日產 菲斯克的“救世主”

文 / 麥可

日前，有消息稱，日產計劃向美國電動車初創企業Fisker（菲斯克）投資約4億美元，且這筆交易很有可能在本月完成。

3月18日，菲斯克宣布全線停產，并聘請律師開始破產保護預備程序。雖然對外宣布聘請律師團隊是為了避免強制破產程序啟動，但業內人士普遍認為，菲斯克已經開始為最壞的結果進行法律準備。

對于老板亨利克·菲斯克（Henrik Fisker）來說，菲斯克汽車已經不是第一次遭遇困境。成立于2007年的菲斯克汽車（Fisker Automotive）由著名汽車設計師亨利克·菲斯克與合伙人初創，是當時的美國電動車新勢力之一。

菲斯克“1.0”曾經致力于生產豪華插電混動轎車，并推出了Fisker Karma。但因為生產和財務問題，再加上與供應商關系緊張，于2013年申請了破產保護。

經歷重組后，菲斯克“2.0”更名Fisker Inc，于2016年重新回歸大眾視野，這次則帶來了定位更低、價格更親民的Fisker Ocean，動力形式也改為了純電。

但好景不長，從2023年底開始，菲斯克又一次陷入資金困境，而這次向這家伴隨特斯拉一起成長起來的電動車初創品牌伸出援手的也不再是來自中國的萬向集團，而是日本汽車制造巨頭日產。

越來越艱難的美國市場

3月20日，美國環境保護署（EPA）醞釀已久的2027-2032年排放法規最終草案終于落地，其對燃油車的排放限制與起草初期相比大為松動。

在11月美國大選前，拜登政府一直堅持打壓燃油車政策似乎有所放緩，除了應選因素，美國市場對電動車需求降速也是原因之一。特朗普曾經在演講中多次釋放對未來電動車在美發展不利的信號，而現任政府持續放寬排放標準的行為，也在某種程度上正在看衰美國電動車市場。

再加上美國長期的高利率政策，開始走“下坡路”的電動車初創企業融資難度劇增，資金鏈斷裂問題此起彼伏。除了將死未死菲斯克、已經“陣亡”的Lords Town以外，Lucid Group和Rivian Automotive也相繼宣布裁員，并縮減了業務期待值。

菲斯克在2月份發布的2023年第四季度財報中，單季凈虧損達4.63億美元。投資者表示，“對其持續經營的能力存在重大疑問”。2月18日，紐約證券交易所對菲斯克下達了違規通知，稱其股價連續30個交易日低于1美元，如果在6個月內無法恢復合規，其股票將遭遇強制退市。

目前來看，美國國內資本已經不會救菲斯克于水火，即使是強大如特斯拉也遭遇了2024開年后的股價大跌。近期與日產在談判桌上的博弈，很可能是菲斯克最后的救命稻草。

日產看上了什么

菲斯克的歷史，其實與特斯拉一直有所牽絆。

亨利克·菲斯克作為一名極其成功的汽車設計師，曾經參與了寶馬Z8、阿斯頓·馬丁DB9和V8 Vantage等眾多經典跑車的造型研發。馬斯克與菲斯克的最早交集，也正是特斯拉給當初還是設計公司的Fisker CoachBuild提供的車身設計大單。

而這一紙合同，不僅造就了特斯拉第一款量產電動車Model S，同時也讓兩家同為初創公司的企業，因技術專利等爭端對簿公堂，暫且不表。

能讓馬斯克看上眼的設計師，顯然相當高桿。在完成了特斯拉的委托后，亨利克·菲斯克自行研發生產的Fisker Karma，讓當時對菲斯克心懷敵意的馬斯克也不得不承認，“這玩意確實漂亮”。

如果未來日產成功注資菲斯克，并救活了它，可能跟日本人對亨利克·菲斯克的審美能力和設計實力的認可不無關系。

另外，菲斯克與特斯拉相比，還有一個非常大的差異點，就是菲斯克是一家相對的輕資產企業。在特斯拉滿世界尋找新工廠選址的今天，菲斯克依然未擁有任何一家工廠，其生產組裝全盤委托給奧地利麥格納斯泰爾，自己也不生產任何半導體零部件以及電池、電機相關產品。

雖然不掌握核心技術，也不全盤控制供應鏈，但菲斯克這家“全外包”企業確實也憑借賣設計和賣概念輝煌過。對外宣稱能夠“兼容百家”的FF-PAD平臺，是菲斯克安身立命的根本。除了麥格納以外，菲斯克與臺灣鴻海（富士康）也簽訂了委托生產協議，同樣以FF-PAD平臺為藍本，以適應富士康的生產線。

日產如果能夠通過資本注入的方式，拿到菲斯克一定的決策權，那么未來FF-PAD平臺與日產現有的生產線也相對比較容易兼容。同時，在與麥格納、富士康的業務交接方面，日產也有相當高的自由度。

呼朋引伴的日產

說日產是目前日系品牌中對電動化熱情最高、投入最大的企業，應該沒有什么問題。

豐田對于電動化一直態度曖昧，帶著馬自達、斯巴魯、鈴木等盟友蜻蜓點水。而本田雖然在新掌門上任后放話要全力轉型，但畢竟起步較晚，科技樹也都點在了混動上。真正能夠在成熟國際市場上保持一定存在感的日本電動車，可能只有日產Leaf和Sakura。

在電動車領域作為挑戰者的日產，不僅要面對特斯拉和比亞迪這兩頭巨獸，來自中國的其他電動車品牌同樣頗為棘手。

在2月19日發布的日產汽車2023財年前三季度的財報中顯示，當期（4-12月）合并凈收入為9.171萬億日元（約合4421.16億人民幣），合并經營利潤4784億日元（約230.63億人民幣），經營利潤率5.2%，凈收益為3254億日元（約156.87億人民幣）。

與去年同期相比，日產汽車2023財年前三季度凈收入增加了1.6717萬億日元，經營利潤額提升了1887億日元，而利潤率也提升了1.3%。

雖然整體看來一片大好，但這次財報并沒有如以往一樣提及中國市場，似乎略有隱瞞之嫌。根據日產上期財報（4-9月）中公開的信息，以及2023年日產在中國的銷量數據推測，中國依然是日產唯一正在萎縮的海外市場。

要穩住中國市場，就必須加速電動化，這是日產所做出的選擇。即使不做長期計劃，也必須在短線操作起來。

在2023財年末，日產在電動車領域呼朋引伴，動作不斷。除了與本田高調宣布聯手開發電動車相關標準件等事宜，日產再次與三菱簽署合作協議，染指電動車電池逆放電以及自動駕駛項目。另外，日產與日立的電池優化項目，也在穩步推進中。

如果日產與菲斯克在談判桌上最終達成一致，那么兼容性極高的FF-PAD平臺將有可能為日產所用，豐富日產在中國的產品陣營。雷諾、三菱、本田，再加上菲斯克，日產能夠借力的平臺越來越多，對于急需依靠大范圍投入新產品，并快速迭代挽回失地的日產電動車事業，應該是極有好處的。

目前，日產在中國與東風集團合資的東風日產共有花都、襄陽、常州、鄭州和大連五大生產基地，產能相對充足。快速投入新車型提振電動車業務，可能是近幾年日產中國戰略的核心之一。

即使初期銷量不佳，也可以背靠全球市場盈利消化成本，優先提升整個日產品牌的電動化率，為中國消費者打造日產電動車的專業形象。如果要堅持向電動車轉型，這可能是必須要走的路。

菲斯克重設計、輕資產、高兼容的特性，大概是日產愿意坐上談判桌的動力。而品牌向電動化轉型的壓力，也讓日產不得不四處尋找盟友和撒錢對象。在美國市場難以為繼的菲斯克，如果能搞定日產這個大金主，或許還有第二次復活的機會。