路虎車型故障2 例

蔡永福

故障1 ：行李艙蓋無法電動關閉

關鍵詞：行李艙蓋控制單元、斷電

故障現象：一輛2022 年生產的路虎攬勝運動型多功能車，搭載3.0T 發動機，行駛里程2.3 萬km，用戶反映車輛車尾行李艙蓋無法電動關閉。

檢查分析：維修人員駕車后試用，行李艙蓋分為上下兩部分。兩部分可以電動打開，但再次按壓關閉按鍵，無法自動關閉，并發出“嘀嘀嘀”的提示音。車輛無相關加裝、改裝和相關歷史維修記錄。用戶表示，該車此前曾持續停放半個月左右，導致蓄電池沒電，搭電起動后，出現當前的問題。維修人員連接診斷儀檢測，未發現故障碼，查詢技術網站，也沒有相關的技術公告。

根據系統原理和電路圖可知，行李艙蓋的打開和關閉，是由執行器內部電機的電動主軸來實現的。行李艙蓋電動關閉時，行李艙蓋控制單元（RGTM）會檢測障礙物，以及通過2 個防夾傳感器檢測有物體被夾住。當檢測到障礙物，行李艙蓋會停止移動，隨后自動完全打開。

試用行李艙蓋時， 聽到了報警聲，說明關閉過程中存在故障。初步判斷故障的原因有：①電動行李艙蓋校準異常；②防夾傳感器或線路故障；③行李艙蓋撐桿及線路故障；④行李艙蓋鎖及線路故障；⑤ RGTM 本身故障。

嘗試進行校準匹配，多次打開、行李艙蓋，并按住行李艙蓋關閉按鍵10 s進行手動設置，但故障依舊存在。每次按下行李艙蓋關閉按鍵，都會發出報警提示音，說明系統檢測到了存在異常。

連接診斷儀， 執行行李艙蓋校準，結果顯示“程序未能完成，條件不正確”。給車輛斷電后，嘗試重新執行行李艙蓋校準，依舊顯示錯誤。使用診斷儀的執行模塊按需自檢模式，結果顯示“條件不正確”。使用診斷電腦執行車輛復位程序，完成復位后再次執行行李艙蓋校準，行李艙蓋下半部分的RGTM 校準成功，但上半部分依舊未能成功校準。

再次對RGTM 執行按需自檢， 提示按需自檢程序成功，且沒有存儲故障碼。用診斷儀嘗試執行更新RGTM，程序未能完成，提示條件不正確。再次讀取RGTM 故障碼，終于發現了“C2006-31——左執行器，無信號”的故障記錄。

檢查行李艙蓋上半部分左側支撐桿線路，沒有出現插接器端子退縮、接觸不良、進水或腐蝕等跡象。清除故障碼后，多次操作行李艙蓋，故障碼并沒有再次出現。嘗試替換正常車輛的支撐桿進行測試，故障依舊。讀取RGTM 數據流，故障出現時防夾傳感器沒有激活（圖1），排除防夾傳感器故障的可能性。

打開行李艙蓋上半部分，同時讀取數據流， 發現在行李艙蓋上升過程中，發現電動機的轉速與電流從開始工作到結束用時超過了5 s。維修資料記載，行李艙蓋打開和關閉標稱時間為5 s。由于達到了最大展開行程，動作受阻，此時電機的電流達到最大值。之后電機的轉速出現了快速的下降直至停止（圖2）。

結合數據流中最近一次行李艙蓋停止動作的原因是stop_obst-curr_change，即受阻產生的電流變化（圖3），說明RGTM 內部沒有為行李艙蓋運行結束進行設置和控制。正常情況下，行李艙蓋完全打開前，RGTM 會先降低主軸電機的轉速設置，且運行時間不會超過5 s。觀察正常車輛，行李艙蓋上升至完全打開前，電動支撐桿確實會降低運行速度并緩慢停止。

根據故障現象和上述數據流的情況，分析認為車輛蓄電池沒電后，RGTM 內的位置數據丟失，在RGTM 控制行李艙蓋打開的過程中，電動支撐桿持續運行，超出了“完全打開”的位置，隨即無法執行回收動作，這與數據流中的停止原因“受阻電流變化導致的”相符合。

但由于RGTM 拒絕手動設置和診斷儀設置，也無法執行程序更換，于是只能更換新的模塊。

故障排除：為行李艙蓋上半部分更換全新的RGTM，完成更換程序，并校準成功后，操作行李艙蓋上半部分時不再有故障提示音，按壓關閉按鍵，行李艙蓋上半部可以正常自動關閉。再次用故障診斷儀讀取主軸電機控制轉速設置點及電機的轉速和電流，從開始工作到結束用時在5 s。且行李艙蓋打開至停止前，RGTM 會控制主軸電機的轉速逐漸降低，電機的轉速和電流也是逐漸下降至0（圖4）。至此確認故障排除。

故障2 ：車輛停放2 周后無法起動

關鍵詞：感應門把手、車衣

故障現象：一輛2021 年產路虎發現運動型多功能車，搭載2.0T 發動機，行駛里程1.0 萬km。用戶多次反映車輛停放1 周，儀表板會提示蓄電池電量過低，停放2 周車輛無法起動。

檢查分析：該用戶已經多次反饋車輛蓄電池電量低的問題，又因無法起動請求過救援，并且到店做過檢測。當時的維修記錄顯示，為蓄電池充電，充電過程良好，充電后再次測試蓄電池，狀態良好。測量鎖車休眠后的靜態電流，數值為0.02 A，正常。

根據測試結果，推測可能的故障原因有：①停車后長時間使用電器設備或電器設備未關閉；②停車后車門反復地打開和關閉；③鎖車后反復地靠近車輛，使車輛頻繁被激活或解鎖；④多次起動并短距離行駛；⑤停放時間長，行駛里程短或發動機運轉時間短等。

此前的維修記錄顯示，該車加裝過倒車影像和行車記錄儀，但在第一次檢修蓄電池電量低時，就已經拆除，但此后故障依舊。此前的維修，也曾為車輛更換過蓄電池，但未能解決。用戶也到其他維修廠做過檢查，檢查結果同樣沒有漏電的跡象。

且用戶表示，自己沒有做過上述提到的那些消耗蓄電池電能的行為。用車時，通常行駛里程在30 km 左右，也并非經常長時間停放，但這幾次出現蓄電池電量低提示或無法起動，都是在長時間停放之后。

連接診斷儀檢測，讀取到“B1412-96——靜態繼電器盒，元件內部故障”；“U3001-00——控制模塊不當關閉（與電壓相關）， 沒有任何子類型信息”；“P0560-04——系統電壓故障， 系統內部存在故障”。這些故障碼都顯示，蓄電池出現過電壓過低的情況。

根據癥狀指導型診斷，結果為“檢測到可能的蓄電池問題”。使用蓄電池檢測儀，測得蓄電池的狀態為“良好，充電”，充電后重新測試蓄電池狀態為“良好”。

鎖車20 min 后，儀表板中央的三角警告指示燈熄滅， 車輛進入休眠狀態。使用電流表測得靜態電流為0.02 A，電流在正常范圍。建議用戶將車輛留在維修廠內觀察，并每小時監測一次靜態電流，如此持續1 周時間，靜態電流都在0.02 A 左右。1 周后使用車輛，起動表現正常，儀表板上沒有任何故障提示，說明車輛不存在漏電或蓄電池自放電的情況。

回憶用戶的描述，每次故障出現的條件，都是在駕車行駛超2 h，隨后停放超過1 周。于是維修人員駕駛車輛路試2 h，返回后鎖車。20 min 后車輛進入休眠狀態，隨后測試靜態電流，數據為0.22 A（圖5），電流超出正常值。

通過拔下熔絲觀察靜態電流變化情況，當斷開后接線盒上的F4 號熔絲時，靜態電流下降至0.03 A，插回后電流又恢復到了0.22 A。查看電路圖確認，該熔絲為遠程通信模塊（TCU）供電。查看TCU 的軟件版本，已經是最新版。為車輛更換新的TCU，測得靜態電流為0.01 A， 隨后將車輛交還給用戶。但1個月后，故障再次出現。用戶表示車輛完全沒電，遙控解鎖也沒有反應，車輛無法起動。

維修人員來到車輛現場確認，該車停放在寬闊的院子里，車輛周邊沒有堆放雜物，不時有家禽、寵物等鉆到車輛底盤下方。此外，在車輛前風窗處放著一個軟包，用戶解釋說，為了保護車輛，特制了防曬隔熱的車衣，由于遙控鑰匙無法解鎖，先暫時放在這里。為車輛搭電后，起動后讓用戶帶上車衣，進店檢查。

車輛到店后， 罩上車衣進行測試，靜態電流仍然是0.02 A。該車配備免鑰匙進入功能，門把手上安裝有電容式觸摸鎖定按鈕（圖6），當手觸動該把手，就會起動解鎖程序。回顧車輛停放的環境，懷疑車輛被罩上車衣后，在微風的吹拂下，車衣與車門把手反復接觸，導致無鑰匙進入系統反復激活車輛。

維修人員拿來電風扇模擬吹風，發現風吹動車門把手附近的車衣時，車輛的靜態電流馬上變成3.06 A（圖7）。停止吹風，2 min 后靜態電流又恢復至0.03 A。

故障排除：建議用戶不要繼續使用這款車衣，2 個月后回訪，用戶表示車輛沒有再出漏電的情況，故障完全排除。