大眾汽車為啥沒那么賺錢了

文 / 麥可

3月13日，大眾汽車集團發布了完整版的2023財年（1-12月）業績報告，整體來看一如既往的喜人，除了利潤率。

2023年，大眾汽車集團交付量相比去年增長了12%，達到924萬輛；銷售收入達到3223億歐元，營業利潤226億歐元，稅后利潤179億歐元，營業利潤率7%。在考慮衍生品估值和特殊項目產生的誤差修正后，其營業利潤達到258億歐元，利潤率則可計為8%。

通過計算“估值”和“誤差”把利潤率提高到8%以上，似乎可以視為大眾汽車為了完成集團盈利指標玩的一個小花招，畢竟對于大眾汽車來說，“保八”是2023年一整年集團業績的底限，否則與2022年（利潤率8.1%）相比，集團盈利能力將陷入負增長漩渦。

銷量大增12%，銷售額增長15%，說明大眾汽車的產品交付均價也在提升。按理說，高價產品也蘊涵了高附加值和高盈利，但大眾汽車的利潤率卻低于往年，到底是哪里出了問題？

高端品牌利潤下降

與繼續高歌猛進的保時捷品牌相比，大眾汽車集團旗下另一個高端整車業務集群Progressive（包含奧迪、蘭博基尼、賓利、杜卡迪等品牌）的盈利能力卻不升反降。

2023年，Progressive品牌集群的銷售收入增至699億歐元，同比提高13%，但營業利潤下降至63億歐元，利潤率同比下降3.3%至9.0%。按照大眾汽車集團在品牌大重組時的預期，Progressive品牌群的利潤率應該能夠維持在14%，并與保時捷所在的Brand Group Sport Luxury共同承擔為大眾汽車集團賺取利潤、拉高回報率的重擔。

Sport Luxury集群（保時捷）按照大眾汽車集團公布的數據，保持住了2022年18.6%的利潤率，但其實與集團規劃中至少20%的回報水平依然有所差距。

作為德國三大傳統豪華品牌之一的奧迪，是Progressive絕對的頂梁柱，奧迪的表現直接影響整個集群的業績。雖然大眾汽車集團沒有公布具體到單一品牌的利潤率，但《汽車人》可以根據現有數據和產銷規模估算，2023年影響到整個集團盈利增長的關鍵品牌，可能就是奧迪。

在銷量增長的同時利潤下降，大眾汽車集團旗下高端品牌的單車合算成本顯然是在升高，這其中肯定不僅僅包含制造和采購成本，研發以及營銷成本都應計算在內。而2023年全球成本計算最復雜多變的細分板塊，就是電動車。

電動車，盈利難

稍早前，奧迪品牌最大的競爭對手奔馳已經宣布放緩電動車開發，并且放棄了2025年電動車新車占比25%的發展計劃。

雖然官方層面奔馳只是一再推遲全面普及電動車的目標年限，并不停重申并未放棄全面電動化，但文字游戲玩來玩去也只是嘴上功夫。

電動車盈利難已經是擺在臺面上的問題，即使是特斯拉這種巨頭企業，其利潤也在大幅縮水。

在大眾汽車集團內部，針對電動車產品，如保時捷Macan和奧迪e-tron等重點對象提供服務的業務板塊是虧損大戶。軟件和電池業務部門在2023年分別虧損24億和4億歐元，雖然扭虧為盈前景尚不明朗，但只要繼續開展新的電動車業務，這兩個部門就不得不繼續燒錢。

說到前景，絕大部分企業都沒有放棄電動車，但全球電動車市場的發展速度卻遠遠慢于企業的估計。這也是包括奔馳、大眾汽車在內的傳統車企堅持電動化事業稍顯痛苦的原因之一。

在“脫碳”大本營歐洲和特斯拉的老家美國，消費端電動車需求增長速度嚴重放緩，消費者并沒有像很多車企想象的一樣毫無保留地擁抱“新能源”，更何況電動車生產鏈條目前遠遠沒有契合碳中和計劃需求。

這使得包括德國、法國、荷蘭、瑞典等國紛紛收緊電動車補貼，美國在2024年大選后也很可能拿出更嚴格的電動車補貼政策。生產和消費端的補貼“雙退坡”，讓生產電動車的企業成本壓力大增。

雖然嘴上還在堅持貫徹全面電動化戰略，但在產品端，包括大眾汽車在內的不少企業已經暗地里開始“回歸內燃機”——尤其是在歐洲市場。

不久前，大眾汽車決定取消從今年夏天開始在德國北部沃爾夫斯堡工廠量產ID.3的計劃。這一計劃已經是第二次推遲，ID.3在沃爾夫斯堡工廠的新生產線原計劃2023年底投產，如今看來，2024年年內能否開工都成了未知數。

作為大眾汽車電動車的主力，ID.3每年可以賣出超過14萬輛，但逐漸爬升的成本，讓大眾汽車不得不考慮是否需要繼續在歐洲增產ID.3。與其相映成趣的是，大眾汽車決定把沃爾夫斯堡工廠的產能從ID.3轉向Tiguan（途觀），希望通過增加燃油車產品提升集團盈利能力。

途觀和帕薩特這兩款熱門燃油車型都將在2024年迎來新車型，而電動車陣營僅有ID.7旅行版和奧迪Q6 e-tron確定上市。在歐洲市場，大眾汽車縮減電動車份額以減少整體成本壓力的考慮已經實施。

即使只是短期行為，但大眾汽車確實已經開始在全面電動化的征程中走了回頭路。

除了中國

“在中國，為中國”6個中文漢字如今顯示在大眾汽車集團全球媒體財報大會的大屏幕上，已經不再違和。

如果說在哪里還可以不遺余力地發展電動車，那毫無疑問是中國市場。除了世界第一的市場容量、力度空前的各種補貼、上層牽頭的充電網絡建設以外，大眾汽車在中國耕耘40年打下的口碑和經銷網絡基礎，以及奧迪、保時捷品牌在中國市場上的美譽，都是不可多得的利好條件。雖然需要面臨包括比亞迪在內的中國本土電動車品牌的強勁挑戰，但大眾汽車在中國獲得的盈利有能力支撐其繼續投入電動化轉型。從2024年4月開始，大眾汽車集團乘用車品牌總監托馬斯·烏布里希(Thomas Ulbrich)將常駐中國，接任大眾中國CTO，負責整個大眾汽車集團旗下乘用車產品在中國的相關業務。

同時，托馬斯·烏布里希還將負責大眾汽車與小鵬在安徽的合作項目，以期將其新產品的研發周期從50個月縮短到36個月，達成2026年內讓新車上市的目標。

雖然目前大眾汽車集團旗下各品牌，包括奧迪、保時捷在內的各種電動車產品在中國市場還沒有形成真正的規模，但以中國巨大汽車消費量兜底，新能源滲透率仍在上升的中國車市，毫無疑問將成為大眾汽車電動化進程的橋頭堡。

在形成規模效益之前，電動車對于很多起步較晚或者供應鏈尚未成熟的企業來說，都是“低利潤”的代名詞。愿意投入研發、開拓業務的企業對于電動車帶來回報的期待，似乎突然間被急速放緩的需求拉開了差距。強如大眾汽車也在看到了問題所在之后，將目光重新轉回高利潤但似乎不在未來遠景中的燃油車。

對于大眾汽車來說，盡量保住8%的利潤率是底限，對電動車的投入如果讓集團盈利能力受到過大影響，放慢節奏就是必然的選擇。然而，這個節奏到底要放到多慢，最終會不會量變引起質變？從放緩到停滯，抑或全面加速，可能最后還是錢說了算。