新勢力全球遇阻

文 / 麥可

電動化的順風車，成就了很多造車新勢力，風光曾經一時無兩。

但從2023年開始，隨著電動車市場的逐漸紅海化，以及新技術開發(fā)放緩、產品同質化嚴重、資本風口慢慢轉移到其他領域，以電動車起家的新勢力們面臨的問題越來越多。

2月27日，蘋果宣布停止開發(fā)電動車項目，將團隊以及資源轉而集中于AI技術研發(fā)。稍早前的2月21日，美國新勢力電動汽車制造商Rivian Automotive宣布將裁員10%。而更為廣大中國關注者所知的，則是曾經高調開發(fā)豪華電動車產品的高合在2月19日下達了全部生產線停止運行的決定。

在一周多的時間內連續(xù)爆出負面消息，國內外依托電動車產業(yè)的新勢力們到底遇到了怎樣的阻力？

資本開始逃離

電動車曾經是大風口，吸引了很多各個行業(yè)領域的大牛們趨之若鶩地跟進。

在資本活躍度最高，也是眼球經濟最核心化的IT圈，包括華為、小米、樂視、百度、滴滴等企業(yè)紛紛開始拉起造車大旗，鼓動了投資者的熱情。再加上早已乘上第一波風口快車的“蔚小理”，中國電動車新勢力也曾經叱咤風云過。在顛峰時期，中國的新能源品牌最多曾經達到73個，其中一半以上是新勢力。

然而，到了2023年中期至2024年開年，大浪淘沙下，當初已經初具規(guī)模的多個新勢力電動車企業(yè)紛紛敗退下來。除了前文提到的高合以外，威馬、自游家、愛馳、天際等早已消失于中國車市，而究其根本，不外乎一個原因——融資困難導致的資金鏈斷裂。

國外新勢力所遇到的困境亦是如此。Rivian在2月21日公布的數據顯示，2023年10月至12月財務業(yè)績超出市場預期，銷售額達13.15億美元，已經是去年同期的兩倍；交付量增長了73%，達到13972輛。這個數據看起來還不錯。那為什么Rivian依然要裁員呢？答案其實大家都猜得到，他們融不到錢了。

融資困難對于新勢力企業(yè)的殺傷力是毀滅性的。Rivian首席執(zhí)行官RJ Scaringe表示：“雖然我們堅信汽車行業(yè)的完全電氣化，但短期內我們仍處于困難的宏觀經濟環(huán)境中。”雖然他在發(fā)布會上把融資難的原因歸結于美國國內的高利率，但明眼人都看得出，資本不再青睞電動車，或者說不再信任非頭部電動車企業(yè)，才是根本的原因。

Rivian宣布，除了裁員之外，還將加快產品設計和銷售費用等領域的成本削減，以求保證基本的企業(yè)生存。

美國另一家電動車新勢力企業(yè)Lucid Group也過得并不如意。2023年末，在公布了2023年7月至9月單季虧損6億美元后，Lucid Group將2024年的全年銷量目標從10000輛下調至8000至8500輛。

蘋果放棄、高合停產、Rivian裁員，已經投入生產的和壯志未酬的，新勢力們日子都不好過。

因為體量比Rivian小得多，已經在年初進行過一輪裁員的Lucid并沒有再次優(yōu)化人員的空間，同樣遭遇美國國內融資困難的Lucid把眼光轉向國外，尋求來自中東的救命稻草。

獲得沙特阿拉伯主權財富基金投資后，Lucid已在該國設立了組裝廠，并開始向沙特出口車輛。2023年夏天，Lucid與英國豪華汽車阿斯頓·馬丁達成資本和業(yè)務聯(lián)盟，并簽訂了供應電動汽車零部件的合作協(xié)議。

即使如此，2023年第四季度6億美元的虧損依然是Lucid難以忽視的一棵芒刺。雖然Rivian同期14億美元的虧損額是Lucid的兩倍還多，但Lucid 的資本容量遠遠小于Rivian。雖然沒有做出進一步裁員的選擇，但其實企業(yè)已經看得到近在咫尺的危險。

與這兩家還“活著”的美國新勢力相比，Lords Town的破產則更清晰地顯示了資本逃離對于新勢力企業(yè)的致命性。

Lords Town作為美國新勢力電動皮卡企業(yè)之一，在2020-2022年與臺灣鴻海集團達成多項投資協(xié)議，獲得了至少2.5億美元的資金注入。然而，隨著美國電動車補貼政策的突變，Lords Town股價大跌，與大金主鴻海集團的合作也從親密無間直至對簿公堂。最終，Lords Town在2023年6月宣布申請破產保護。

當尚未能夠自負盈虧，而資本又不再看好，全世界的新勢力企業(yè)都遇到了根本性的難題。

新勢力前途未卜

初創(chuàng)企業(yè)在初期虧損是很正常的，但為什么造車新勢力在全球范圍內正面臨大面積的倒閉？其實，這并非新勢力或者電動車產業(yè)某一方的單一問題。

長安汽車黨委書記、董事長朱華榮曾經在2017年表示，中國汽車品牌未來五年，能有五個左右（活著）就非常令人滿意了。雖然在當時看有點危言聳聽，但如果穿越到2024年的今天，再把定語加上“中國新勢力電動車品牌”，似乎頗有點一語成讖的意味。

在國內，廣汽、上汽、比亞迪、吉利等老牌車企下場以后，電動車市場已經開始逐漸走向頭部品牌通吃。曾經依靠突擊空白市場起家的新勢力企業(yè)，空間會越來越小，尤其是自己沒有掌握供應鏈能力的邊緣化新勢力企業(yè)，將很快被淘汰。

雖然很多新勢力企業(yè)具備不錯的IT背景，甚至有能力研發(fā)電動車必備的相關零部件，但與汽車產品的協(xié)作融合依然是這些初創(chuàng)企業(yè)面臨的困難。

汽車制造業(yè)是重資產行業(yè)，包括大型整體鋁合金鑄造、SOC系統(tǒng)級芯片，乃至功率半導體這些能夠左右產品成本和性能的新興技術儲備，都是新勢力企業(yè)難以觸及或者需要大量資本投入的。而最終的結果，就是除了比亞迪、特斯拉這樣的大型車企，其他電動車賽道的邊緣競爭者，盈利會越來越難。

即使是特斯拉這種超級電動車巨頭，雖然利潤率可以達到8.2%（2023年10月至12月數據），但也已經進入下降周期。除了為應對市場競爭而大幅降價以外，賽博皮卡（cybertruck）的高制造成本也是原因之一。按照馬斯克的預計，賽博皮卡單一產品要實現(xiàn)盈利，其年銷售量需要達到25萬輛的水平。

按照當前狀況，在不考慮市場消費端的前提下，賽博皮卡的產能已經遭遇瓶頸，即使最樂觀的預測，達到25萬輛，最早也要等到2025年。在此之前，巨額的單一產品虧損將是特斯拉必須面對的負擔。

由此可見，強大如特斯拉也許可以接受產品初期的虧損，但目前大多數新勢力企業(yè)必須依靠資本不斷注入維持運營，直到產品出貨量達到盈利門檻。而正如我們看到的，很多投資者已經等不到那一天了。

電動車賽道曾經是很多初創(chuàng)企業(yè)，或者有夢想的行業(yè)內人士看好并選擇的領域，但是從2023年開始，包括歐洲、北美在內的很多市場開始放緩對電動車的需求。無論是消費端還是政府決策端，對電動車的支持熱情似乎正在消散，這也是國外資本逐漸逃離電動車初創(chuàng)品牌的原因之一。

而在中國，電動車市場容量雖然逐年遞增，但留給邊緣新勢力企業(yè)的空間越來越小，初創(chuàng)品牌附加值的提升也隨著電動車同質化愈發(fā)嚴重而越來越困難。難以盈利，無法造血，融資遇阻，最終資金鏈斷裂，“裁員、停工、破產”三步走的結果，就是很多新勢力終將面對的。

新勢力結合電動車，可能真的越來越難發(fā)展和存活。不過話說回來，沒有電動車可能也不會出現(xiàn)這么多新勢力。正是電動車的低制造門檻和曾經的高度政策扶持，才刺激了當初的資本、人才大量涌入，成就了光鮮的新勢力車企。

如果不能另辟蹊徑提升產品附加值，重新贏回資本的青睞，那么新勢力品牌可能真的難以繼續(xù)立足。畢竟腳踏實地這件事，已經入局電動車的傳統(tǒng)車企恐怕會做得更好。