局智能化。百度、商湯這種主攻AI的公司也在進軍。可以說正是百花齊放的時候，沒有誰是絕對的龍頭，市場也相對比較分散，而智能化的本質是什么？是智能，是AI。

所以小米拿出了47億元，組建了一個1 000多人的團隊，專門研究自動駕駛的算法。另外，智能座艙也是小米的強項。比如：車手互聯語音控制，讓這個車怎么更適應車主的習慣等。之前小米技術發布會上，一講到智能座艙、智能生態這塊，雷軍的表情自信滿滿。

雷軍現在入局，汽車電動化已經基本成型了，智能化才剛剛開始，而智能化恰好又是小米的優勢和主戰場。所以這個時間點不光是不晚，而且非常及時：雷軍和他的順為資本，早早開始布局新能源，AI這些賽道的投資標的不下100個。

2023年，華為曾表示，華為將不造車，并且有效期為5年。那么5年后呢？

目前，小米是唯一一家人（手機）、車、家完全打通了的科技公司。華為有自研的鴻蒙系統，可以實現人、車、家全生態智慧互聯。另外，在電機、電控、芯片領域，華為均有自研產品。所以除了電池，在新能源汽車制造重點部件上，華為基本實現了自研。可以說，配合我國完整的新能源汽車供應鏈產業，華為親自下場制造新能源汽車，條件完全成熟。

在手機市場，華為走高端，小米走性價比路線。現在切換到新能源汽車賽道，一個已經入場，另一個會來嗎？