江蘇省交通與經濟發展耦合協調性分析*

趙子欣，姜 奇，王浩然，初楠臣

（1.哈爾濱師范大學地理科學學院，黑龍江 哈爾濱 150025；2.哈爾濱師范大學財務處，黑龍江 哈爾濱 150025）

1 研究背景及相關文獻綜述

2018 年11 月5 日，國家主席習近平在首屆中國國際進口博覽會上宣布：支持長江三角洲區域一體化發展并上升為國家戰略。江蘇省貫徹落實國家戰略，抓住機遇推動創新產業、基礎設施、區域市場等領域的發展，其高質量發展為長三角一體化提供了重要支撐。完善、發展交通基礎設施建設，對江蘇省經濟的高水平發展具有重要的現實意義。

交通與經濟發展密不可分，交通是經濟發展的重要紐帶，是保證地區經濟發展的首要條件，而經濟發展會影響交通基礎設施建設與城市交通網絡格局。二者的相互作用和影響程度是國內外學者研究的熱點。國外學者主要針對交通與經濟發展的空間分布特征、交通與經濟的關聯性等方面進行研究，QIANG 等[1]運用耦合協調度模型和熵值法對2004—2017 年我國30 個省份的經濟與交通耦合協調狀態及空間分布特征進行了定量研究，并從區域角度提出促進協調發展的建議；YAQI 等[2]采用耦合協調度模型研究哈爾濱-長春城市群經濟與交通發展的協調水平，發現城市經濟與交通耦合協調程度出現明顯的分層現象，提出調整產業結構等建議來促進哈長城市群一體化發展；ALMEIDA 等[3]建立理論模型，對交通基礎設施與經濟發展之間的關系進行解釋；WEIZHENG[4]選取2008—2018 年31 個省（自治區、直轄市）的數據，采用固定效應模型和調節效應方法研究交通基礎設施對經濟增長的影響。國內學者側重研究交通與經濟發展的協調狀態、交通可達性對經濟發展的影響、區域經濟對交通發展的影響等方面。郭向陽等[5]以云南省為研究對象，構建了旅游經濟和交通運輸的評價指標體系，結合熵權法與綜合功效法計算旅游經濟和交通發展綜合得分，并應用耦合協調度模型測度旅游經濟與交通的耦合度、協調發展度；王俊超[6]對長三角城市群交通運輸與區域經濟之間的耦合關系進行研究，嘗試兼顧效率與公平，從長三角城市群交通建設的推進和牽引方面提出建議；陳博文等[7]采用混合可達性與空間滯后模型的多元分析模型研究江蘇省經濟活動與可達性空間分布的關系；徐美娜[8]通過確立建模指標體系，結合理論與實證分析、定性與定量分析等方法，對江蘇省交通基礎設施與區域經濟的相互關系進行分析，提出江蘇省交通運輸基礎設施發展中存在的主要問題及對策。目前，學界對江蘇省交通與經濟發展的研究時間選取較為久遠，探究江蘇省各市發展進程和原因不具體。基于此，本文運用熵權法和變異系數賦權法，構建江蘇省交通與經濟發展水平體系，運用耦合協調模型對2013—2020年江蘇省交通與經濟的相互影響程度進行測度。分析近8 年江蘇省交通、經濟發展狀況及原因，以期為江蘇省交通與經濟協調發展提出建議，為江蘇省未來的交通規劃布局和經濟發展方向提供參考。

2 研究區域與研究方法

2.1 研究區概況

江蘇省位于我國大陸東部、沿海地區中部，長江、淮河下游，東瀕黃海，北鄰山東省，西連安徽省，東南與上海市、浙江省接壤，是長江三角洲地區的重要組成部分。江蘇省總面積10.72 萬km2，共有13 個地級市，95 個縣。2013—2020 年江蘇省經濟和交通運輸業保持穩定增長。地區生產總值由59 161.8 億元增長至102 719.0 億元。第三產業占比持續上升，三次產業增加值比例由6.1∶49.2∶44.7 調整到4.4∶43.1∶52.5，產業結構的調整增加了第三產業對外開放的領域，給外商投資企業提供更多機會。2013—2020 年江蘇省港口貨物吞吐量由21.4 億t 增長到29.7 億t，江蘇省公路里程由15.6 萬km 增長至16.1 萬km，交通基礎設施逐漸完善。

2.2 研究方法

遵照指標選取的科學性、系統性、綜合性、層次性、可量化性及可獲取性原則，選取公路通車里程、公路橋梁長度、港口貨物吞吐量等14 項指標來表征2013—2020 年江蘇省交通發展水平；選取地區生產總值、人均地區生產總值、人均可支配收入等14 項指標來表征2013—2020 年江蘇省的經濟發展水平，并構建交通與經濟耦合協調發展評價指標體系。熵權法與變異系數賦權法參考文獻[5]。

2.2.1 耦合度模型

耦合度用來表示系統元素之間相互作用的強弱，本文通過運用耦合度模型來分析江蘇省交通系統與經濟發展的相互影響強弱，模型表達式為

式中：C 為交通與經濟發展的耦合度；U1、U2分別為交通、經濟發展水平。耦合度C 取值區間為0～1，C 值越大則表示交通與經濟發展相互影響作用越大，耦合度越高；反之，耦合度越低。將C 值劃分為4 個區間：0～0.3 為低水平耦合，0.3～0.5 為拮抗階段，0.5～0.8 為磨合階段，0.8～1 為高水平耦合。

2.2.2 協調發展度模型

協調發展度用來度量系統或系統內部要素之間在發展過程中彼此和諧一致的程度，模型表達式為

式中：D 為耦合協調度；T 為綜合協調指數；α 與β為反映系統貢獻度的待定權數，交通與經濟兩個子系統同等重要，均取值為0.5。借鑒廖重斌[9]的研究成果對江蘇省各地級市耦合協調度進行分類。

2.3 數據來源

數據來源于2014—2021 年《江蘇省統計年鑒》，2013—2020 年江蘇省國民經濟與社會發展統計公報，2013—2020 年各地級市國民經濟與社會發展統計公報，部分地級市的交通數據來源于交通運輸局官網。

3 交通-經濟耦合協調度的時空格局分析

江蘇省交通與經濟的協調發展度整體較低，從時間上看呈現上升趨勢，部分城市略有波動。從空間格局分析，江蘇省各市協調發展度南北發展不均衡，呈現“南高北低”的空間格局。

3.1 時間序列

根據耦合度劃分標準，2013—2020 年江蘇省交通與經濟耦合度整體偏高，處于磨合階段與高水平耦合階段，城市交通與經濟發展處于高水平平衡狀態。2013—2020 年江蘇省交通與經濟協調發展度呈現提升的趨勢，蘇州市由中級協調發展為良好協調；無錫市一直保持勉強協調狀態；南京市、南通市從勉強協調發展為初級協調；徐州市、泰州市、揚州市、鹽城市和常州市處于瀕臨失調；連云港市、淮安市處于輕度失調；宿遷市、鎮江市從中度失調轉化為輕度失調。

蘇州市具有經濟基礎和交通發展優勢，經濟的高速發展要求蘇州市完善交通基礎設施建設；2016年，蘇州市建立位于長江路和金山東路的新汽車西站，成為蘇州市最大汽車站，大型商業綜合體與城市交通樞紐連為一體使核心商圈依靠交通網線串聯起來，對蘇州市經濟發展具有強大的帶動作用；蘇州市距離上海港近，外向型經濟發展具有物流成本和交通效率的優勢，為提高產業布局發展競爭力，加強供應鏈銜接，蘇州市加強交通基礎設施建設，為經濟發展奠定基礎；加快經濟轉型，升級創新產業；蘇州市產業結構發展完整，包括電子信息、汽車制造、生物醫藥等領域，在高科技產業和服務業的發展方面表現突出，成了國內外投資和創業的熱點。

無錫市加大交通發展力度，建設過江通道，推進錫澄錫宜一體化公路網建設，構筑由高速公路、干線公路、水運網絡、城市快速路及城市地鐵等組成的干線交通網，強化與上海市、南京市等相鄰重要城市之間的對外交通聯系，不斷完善城市內部的快速交通銜接。

南京市與南通市經濟發展好于交通發展，2013—2020 年交通發展速度加快，與經濟發展差距減小。南京市在鐵路、公路、水運、航空方面起著交通樞紐的作用，溝通了華東、華北、中南與西南地區的物資交流，是我國“八縱八橫”高鐵網格局中京滬通道和沿江通道的交會點[10]；長江區域性航運物流中心的重要組成部分——南京港，是輻射帶動中上游地區發展的重要樞紐，2019 年“南京—上海”內外貿直達航線的開通提高了船舶貨運效率，促進了沿江與沿海港口的合作發展，使南京市迅速打開全球市場；南京市作為交通運輸的重要節點與其他城市合作密切，完備的交通基礎設施也保障了經濟的穩步發展，交通與經濟協調發展度一直處于協調狀態且協調發展度逐年上升。南通市是長三角北翼經濟中心，與上海市和蘇南地區隔江相望，因有來自上海市的輻射帶動作用，經濟發展走在蘇中、蘇北前列；按照全國性綜合交通樞紐節點城市的定位，南通市擴建寧通高速，重點建設和完善過江通道、高鐵、機場、港口、繞城高速等交通基礎設施，同時促進南通市江港、海港一體化發展。

徐州市的交通發展落后于經濟發展；交通方面存在干線公路功能層級結構不盡合理、跨區域一體化公路網絡不完善、服務于構建現代綜合交通運輸的集散公路體系有待強化等問題；徐州市注重創新驅動的發展模式，在金屬制品、能源裝備、電子信息等領域，逐步形成了自己的特色產業，加強產業鏈式發展，通過區域內企業的分工與合作，形成了較為完整的供應鏈體系，經濟的快速發展帶動了交通的發展。泰州市持續優化產業結構，2020 年三次產業增加值比重調整為5.8∶47.8∶46.4。先進制造業發展速度加快，2020 年高新技術產業產值增長9.3%，高新技術產業產值占規模以上工業產值比重為45.9%，經濟發展水平不斷提升。揚州市提升產業科創水平，聚焦智能制造、通用航空、工業軟件、生物醫藥等領域，經濟穩定增長；在交通方面，連淮揚鎮鐵路揚州段開通運營，5 條國省干線公路建成通車，促進交通與經濟的協調發展。鹽城市境內交通網密布且完善，海陸空交通便捷且擁有空港和海港兩個口岸；鹽城市是京滬東線的新節點，是沿海發展和長三角一體化兩大戰略的交匯點；2018 年建設鹽城市綜合客運樞紐，響水站、濱海站、阜寧東站、射陽站建成并投入使用，產生協調度的波動。常州市經濟發展速度比交通發展速度快，2019 年出臺《常州市推進運輸結構調整實施方案》，促進水路運輸建設，推進江蘇奔牛港物流中心建設，促進交通基礎設施的完善。

連云港市作為港口城市，交通發展速度快于經濟發展，面臨區域經濟對港口依賴度低、缺少領先的物流服務企業、港口競爭激烈等問題；2018 年，貨物由原來的建材單向運輸為主改變為集疏港貨物、臨港產業貨物雙向運輸為主，使內河港口吞吐量快速增長，依托交通優勢發展經濟的同時新興產業的快速發展推動了經濟的增長，協調發展度保持輕度失調。淮安市交通需求量小，交通發展速度緩慢，人才吸引力低。宿遷市完善公路網絡，縮小了交通與經濟發展的差距；2020 年建設京滬高速公路，348 省道淮安區段、洪澤區段建成通車，主城區南部繞城快速通道基本形成。

鎮江市多低山丘陵，交通建設難度高增加了與外界合作的難度；距離上海市較遠，受到的輻射效應最弱，因南京市、蘇州市、無錫市和常州市產生的“虹吸效應”，資源、人才不斷外流，在蘇南地區經濟、交通水平最低，交通發展滯后于經濟發展；隨著公路交通的改善與建設，抓住寧鎮揚一體化發展機遇，建設鎮江長江大橋南、北接線高速公路、312 國道寧鎮段快速通道，協調發展度有所上升。宿遷市經濟發展水平與江蘇省內其他城市有巨大差距，產業基礎薄弱，與其他城市經濟合作少，存在經濟發展落后于交通建設的情況；研究期內宿遷市修建徐宿淮鹽鐵路、省道268、省道264 等交通基礎設施，促進了城市間交流和經濟發展，經濟發展速度加快，從中度失調發展為輕度失調。

3.2 空間序列

2013—2020 年，蘇南地區交通與經濟的協調發展度明顯高于蘇北和蘇中地區，進而呈現“南高北低”的格局特征。

蘇南地區具有良好的交通、經濟基礎，在發展過程中實現了經濟與交通互相促進的良性循環，使交通與經濟協調發展度在江蘇省內一直領先；蘇南地區的自然地理條件具有發展優勢，地形以平原、丘陵為主，山脈較少，有利于交通基礎設施的建設和交通線網的規則設置；在江蘇省，蘇南地區的高速公路最密集，高速公路、國省干線一級公路建設以及城市內部的快速路網建設形成基本的城鄉骨架；蘇南內河航運發達，以長江以及京杭大運河為主干，航道密集，可以通過海路、陸路、航空等多種交通方式快速連接全球市場。例如，蘇州市河網密布，長江與京杭運河貫穿市區之北，具有優越的水路交通條件；蘇州港是長江上游的內河港口之一，連接江蘇省、浙江省、安徽省等多個省份，有利于與其他省市的互促發展。南京市位于長江三角洲區域的地理中心，擁有長江區域性航運物流中心的重要組成部分——南京港，是輻射帶動中上游地區發展的重要樞紐。從經濟區位來看，蘇南位于長三角經濟圈核心地帶，相比蘇北和蘇中地區受上海市的輻射帶動作用明顯，上海市為蘇南地區提供廣大的市場和豐富的商業信息。在企業發展方面，蘇南人口數量大，鄉鎮企業密集，鄉鎮企業之間相互合作，形成規模經濟效益；蘇南抓住“一帶一路”倡議和長江經濟帶、長三角一體化等國家戰略機遇，實施創新驅動戰略和供給側結構性改革推動經濟發展，加快轉型升級，新興產業、先進制造業、現代服務業發展迅速。

蘇北、蘇中地區交通與經濟協調發展度穩定上升。蘇北地區經濟、交通發展較為落后，協調發展度偏低，主要由于位于蘇北地區的城市產業層次比較低，產品附加值少、利潤低，附近缺少中心城市帶動區域的整體合作發展。宿遷市、淮安市等蘇北地區城市與江蘇省內南京市、蘇州市等快速發展城市缺乏合作，新興產業發展速度慢，缺乏創新能力；蘇北經濟與交通發展的落后與歷史政策有關，改革開放后提出的“積極提高蘇南、加快發展蘇北”的非均衡經濟發展戰略，使蘇南有更好的政策基礎，目前蘇南、蘇北在發展上存在“馬太效應”。江蘇省重視蘇北、蘇中的發展，突出經濟帶的跨區域整體開發，推動江蘇省經濟協調發展；深化南北結對幫扶政策，實現市場化合作與相互融合，使蘇北地區經濟、交通水平得到提升，協調發展度呈上升趨勢。

4 結論

2013—2020 年江蘇省交通與經濟耦合度整體偏高，處于磨合階段與高水平耦合階段，城市交通與經濟發展處于高水平平衡狀態。江蘇省交通與經濟協調發展度呈現提升的趨勢，蘇南地區交通與經濟的協調發展度明顯高于蘇北和蘇中地區，進而呈現“南高北低”的格局特征，蘇州市由中級協調發展為良好協調；無錫市一直保持勉強協調狀態；南京市、南通市從勉強協調發展為初級協調；徐州市、泰州市、揚州市、鹽城市和常州市處于瀕臨失調狀態；連云港市、淮安市處于輕度失調狀態；宿遷市、鎮江市從中度失調轉化為輕度失調。