武漢地鐵19號線花山河段線站位方案研究

馮翀 雷霆

摘要 武漢地鐵19號線是首條從光谷地區直達武漢火車站的快速軌道交通，促進了武漢火車站以及天河機場等交通樞紐之間的相互聯系。花山河站是武漢軌道交通19號線上的一個重要站位，為花山車輛段接軌站。文章通過分析客流吸引、與基本農田關系、與高壓塔關系、工程實施難度和風險、對地塊影響、同精度下線路條件等重要因素，探究了沿線重要控制因素對于車站站位比選的影響。設計了三種線站位方案，并且進行比選，為今后軌道交通站位研究提供了思路。

關鍵詞 地鐵選線；選線設計；線路比選；車站

中圖分類號 U212文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2024）06-0035-03

0 引言

中國是世界上軌道交通發展最為迅速的國家之一[1]。地鐵是大容量的軌道交通，并且效率高、污染小[2-3]。地鐵的車站站位選擇是一個復雜的過程，通常需要設計多個方案進行比選才能最終確定。設計者會結合周圍的重要控制因素，對不同的方案進行比選[4]。通過對武漢地鐵19號線花山河站站位研究，可以為之后的地鐵設計打開思路。

1 項目概況

19號線起于武漢火車站，主要沿武東路、花城大道、花山大道、光谷五路走行，線路串聯楊春湖副中心、青山區武東、花山生態城、光谷中心城，止于高新二路站，起終點均預留延伸條件。線路全長21.2 km，設車站6座（全為地下站），其中換乘站3座，平均站間距約

4.3 km。該線為武漢市外交通樞紐提供了便利聯系，對形成武漢快速交通網具有很強的現實意義。

2 工程概況

線路自花城大道轉入花山大道，設站2座，其中花山新城站設于花城大道和雙谷路路口，站位穩定，較好地照顧了花山生態新城的新城區。在此段線路上還需要設1座車站，即花山河站，作為花山車輛段接軌站，在19號線的建設過程中具有很重要的意義。

3 控制因素分析

3.1 花山河

花山河河面寬度約34～65 m，河底標高16.5 m。線路與出入線均下穿花山河，需保證與河底的豎向安全距離。

3.2 鐵路

武黃城際鐵路，起自高鐵武漢站，止于黃石大冶北站，延伸線武九客運專線已全線通車，是國家規劃的“五縱五橫”高鐵網絡之一。武九鐵路，起于武昌站，終至廬山站，是國家路網“八縱八橫”中“沿江通道”的重要組成部分。

武黃城際、武九鐵路線位于九峰山地區北端，為地面路基段，與花山大道采用框架涵形式立交，線路穿越時應盡可能加大隧道埋深，以降低對鐵路線運營的影響。

3.3 市政道路

花城大道為花山片區東西向主干道，道路紅線寬60 m，雙向八車道，設有路中8 m、路側20 m綠化帶，局部路段設有排水管涵。

花山大道為花山片區南北向主干道，道路紅線寬70 m，道路兩側均設有綠化帶，道路條件良好。其中，花山大道采用箱涵下穿花城大道，立交處高差較大，線路在由花城大道轉入花山大道的過程中，應保證線路下穿涵洞最低點或邊坡的豎向覆土盡量加大，以保證隧道的抗浮要求。

希琥路，道路西側為濕地公園，道路東側為已建成的碧桂園高層小區，道路紅線寬20 m，目前該道路（紋璜街—贊璋街）段處于改造狀態。

立琮路，原名土吳路，道路紅線寬40 m，為花山河片區南北向主軸道路，采用高架橋上跨武黃城際、武九鐵路線，兩側均以規劃居住用地為主，周邊有部隊用地、學校、小區等既有控制物。目前，該道路（花城大道—大長山路）段處于圍擋施工狀態。

3.4 出入線及車輛段接軌

花山河站為花山車輛段接軌站，需考慮出入線及車輛段接軌等控制因素[5]。

3.5 500 kV高壓鐵塔

花山河以南和規劃已出讓地塊以北的綠地存在既有高壓線，設有2處500 kV和1處220 kV高壓鐵塔。這三處高壓塔及高壓線于2019年拆除，從時間上來看，不會對線路施工產生影響。若要改遷500 kV高壓塔2座，需上報國家電網申請停電事宜。

4 線站位方案

4.1 方案1：希琥路方案

4.1.1 方案介紹

線路沿花城大道—希琥路—花山大道走行，線路走向如圖1所示。

4.1.2 方案特點分析

（1）設置的兩處車站分別覆蓋花山新城、花山河沿線并適當兼顧老城區。

（2）花山河站沿希琥路布置，站點周邊以商業用地和高層居民樓為主，建成后客流較好。

（3）線路繞行約400 m，最小半徑700 m，前后站間距分別為2 km、6.7 km，出入線長1.85 km。

（4）該方案的缺點是線路穿越璽院規劃地塊。

4.2 方案2：希琥路優化方案

4.2.1 方案介紹

考慮繞避璽院地塊，線路在原希琥路方案的基礎上進行優化，如圖2所示，優化前后的線路長度基本相當，站位客流吸引條件基本相同。出花山新城站后，線路由花城大道轉至希琥路向南走行，于紋璜街路口設花山河站，與車輛段接軌。出站后線路下穿花山河、既有高壓走廊，轉入花山大道向南延伸，下穿武黃城際、武九鐵路后進入九峰山地區。

4.2.2 方案特點分析

（1）車站客流吸引較好，覆蓋花山河核心商務區及碧桂園左岸等小區。

（2）車站規模適中，為地下二層站，軌面埋深約17.6 m，總規模約28 000 m3。

（3）線路條件較好，花山新城站至武黃城際區段線路長度約3.74 km，共3個曲線，最小半徑600 m。

（4）工程可行、風險可控，正線繞避花山大道涵洞，線路中心線距離約27 m，下穿武黃城際路基段1次，隧道埋深約15 m。

（5）避讓了璽院規劃地塊。

4.3 方案3：花山大道方案

4.3.1 方案介紹

沿花城大道—花山大道走行，線路走向如圖3所示。

4.3.2 方案特點分析

（1）車站客流吸引一般，覆蓋璽院地塊、紀委工作基地等，對花山新城區及碧桂園小區照顧較好。

（2）車站的規模適中，車站設為地下二層站，軌面埋深約17 m，車站規模約30 000 m3。

（3）線路線形順直，出入線長1.7 km，車輛段前后站間距分別為1.7 km、6.6 km，花山車輛段站位于主干道路側，交通組織較方便。

（4）線路條件比方案1略差，花山新城站至武黃城際區段線路長度約3.4 km，共4條曲線，線路最小曲線半徑為500 m。

（5）工程實施難度大、風險高，出入線2次下穿武黃城際鐵路，與鐵路協調難度大。

（6）線路從中間穿越公園綠地，對今后土地整合利用不利。

（7）受出入線影響，車輛段整體需向西平移約280 m，同時，造成以下影響：占用基本農田約7.2公頃，需上報自然資源部審批；改遷500 kV高壓塔2座，需上報國家電網申請停電事宜。

（8）兩站點客流覆蓋范圍存在重疊，并且對花山河及立琮路沿線照顧不足。

5 方案比選

方案2、方案3比選情況如表1所示。

綜上所述，結合表1可得出方案3需占用基本農田、改遷高壓塔，協調難度大，同時，工程實施難度大、風險高、對地塊影響較大、線路條件略差，因此不予推薦。方案2線路條件較好，能覆蓋花山河片區，并一定程度上照顧老城區客流，對沿線既有構建筑物影響可控，予以推薦。

6 結論

選線設計時要充分考慮周邊控制點因素，與主要交通廊道的銜接關系進行充分考量。在進行設計時，主要農田的保護問題、開放地塊的避讓也需要多方溝通與考慮。花山城站的選址充分考慮城市軌道交通與周圍商業區的有機融合，站位的選取上符合前期的城市規劃與線網規劃，對三種線站位方案進行全面的綜合比選后，最終敲定了希琥路優化方案。由此可見，進行線站位的選擇與車輛段接軌的情況下需要多方面考慮，該文研究可為之后的站位研究提供新思路。

參考文獻

[1]劉重慶. 洛陽地鐵1號線牡丹廣場站線站位方案研究[J]. 鐵路技術創新， 2019（5）： 49-54.

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[3]田飛. 軌道交通復合型快線線站位研究——以廈門地鐵9號線為例[J]. 都市快軌交通， 2023（4）： 23-29.

[4]潘錫舜. 廣州黃埔有軌電車5號線一期線路方案研究[J]. 山西建筑， 2023（8）： 152-155.

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