車機系統 車企的抉擇時刻

文 / 孟華

3月15日，零跑汽車簽約，成為華為鴻蒙生態的新成員。截至目前，整車品牌當中，廣汽傳祺、東風嵐圖、零跑、凱翼都加入了鴻蒙生態合作。

華為將開放HarmonyOS NEXT（鴻蒙星河版），即給第三方（包括上述4個合作伙伴）開發接口。這看上去很像手機APP開發的玩法。

鴻蒙不止有這幾個成員。同一天，華為宣布向長城授予HUAWEI HiCar生態產品技術認證證書，這意味著后者將成為第一個將Hi4.0搭載自家產品（可能是魏牌摩卡）。

其余智選車（所謂的“四界”：問界、智界、享界、傲界）和Hi合作模式（阿維塔、深藍、極狐等）的主機廠，前者是明面上的鴻蒙成員，后者則為潛在成員。

截至目前，除了“四界”，華為還搶注了“尊界、擎界、韻界、大界、尚界、幻界、騁界、耀界”等多個中文商標，表明華為仍虛位以待新的合作伙伴。

在蘋果車機連同OS（操作系統）事實上夭折之后（如無特殊標明，本文一律指的是廣義OS），鴻蒙打破了QNX、安卓車機操作系統內占優的局面，展現出高成長性。

OS與生態的關系

這里面涉及了兩個重要概念：一個是OS；一個是生態。

當前，汽車電子-電氣架構（E-E）正從分布式向域集中式和中央集中式演進，再往前一步，就是車路云一體化協同，這一步暫時不具備完全實現的物質基礎。

現在將E-E設計成面向服務的架構（SOA）很時髦。由下往上，分別為系統軟件層、功能軟件層、應用軟件層、云，前兩者構成了廣義OS。

OS不僅包含了運行環境，還包含了虛擬化管理、板卡支持、內核、中間件等，還有各種服務軟件功能模塊，以及安全域管理平面。第三方開發者，就是要將自己做的功能軟件，對接到通用框架當中。

在OS的微內核統一之后，就可以打通不同設備的數據流。華為所謂的1+8+N，就是典型的生態。這里面是以手機為核心（“1”），而車機則屬于8個圍繞手機用戶的智能節點之一。

生態的競爭規則很簡單，就是體量比拼。對于車企來說，現在是繼續自己做，還是加入某種生態，貌似已到了抉擇時刻。

鴻蒙和澎湃，各擅勝場

為什么鴻蒙生態以手機為核心，而非價值更高的汽車呢？原因在于，手機的使用頻率最高，軟件迭代速度最快，硬件升級最快，而且附加了用戶的身份確認授權。

現在，鴻蒙生態儼然成型，余承東表示鴻蒙生態“大局已定”，2024年將成為鴻蒙生態發展最速的一年，多個應用廠商（圖商、微博、小紅書等）都在開發鴻蒙應用。余承東表示，鴻蒙生態設備已突破8億臺。

有意思的是，小米的澎湃OS生態（人車家），號稱有8.2億設備，兩者擁有的智能節點，屬于同一數量級。這意味著這場比賽有看頭，就像拳擊手對戰要選擇同一體重級別的。

澎湃生態同樣聲稱要實現“萬物互聯”（物聯網操作系統），其微內核為Vela系統（和鴻蒙一樣，刪除了其他硬件驅動、系統服務、文件管理等功能）。

與鴻蒙不同的是，雖然澎湃OS率先在小米新款手機上實現，但澎湃生態并非以手機或車機為核心，而是一種“去中心化”的生態（小米的說法是以“人”為核心）。這是兩者在生態構想上最大的不同。而且，澎湃OS脫離安卓，并不徹底。

不管什么生態，存續和擴張的規則，都在于數據打通（無須中間翻譯過渡）。手機和車機，可以視為更復雜、功能更強大的IoT設備，數據處理能力更強，做數據分發和采集的中心節點，也是可以理解的。

當前市場上，不止有這兩個OS。百度阿波羅OS、斑馬ALiOS、吉利-魅族Flyme OS、小鵬XOS（天璣系統），基本設計思想大同小異。

競爭到現在，生態體量更大的無疑占據了優勢，這是鴻蒙能持續拉汽車品牌加入自己朋友圈的原因之一。

鑒于小米的澎湃生態擁有同數量等級的節點，小米汽車交付后，澎湃生態（雷軍只稱“人車家生態”）也有望拉攏一批同道，但其前提是小米汽車的銷量，必須給力。無法提供成功參照，潛在伙伴不會加入。鴻蒙生態，也是問界銷量打開之后，朋友圈才急劇擴大的。

其他OS牽引的生態，聲勢遠不如兩者，與其帶動的智能節點數量相差兩、三個數量級有關。

既然鴻蒙和澎湃生態體量相當，前者在汽車圈能發展出更大朋友圈，一方面，由于鴻蒙進入汽車行業更早；另一方面，華為擁有上游的傳感器、芯片、計算平臺、云平臺、應用軟件的一整條產業鏈，有能力提供完整的中游“雙智”（智駕、智能車機）解決方案。無論智選車，還是Hi，主機廠只須在產品層面對接即可，二次開發的工作量很小，推產品很快。這是一個鴻蒙暫時領先的優勢來源。

阿波羅走岔了道

這其中，主機廠不是沒有過猶豫，極狐是個非常典型的例子。

極狐率先與華為簽訂了Hi合作模式協議，第一款車極狐阿爾法T在2020年10月上市。但在智能化領域，極狐在2021年6月又與百度合作，基于阿波羅生態，開發了第一款量產無人車“Apollo Moon”。

3月14日，北汽藍谷（極狐）和北汽大股東一起，與寧德時代、小米汽車等合資成立“北京時代新能源科技公司”，極狐就和小米有了各方共同參股的電芯供應商。將來極狐會不會因此加入澎湃生態，存在未知。

面對鴻蒙生態不斷攻城略地，以及澎湃生態虎視眈眈，百度阿波羅在2017年就已發布，贏得了先手。

當時，百度并未做萬物互聯的生態。阿波羅主要做兩個方向：一個是自動駕駛；另一個是車機智能化。實際上，這也是萬物互聯的“子集”，兩個方向的交叉領域，就是智慧交通體系。

阿波羅旗下也網羅了不少合作伙伴，但一個能打的都沒有。走Robotaxi路線的“蘿卜快跑”，服務量達到了500萬單，在10個城市落地，但仍然無法跑出示范區之外，普通公眾缺乏感知。

威馬倒閉，嵐圖轉投華為，百度只能寄望于集度，后因資質問題，改為讓吉利當大股東的極越。和集度以“汽車機器人”（高階智駕）為賣點不同，極越淡化了這一說法，只提及自己為“智能純電”，銷量不大給力，2024年1-2月銷量365輛，可謂慘淡。

這么多年阿波羅發展合作伙伴的進程磕磕絆絆，原因就在于Robotaxi沒能做起來，也沒拉起市場對百度技術的信心，就是主將不能打，未能提供“入盟”信心。

2018年前，各個車企都拼命挖百度的自動駕駛技術高管。百度系和谷歌系，成了各家自動駕駛業務的人才庫。

百度生態也沒做起來，和主機廠傾向于自研沒什么關系。阿波羅本身不具備做萬物互聯的基礎，因為旗下的智能節點太少，百度本身不是3C和IT硬件廠商。

主機廠現在逐漸發現，單靠汽車品牌，很難組成完整龐大的生態。而生態的競爭規則很簡單，就是體量比拼。現在是繼續自己做，還是加入某種生態，貌似已到了抉擇時刻。

汽車行業競爭到今天這個地步，已經是體系的競爭。制造體系、研產銷體系、生態體系，它們之間的共同點，就是“規模為王”，效率優先。單打獨斗越來越競爭不過抱團組合的各種生態。

打不過就加入，國產品牌基本上對加入生態，沒有太多思想包袱，大不了“小號”先行，試探一下組團效果。

跨國車企在華業務，雖然有品牌出資與中系品牌打造了技術合作平臺，但尚無加入“生態”的打算。這導致各方的競爭，完全不對等，甚至不在同一個層面上。

如果“生態”這條路就是未來汽車業態的主流，那么跨國車企的加入，也只是時間問題。除了主導權問題，后者還要顧慮全球業務對表的監管麻煩。如果繼續拖延下去，結果不言自明。