相比傳統汽車插電式混動車出行僅減少百分之二十三尾氣排放量

插電式混合動力車被認為集汽油車和電動車兩者之所長，兼具汽油車的便利性和電動車的氣候效益。但新數據表明，一些官方數據嚴重低估了它們產生的排放量。

根據歐盟委員會提供的最新真實世界駕駛數據，插電式混合動力車（下稱“混動車”）的排放量大約是官方估計的3.5倍。

這種差異在很大程度上與駕駛員的習慣有關。人們給插電式混動車充電的頻率更低，而且使用純電模式的頻率也低于預期。

國際清潔交通委員會（ICCT）的研究負責人簡·多爾諾夫說：“這些車輛對環境的影響比官方數據顯示的要嚴重得多?！?/p>

雖然傳統的混動車只包含一個小電池，以略微提高燃油經濟性，但插電式混動車的電池支持短距離全電動駕駛。

這些混動車在純電模式下的續航里程通常約為50～80公里，在使用汽油或柴油等燃料時，續航里程更長。但司機們使用的燃油似乎比預計的要多得多。

歐盟委員會的最新報告顯示，根據對一段時間內汽車使用燃料量的測量，插電式混動車每行駛一公里就會產生約139.4克二氧化碳。

另一方面，在實驗室測試中，汽車制造商得到的官方排放量是每公里39.6克。

這種差距的一部分可以通過實驗室的受控條件和現實世界駕駛之間的差異來解釋。即使是傳統的燃油車，其實際排放量也往往高于官方估算，但兩者差距約為20%，而不是插電式混動車的200%或更多。

主要區別在于駕駛員如何使用插電式混動車。研究人員在之前的研究中已經注意到了這個問題，其中一些研究使用了眾包數據。

在ICCT于2022年發表的一項研究中，研究人員調查了插電式混動車司機在現實世界中的駕駛習慣。

在官方的排放量計算方法中，駕駛員有70%～85% 的時間使用純電為車輛提供動力，但真實世界的駕駛數據表明，車主只有45%～49%的駕駛時間使用純電模式。如果車輛是由公司提供的，平均只有11%～15%的時間。

現實和估算之間的差異可能會給司機帶來困擾，因此他們可能會抱著改善氣候和節約油錢的希望購買插電式混動車。

但是，如果司機充電的次數低于預期，環保收益可能不會達到期望值。根據新的分析，與傳統汽車相比，插電式混動車的出行僅減少了23%的排放量，而不是官方估計的近75%的減排量。

多爾諾夫說：“人們需要對自己所面對的一切保持現實。”他補充道，盡可能多地以電動模式駕駛車輛可以幫助最大限度地提高經濟和環境效益。

縮小期望與現實之間的差距很重要，不僅為了個人利益，還為了確保減排政策能夠產生預期效果。

歐盟2023年通過了一項法律， 將在2035年結束燃油車的銷售。這旨在減少交通運輸領域的總排放量，而該領域的排放量約占全球排放量的1/5。

在歐盟，汽車制造商被要求對其銷售的所有車輛都給出一定的平均排放值。

如果插電式混動車在現實世界中的表現比預期糟糕得多，這可能意味著交通領域在實現氣候目標方面的進展實際上比我們所預計的要少。

ICCT的高級研究員艾倫·艾森斯塔特表示，插電式混動車未能達到預期在美國也是一個問題。

例如，在ICCT的一項研究中，真實世界的燃料消耗量比美國環境保護署的估計高出約50%。

艾森斯塔特表示， 美國的混動車燃料消耗預期與現實之間的差距較小， 部分原因是官方采用的排放估算方式不同， 以及美國司機的駕駛習慣不同， 他們也更容易在家充電。

美國拜登政府最近敲定了新的尾氣排放規則，為制造商制定了有關其車輛排放量的指導方針。這些規定旨在降低新車的排放量，因此到2032年，美國約有一半的新車需要實現零排放才能達到標準。

歐盟和美國都計劃更新對插電式混動車使用習慣的估算方法，這將有助于這兩個市場制定出能更好反應現實的政策。

歐盟將從2025年開始對駕駛員行為的估算進行調整，而美國將在2027年晚些時候進行調整。