老城區交通擁堵治理策略研究

王萍 丁敏生

摘要 隨著城市化進程的加快，老城區交通擁堵問題已成為城市發展面臨的重大難題。文章以蕪湖市老城區為例，通過對現狀交通癥結進行分析，歸納造成中等城市老城區交通擁堵的六大癥結，以問題為導向，研究提出中等城市老城區在城市發展階段交通改善策略，從規劃、路網、節點、公交、慢行、停車、管理七個方面提出具體改善建議，為國內其他城市交通擁堵治理及改善提供借鑒與參考。

關鍵詞 城市交通；老城區；交通擁堵

中圖分類號 U491.265文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2024）06-0041-03

0 引言

國內外大城市交通發展實踐表明，交通供需矛盾無法簡單通過交通設施建設來解決。因此，如何在把握現階段城市交通的特征及發展趨勢的基礎上，找出交通問題，探尋交通問題產生根源，整合已有的規劃成果，進而系統地提出老城區交通綜合治理的思路、對策以及具體的實施措施，以提高城市交通運行效率和服務水平，緩解城市交通擁堵，已成為現階段中等城市發展過程中的當務之急[1]。

1 蕪湖市老城區交通擁堵現狀

蕪湖市老城區為長江—蕪合高速—弋江路—峨山路圍合范圍，該區域交通擁堵有3個特征：重要節點擁堵突出、干路行程速度偏低、重要設施周邊（如學校、醫院）早晚高峰期擁堵嚴重。

基于百度地圖交通數據統計分析，老城區晚高峰擁堵指數為1.71，平均車速為24.63 km/h，交通處于緩行狀態。工作日全天擁堵集中于早、晚高峰的3個小時，其他時段道路總體處于暢通狀態。最擁堵的時段為18點，大約1%的路段處于擁堵狀態，主要集中于承擔跨組團聯系的干道，如銀湖中路、九華路、赭山路、赤鑄山路等道路，局部路段擁堵指數超過4，平均運行速度為16～18 km/h，整體運行速度低，老城局部范圍高峰期甚至形成擁堵現象。

擁堵指數為實際行程時間與暢通行程時間的比值，擁堵指數越大代表擁堵程度越高。城市區域級擁堵程度劃分標準：暢通（1.00～1.50）；緩行（1.50～1.80）；擁堵（1.80～2.00）；嚴重擁堵（2.00以上）。城市道路級擁堵程度劃分標準：暢通（1.00～1.50）；緩行（1.50～2.00）；擁堵（2.00～4.00）；嚴重擁堵（4.00以上）。蕪湖老城區主要道路交通運行情況數據如表1所示。

2 交通擁堵原因分析

2.1 快速城市化、機動化導致交通需求激增

目前，蕪湖城市空間格局逐步拉開，城東政務中心、城南科教產業組團、城北開發區快速發展，但公共服務職能仍主要集中于老城區，跨組團長距離出行需求不斷增加。根據手機信令數據，蕪湖通勤出行量為225.3萬人次/d，占總出行量的30%，通勤出行主要集中于城東—城南組團（36.56萬人次/d）、城東—灣沚組團、城南—繁昌組團以及城東—城北組團之間。同時，機動化水平迅速提高，民用汽車擁有量從2012年的24.25萬輛增長到2021年的69.54萬輛，千人擁有量達到191輛，位于省內前列，小汽車出行比例不斷提高。

2.2 道路基礎設施供給不平衡導致路網承載力較差

快速路建設剛起步尚未成網，跨組團通道有限，跨組團長距離交通集中于弋江路、赤鑄山路、銀湖路等重要干道上，交通難以疏解。整體路網結構不合理，蕪湖市中心城區路網級配比例主干路∶次干路∶支路= 1∶1∶1.57，次支路比例明顯偏小。次支路網密度低，支路密度為2.23 km/km2，低于3～4 km/km2規范值，斷頭路多，微循環不暢。老城區道路規模相對較小，尤其是核心區域道路橫斷面普遍較窄，隨著經濟的快速發展，汽車擁有量激增，導致老城區的路網承載力不能滿足當下的交通需求。

2.3 綠色出行服務品質有待提高

蕪湖市中心城區公交線網密度為0.59 km/km2，低于國家相關指標（3～4 km/km2）；線路平均重復系數為2.4，長距離公交線路較多，層次不夠清晰，服務范圍有限。軌道交通現狀開通2條線，尚未形成路線網，“軌道+公交+慢行”三網融合未實施到位，軌道交通效能未能充分發揮。根據2021年蕪湖市居民出行調查（見表2），慢行出行（含非機動車和步行）占總出行方式的58.5%，占總出行比重的一半以上。慢行路權保障不足，慢行出行環境有待提升[2]。老城區由于空間有限，城區局部次支道路缺少非機動車道。道路慢行空間被停車侵占現象突出，導致非機動車與機動車混行，存在交通安全隱患。

2.4 靜態交通供需矛盾突出

老城區停車配建欠賬較多，老舊小區建設初期由于機動車輛較少，對于未來停車設施欠考慮，隨著機動車保有量日益增長，小區內停車設施嚴重不足，導致市民利用周邊道路停放，占用非機動車道，侵占慢行空間，影響交通運行。由于停車管理不到位，導致路內隨意停車現象突出，停車問題呈現蔓延態勢。

2.5 交通管理精細化智能化水平不高

學校、醫院等重要片區交通設施資源受限，交通組織不夠合理。交通信息化、智能化仍處于起步階段，交通數據獲取存在短板，數據存儲分散，數據有待整合與深度挖掘利用，交通擁堵治理信息化水平有待提升。

2.6 在建工程多加劇了交通擁堵

目前長江一橋維修改造、長江路快速化改造（封路施工）、城南過江隧道工程（大工山路與長江路口封閉施工）、文化路改造提升工程、赤鑄山路天門山路北京路等品質提升工程正在施工，導致原有路網結構通行能力下降，道路服務水平下降，車輛在老城區干路聚集，交通擁堵加劇。

3 交通擁堵治理策略

3.1 規劃引領，促進城市用地和交通協同發展

一是高起點、高標準編制并實施城市綜合交通規劃，推進國土空間規劃與交通協調發展，科學優化城市功能布局，高質量推進老城區城市更新。二是控制增量、優化存量，嚴格控制老城區開發強度，逐步推進與老城功能定位不匹配且外部交通吸引力大的業態功能調整、外遷，如大地批發市場，釋放老城區空間資源。三是加強完善城東政務中心、城南科教產業組團、江北新區公共服務設施與就業崗位配套，重點推進大龍灣片區、扁擔河片區發展，加大引入優質學校、醫院、商業、文體等配套，均衡分布公共資源，促進職居平衡，減少跨組團通勤出行。

3.2 道路增供，完善城市多層次路網體系

加快推進道路設施建設，構建暢達高效、級配合理、功能完備的多層次路網體系。一是加快城市快速通道成網，實施長江路、徽州路、大工山路、萬春路、九華南路、珩瑯山路等通道快速化建設工程，支撐組團快聯。二是完善城市干路網絡，推進貨運通道外遷。進一步打通跨組團、跨障礙通道，提高通道容量與運行效率，重點推進新建、改造中山北路（吉和路—長江路），紅花山路、利民路東延，齊落山路下穿鐵路、武夷山路、港一路等。打通峨山路—蕪屯路—清水河路—官陡門路—中江大道—泰山路城區外圍的貨運通道。三是打通斷頭路，暢通微循環，全面提升城市道路整體連通性，建設貫通性支路，分流疏解干路交通壓力。推進月桂路、造船廠一路、輪渡路東延、吉和一路、吉和二路、扦坡路、花園路等道路建設。

3.3 交叉口優化，提高交叉口通行效率

開展道路擁堵節點治理，按照“一點一策”原則，通過車道空間優化、交通組織優化、信號配時調整、嚴格交通執法等措施，提高交叉口通行效率，規范通行秩序，并且建立交叉口優化改造工作機制，根據交通擁堵情況定期梳理改造一定數量交叉口。近期重點實施群眾反映強烈的弋江路—赤鑄山路、赤鑄山路—九華路、九華路—赭山路、銀湖路—赭山路、弋江路—利民路5處擁堵交叉口治理。對于已建的大型醫院、重點學校、大型商貿中心等客流集聚區，開展交通綜合整治緩解擁堵；對于新建的人流集聚項目開展交通影響評價，對開發強度、周邊路網、出入口數量及位置、公共交通設施、停車配建等技術指標提出科學合理建議，降低對周邊交通的影響[3]。

3.4 公交提效，持續提升公共交通出行比例

一是持續推進軌道交通建設，開展輕軌3號線前期研究工作，強化TOD發展模式，以軌道交通引導新城、新區開發和職居平衡。二是完善現狀軌道站點周邊公交停靠站、公共自行車、出租車臨停點、非機動車停放區、機動車停車場等換乘設施建設，優化軌道交通銜接網絡，提升軌道交通銜接便利度，方便百姓出行。三是結合軌道交通優化常規公交線網，加強公交延伸服務，發展定制公交、接駁公交、支線公交等多元化公交服務，提升常規公交服務品質。

3.5 慢行優質，營造良好慢行出行環境

一是完善城市道路慢行交通網絡，提升慢行交通網絡的連續性和安全性。開展鳩茲商業街等慢行空間改造；結合道路條件和運行狀況，通過增加非機動車隔離欄、取消路內停車等措施釋放慢行空間，開展長寧路、工農路、沿河路、鏡湖路等道路慢行治理；擁堵節點的治理重點是保障非機動車通行空間，緩解機非混行造成的交通擁堵。二是加強慢行設施銜接，規范慢行秩序。完善慢行系統與軌道站點銜接，結合軌道客流需求，原則上每個軌道站點布設不少于一個非機動車停放點，并加強軌道站點周邊非機動車停放秩序管理。優化過街設施、完善大型公共設施周邊慢行系統，減少人車沖突，提高出行效率[4]。三是構建多層次慢行綠道網，串聯城市休閑節點。充分銜接城市資源節點，利用自然資源、城市公園歷史人文等景觀，以“品質生活，特色慢行”的規劃理念，構建慢行休閑網絡體系，增加老城區休閑廊道和節點，營造良好的慢行出行環境。

3.6 停車調控，建管并舉緩解停車供需矛盾

一是加快公共停車場建設。利用綠地廣場、學校操場、人防工程、臨時空地等建設路外公共停車場，增加停車供給。二是加強路內停車管理，釋放道路空間資源。結合公共停車場建設、地塊更新，根據道路運行狀況，逐步優化路內停車泊位的劃設，近期取消天柱山路、天門山路、涌金路等道路路內停車，長寧路、張家山支路、紅光路等道路改造為單側停車，并實施路內停車收費，提升車位使用效率。加強違章停車執法管理，逐步釋放道路空間資源，緩解重點地區路內停車供需矛盾。三是實施差別化的停車收費政策，分類別、分時段、分地區實行差別化的收費標準，并按照“路內高于路外”原則，進一步提高老城區路內停車收費價格，引導機動車合理使用，促進城區交通狀況改善。四是鼓勵實施機動車停車泊位錯峰共享。停車泊位錯峰共享政策是以在使用時間上錯峰互補的公建、居住停車場為共享對象，以停車綜合管理信息平臺為支撐，以加強住宅小區、醫院、學校等周邊綜合治理和道路交通違法行為整治，以及以停車綜合治理為契機，構建政府引導、市場運作、社會參與、個人自律“四位一體”和良性互動的停車實施政策。

3.7 智慧提升，加強交通智能化精細化管理水平

一是大力發展智能交通，實施交通智能化管理，在交通指揮系統、信號控制系統、信息發布系統上提升智能化水平，重要節點探索信號動態配時和可變車道方案，根據節點交通流量實施動態信號配時，提高交叉口通行效率。建立系統的交通模型，分析擁堵狀況和風險預判，提前采取措施，防患未然。二是加強交通執法管理，對交通擁堵熱點片區進行有重點、有步驟、有策略的聯合整治行動，嚴管“機動車亂停車、亂占道、亂變道，非機動車亂騎行，行人亂穿馬路”等交通違法行為，加大違章處罰力度。對施工項目科學制定交通組織方案。

4 結語

交通擁堵治理是一個長期性、復雜性、綜合性的系統工程。老城區交通設施供給有限，尤其是中等城市在其發展進程中，需研究如何采取措施既能緩解現狀擁堵，又能預防未來由于城市發展、人口增加帶來的系統性交通擁堵風險，達到擁堵治理與預防的目標。該文以蕪湖市老城區為例，通過對現狀交通系統的問題分析，從頂層規劃、道路網絡、節點治理、公共交通、慢行系統、停車改善、交通管理七個方面提出交通改善建議，為國內其他城市交通擁堵治理及改善提供了借鑒與參考。

參考文獻

[1]常燕燕， 何小洲， 馬鑫俊. 城市核心區綜合交通管理策略研究——以昆山為例[C]. 公交優先與緩堵對策——中國城市交通規劃2012年年會暨第26次學術研討會論文集. 中國城市規劃學會， 2012： 1397-1405.

[2]李俊. 從交通規劃層面開展交通擁堵治理研究——以貴陽為例[J]. 交通科技與管理， 2023（4）： 11-13.

[3]李紅良. 交通規劃行業中大數據的實踐[J]. 交通世界， 2018（28）： 8-9.

[4]李亞輝. 基于低碳城市建設的交通規劃管理政策初探[J]. 黑龍江科技信息， 2017（14）： 257.