考慮增值服務的網絡貨運平臺定價策略

趙旭 陳建嶺

摘要：針對網絡貨運平臺用戶粘性較低及交易風險較高的問題，以網絡貨運平臺雙邊用戶為研究對象，基于雙邊市場理論，在完全信息水平下構建霍特林模型，考慮交叉網絡外部性、增值服務效用系數、增值服務投資成本系數等影響因素，在托運商單歸屬網絡貨運平臺基礎上，分別研究承運商單歸屬和多歸屬2種歸屬條件下網絡貨運平臺對單邊用戶提供增值服務的定價策略。結果表明：當承運商單歸屬網絡貨運平臺且增值服務投資成本系數在一定閾值內時，網絡貨運平臺對承運商提供增值服務獲得最優利潤；反之，網絡貨運平臺對托運商提供增值服務；當承運商多歸屬網絡貨運平臺且增值服務投資成本系數在一定閾值內時，網絡貨運平臺對托運商提供增值服務獲得最優利潤。

關鍵詞：網絡貨運平臺；雙邊市場理論；霍特林模型；增值服務；定價策略

中圖分類號：[U4-9]；F274文獻標志碼：A文章編號：1672-0032（2024）02-0108-08

引用格式：趙旭，陳建嶺.考慮增值服務的網絡貨運平臺定價策略［J］.山東交通學院學報，2024，32（2）：108-115.

ZHAO Xu， CHEN Jianling. Pricing strategy of network freight platform considering value-added services［J］.Journal of Shandong Jiaotong University，2024，32（2）：108-115.

0?引言

隨著大數據、云計算、人工智能、區塊鏈等新一代信息技術與傳統物流貨運行業的不斷融合，物流貨運行業向數字化轉型加速，數字貨運特色更加突出。為爭奪更多的市場份額，提高用戶粘性，網絡貨運平臺推出旨在提高自身競爭優勢的增值服務，如滿幫智慧物流生態平臺為下游的貨運司機提供電子不停車收費系統（electronic toll collection，ETC）充值、智能加油、貨車保養等服務，為上游的物流企業提供信貸、保險等金融服務；福佑卡車依托大數據和人工智能（artificial intelligence，AI）技術為物流公司和貨運司機提供汽車保險、汽車租賃等增值服務；路歌全鏈路數字貨運平臺為貨運司機提供貨車銷售、線上加油充值等增值服務，為物流公司提供供應鏈金融等增值服務。網絡貨運平臺通過提供多樣的增值服務滿足用戶需求，提高用戶粘性。

學者多基于雙邊市場理論研究網絡貨運平臺對雙邊用戶的定價策略問題。Armstrong[1]提出雙邊市場概念，通過列舉涉及2組參與者的市場范例，證明大多數情況下雙邊網絡效應存在，且1組參與者數隨另1組參與者數的變化而變化，進而影響網絡貨運平臺效用。Rochet等[2]認為基于網絡外部性和定價結構的雙邊市場的收費總價相同時，網絡貨運平臺總體需求量與交易量受用戶定價結構影響。Hagiu等[3]基于雙邊市場網絡貨運平臺的定價特點，分析競爭與壟斷平臺的定價策略。Dietl等[4]提出雙邊網絡貨運平臺不對稱競爭下不同收費模式的定價策略。增值服務成為網絡貨運平臺吸引用戶和提高用戶粘性的重要舉措之一[5-6]。Belleflamme等[7]認為投資策略會間接影響網絡效應強度，進而影響準入價格。Ren等[8]認為網絡貨運平臺收取的價格在內容生產階段存在唯一均衡解，采用按次付費模型推導最優定價策略。豆國威[9]分析雙邊網絡貨運平臺提供增值服務投資決策下的定價策略。桂云苗等[10]研究用戶不同歸屬條件對平臺增值服務投資的影響。趙燕飛等[11]提出在買方用戶單歸屬和賣方用戶部分多歸屬情況下的網絡貨運平臺定價策略。Dou等[12]提出網絡貨運平臺在投資資源約束下增值服務的投資和定價策略。張川等[13]考慮網絡貨運平臺用戶交叉網絡外部性和網絡貨運平臺對單邊消費者進行增值服務的投資情形，為多邊配送平臺制定最優增值服務策略和最優定價策略。李建斌等[14]以武漢市區運輸為例，采用體積偏差率分析運單體積不確定下貨運平臺定價策略。周永務等[15]考慮交叉網絡外部性分析會員制和交易制2種收費模式下同城貨運平臺的最優定價策略。現有網絡貨運平臺在用戶定價策略方面的研究主要為交叉網絡外部性、用戶歸屬性等影響因素，對雙邊用戶提供增值服務，尤其是考慮用戶歸屬性與增值服務相結合的雙邊用戶定價策略研究較少。

本文在托運商單歸屬網絡貨運平臺的基礎上，分別研究承運商單歸屬網絡貨運平臺和多歸屬網絡貨運平臺2種情形下，雙邊用戶的交叉網絡外部性強度、增值服務效用系數、增值服務投資成本系數及增值服務水平等因素對網絡貨運平臺定價策略的影響，提出對單邊用戶提供增值服務使網絡貨運平臺取得最大利潤的定價策略，以期提高網絡貨運平臺的市場競爭力與用戶粘性。

1?問題描述

在雙寡頭市場競爭環境下，網絡貨運平臺不僅要做好基礎物流配送服務，在托運商單歸屬網絡貨運平臺的基礎上，還要對加入本平臺的承運商提供多樣的增值服務以獲得更多用戶和利潤。構建網絡貨運平臺定價策略模型時需考慮組間交叉網絡外部性、承運商增值服務水平、雙邊用戶進入平臺時獲得的不同初始效用等影響因素[16]。基于霍特林模型，分析雙寡頭競爭環境下網絡貨運平臺提供增值服務時，組間交叉網絡外部性、增值服務效用系數、增值服務投資成本系數對雙邊用戶定價策略的影響。

網絡貨運平臺是傳統平臺的新分支，具有傳統平臺的特征，本文作如下假設：網絡貨運平臺只考慮不同側用戶間的組間交叉網絡外部性的影響；網絡貨運平臺中所有承運商和托運商用戶均活躍；網絡貨運平臺中托運商對承運商的交叉網絡外部性強度影響大于承運商對托運商的影響；網絡貨運平臺的固定成本為0；網絡貨運平臺的利潤函數是關于托運商價格pB和承運商價格pC的嚴格凹函數，滿足條件4gh-（αC+αB）>0，其中，g、h分別為托運商、承運商加入網絡貨運平臺的單位成本，遵循U[0，1]分布，αC、αB分別為承運商、托運商的交叉網絡外部性強度；雙邊用戶選擇網絡貨運平臺花費的成本均大于網絡貨運平臺的網絡外部性參數，即min（g，h）>max（αC，αB）；網絡貨運平臺對市場進行全覆蓋，且承運商和托運商均為理性人。

2?承運商、托運商單歸屬情形

2.1?網絡貨運平臺對承運商提供增值服務

假設線性雙寡頭競爭市場[0，1]中有網絡貨運平臺1、2，2個平臺同時對托運商B和承運商C提供交易信息等服務，雙邊用戶的決策依據均為自身利益最大化，承運商和托運商均為理性人[17]。托運商一般為上游的物流公司，在網絡貨運平臺上找車運送貨物，承運商一般為下游的小型貨車公司或較分散的貨運司機，負責接收網絡貨運平臺發布的運單信息并完成配送任務。所有承運商、托運商均單歸屬網絡貨運平臺，即：承運商與托運商均只選擇加入1個網絡貨運平臺發貨或運貨。

2個網絡貨運平臺只對承運商提供增值服務時，托運商的效用函數為：

uB1=u0+αBneC1－pB1－gmuB2=u0+αBneC2－pB2－g1－m，（1）

式中：uB1、uB2分別為托運商在網絡貨運平臺1、2中獲得的效用；u0為網絡貨運平臺只有承運商加入時，通過基本服務獲得的初始效用；neC1、neC2分別為承運商在網絡貨運平臺1、2上活躍的期望用戶規模，則αBneC1、αBneC2為托運商加入網路貨運平臺1、2時因交叉網絡外部性獲得的總效用；pB1、pB2分別為網絡貨運平臺1、2對托運商制定的價格；m、1－m分別為托運商對網絡貨運平臺1、2的偏好程度無差異點，遵循U[0，1]分布，則gm、g（1－m）分別為托運商加入網絡貨運平臺1、2的成本。

承運商的效用函數為：

uC1=u1+αCnB1+λCx1－pC1－hluC2=u1+αCnB2+λCx2－pC2－h1－l，（2）

式中：uC1、uC2分別為承運商在網絡貨運平臺1、2獲得的效用；u1為網絡貨運平臺只有托運商加入時，通過基本服務獲得的初始效用；nB1、nB2分別為托運商在網絡貨運平臺1、2上活躍的用戶規模，則αCnB1、αCnB2分別為承運商加入網絡貨運平臺1、2時因交叉網絡外部性獲得的總效用；pC1、pC2分別為網絡貨運平臺1、2對承運商制定的價格；l、1－l分別為承運商對網絡貨運平臺1、2的偏好程度無差異點，遵循U[0，1]分布，則hl、h（1－l）分別為承運商加入網絡貨運平臺1、2的成本；λC為承運商增值服務效用系數；x1、x2分別為網絡貨運平臺1、2對承運商提供增值服務的投資水平，則λCx1、λCx2分別為網絡貨運平臺1、2對承運商提供增值服務的總效用。

網絡貨運平臺1、2為承運商提供增值服務時的最優利潤函數πC1、πC2為：

πC1=pB1nB1+pC1neC1－kCx21/2πC2=pB2nB2+pC2neC2－kCx22/2，（3）

式中kC為承運商增值服務邊際投資成本系數。

當用戶只加入1個平臺時，托運商和承運商均單歸屬網絡貨運平臺，雙邊用戶規模滿足nB1+nB2=1，nC1+nC2=1[18]。承運商獲得網絡貨運平臺提供的增值服務時，托運商和承運商的效用函數滿足uB1=nB2，uC1=nC2。

命題1?承運商獲得網絡貨運平臺提供的增值服務時，當g>α2C/4h，kC>gλ2C/4gh－α2C時，網絡貨運平臺對承運商、托運商制定的最優價格p*C1=p*C2=h，p*B1=p*B2=g－αC，對承運商提供的最優增值服務投資x*1=x*2=λC/2kC，最優利潤π*C1=π*C2=h/2+g－αC/2－λ2C/8kC。

證明?根據托運商和承運商的效用函數滿足uC1=nC2，uB1=nB2，聯立式（1）（2）求解得：

m*=αBneC1－pB1－αBneC2+pB2+g/2gl*1=（x1－x2）λC+（nB1－nB2）αC+h－pC1+pC2/2h，（4）

式中：m*為加入網絡貨運平臺1的托運商數，l*1為加入網絡貨運平臺1的承運商數。

由無差異點的性質可知承運商和托運商在網絡貨運平臺1、2上活躍的用戶規模分別為：nB1=m*，nB2=1－m*，nC1=l*，nC2=1－l*，代入式（4）后，聯立式（3）求解得：

πC1=pB1αBneC1－pB1－αBneC2+pB2+g2g+pC1（x1－x2）λC+（nB1－nB2）αC+h－pC1+pC22h－12kCx21，（5）

πC2=pB21－αBneC1－pB1－αBneC2+pB2+g2g+pC21－（x1－x2）λC+（nB1－nB2）αC+h－pC1+pC22h－12kCx22。（6）

對式（6）分別求pB2、pC2的一階偏導數，并令一階偏導數為0，可得：

pB2=－αB－2gh+α2CneC1+αB-2gh+α2CneC2－2hg2+αCh－x1λC+x2λC+pC1－2hpB1g+pB1α2C－4gh+α2C， （7）

pC2=αBneC1αC－αBneC2αC+αC－2h+2x1－2x2λC－2pC1g－pB1αCh－4gh+α2C。（8）

同上，對式（5）分別求pB1、 pC1的一階偏導數，令一階偏導數為0，可得：

pB1=αB－2gh+α2CneC1－αB－2gh+α2CneC2－2hg2+αCh+x1λC－x2λC+pC2－2hpB2g+pB2α2C－4gh+α2C， （9）

pC1=－αBneC1αC－αBneC2αC+－αC+2h+2x1－2x2λC+2pC2g+pB2αCh－4gh+α2C。（10）

聯立式（7）～（10），并使用戶預期規模滿足neC1=nC1，neC2=nC2，由霍特林模型均衡價格條件求得最優定價p*C1=p*C2=h，p*B1=p*B2=g－αC；最優投資水平x1=x2=λC/2kC；網絡貨運平臺1、2的最優利潤πC1=πC2=h/2+g－αC/2－λ2C/8kC。

計算得網絡貨運平臺利潤函數的Hessian判斷矩陣A1及其行列式為：

A1=－1/g－αC/2gh－αC/2gh－1/h，A1=4gh－α2C/4g2h2。

根據g∈（0，1）可知，一階主子式－1/g<0，當g>α2C/4h時，A1>0，因此Hessian矩陣為負定矩陣，網絡貨運平臺利潤函數取得最大值，可得網絡貨運平臺對承運商提供增值服務時的最優定價及利潤函數的最優解。

以上證明過程可證得命題1成立。

2.2?網絡貨運平臺對托運商提供增值服務

2個網絡貨運平臺只對托運商提供增值服務時，托運商的效用函數為：

uB1=u0+αBneC1+λBy1－pB1－gmuB2=u0+αBneC2+λBy2－pB2－g1－m，

式中：λB為托運商的增值服務效用系數，y1、y2分別為網絡貨運平臺1、2對托運商提供增值服務的投資水平。

承運商的效用函數為：

uC1=u1+αCnB1－pC1－hluC2=u1+αCnB2－pC2－h1－l。

網絡貨運平臺對托運商提供增值服務時的利潤函數為：

πB1=pB1nB1+pC1neC1－kBy21/2πB2=pB2nB2+pC2neC2－kBy22/2，

式中kB為托運商的增值服務投資成本系數。

根據網絡貨運平臺雙邊用戶歸屬性，托運商和承運商均為單歸屬時，效用函數滿足uC1=uC2，uB1=uB2。

命題2?網絡貨運平臺對托運商提供增值服務時，當g>（αB+αC）2/4h時，網絡貨運平臺1、2對承運商、托運商制定的最優價格p*C1=p*C2=h，p*B1=p*B2=g－αC，對承運商提供的最優增值服務投資水平y1=y2=λB/（2kB），最優利潤πB1=πB2=h/2+g－αC/2－λ2B/（8kB）。

證明?根據命題1可知，網絡貨運平臺雙邊用戶的規模為：n*C1=nC2=1/2，nB1=nB2=1/2，計算可得網絡貨運平臺利潤函數的Hessian矩陣A2及其行列式為：

A2=－h/gh－αBαC－αB+αC/2gh－2αBαC

－αB+αC/2gh－2αBαC－g/gh－αBαC，

A2=4gh－α2B－2αBαC－α2C/（2gh－2αBαC）2。

當g>（αB+αC）2/4h時，一階主子式－h/gh－αBαC<0，且A2>0，滿足上述條件的Hessian矩陣負定，即網絡貨運平臺利潤函數在駐點處取得最大值。

推論1?當kC>kBλ2C/λ2B時，網絡貨運平臺對承運商提供增值服務利潤最大；反之，kC

證明?網絡貨運平臺對承運商提供增值服務時可獲得的最大利潤πC1=h/2+1/g－αC－λ2C/8kC，對托運商提供增值服務獲得的最大利潤π*B1=h/2+g－αC/2－λ2B/8kB，分別對承運商和托運商提供增值服務時的最大利潤差π*C1－π*B1=λ2B/kB－λ2C/kC/8。當λ2B/kB－λ2C/kC>0，即kC>kBλ2C/λ2B時，π*C1－πB1>0，此時，網絡貨運平臺選擇對承運商提供增值服務，反之，網絡貨運平臺對托運商提供增值服務。

通過調研某物流公司利潤表中的部分業務收入與注冊平臺用戶數，取λB∈［0，1］，kB=0.60，根據命題2與推論1，采用軟件MATLAB繪制網絡貨運平臺投資量y隨λB的變化情況，結果如圖1所示。取kB∈（0，1），λB=0.25，繪制y隨kB的變化情況，結果如圖2所示。由圖1、2可知：y隨λB的增大而增大，隨kB的增大而減小。

3?承運商多歸屬、托運商單歸屬情形

3.1?網絡貨運平臺對承運商提供增值服務

假設托運商只加入1個網絡貨運平臺，承運商可選擇加入其中1個網絡貨運平臺或同時加入2個網絡貨運平臺，雙邊用戶的規模滿足nB1+nB2=1，nC1+nC2>1，基于霍特林模型，網絡貨運平臺對承運商提供增值服務，雙邊用戶效用函數滿足uB1=uB2，uC1=0，uC2=0。

命題3?當h>αB2+6αBαC+αC2/8g時，網絡貨運平臺1、2對托運商、承運商制定的最優價格分別為：p*B1=p*B2=g，p*C1=p*C2=kChαC+2u1/4kCh－2λ2C，對承運商的最優投資水平x*1=x*2=λCαC+2u1/4kCh－2λ2C，獲得最優利潤π*C1=π*C2=（8gh+4u12+4αCu1+αC2）kC－4gλC2/[8（hkC－λC2）]。

證明?托運商單歸屬網絡貨運平臺，選擇網絡貨運平臺的規模滿足nB1+nB2=1，結合式（1），托運商加入2個網絡貨運平臺獲得的效用相同，即滿足uB1=uB2；承運商多歸屬網絡貨運平臺，選擇網絡貨運平臺的規模滿足nC1+nC2>1，結合式（2），承運商加入網絡貨運平臺1、2的效用函數滿足uC1=0，uC2=0，求得：

m*=αBnC1－αBnC2+g－pB1+pB2/（2g）l*1=αCnB1+λCx1－pC1+u1/hl*2=－αCnB2－λCx2+h+pC2－u1/h，（11）

式中l*2為加入網絡貨運平臺2的承運商數。

將式（11）代入雙邊用戶的規模：nB1=m*，nB2=1－m*，nC1=l1*，nC2=1－l2*，可得：

πC2=pB2－pB2αBnC1－αBnC2+g－pB1+pB22g+pC2－pC2－αCnB2－λCx2+h+pC2－u1h－12kCx22。 （12）

式（12）分別求pB2、pC2的一階偏導數，并令一階偏導數為0，可得：

pB2=αBnC2－αBnC1+g+pB1/2pC2=αCnB2+λCx2+u1/2。（13）

結合式（13），同時對πC1中的pB1、pC1和x1、x2求一階偏導，可得網絡貨運平臺的最優價格p*B1=p*B2=g，p*C1=p*C2=kChαC+2u1/4kCh－2λ2C，最優投資水平x*1=x*2=λCαC+2u1/4kCh－2λ2C，最優利潤π*C1=π*C2=（8gh+4u12+4αCu1+αC2）kC－4gλC2/8（hkC－λC2）。

對式（12）分別求pB2、pC2的二階偏導，可得網絡貨運平臺利潤函數的Hessian矩陣A3及其行列式為：

A3=－2h/2gh－2αBαC－αB+αC/2gh－2αBαC

－αB+αC/2gh－2αBαC－4gh+2αBαC/（2gh－2αBαC）h，

A3=8gh－αB2－6αBαC－αC2/（2gh－2αBαC）2。

當h>αB2+6αBαC+αC2/8g時，一階主子式－2h/2gh－2αBαC<0，A3>0，此時Hessian矩陣負定，網絡貨運平臺在駐點處取得的最優利潤π*C1=π*C2=［（8gh+4u12+4αCu1+αC2）kC－4gλC2］/（8hkC－8λC2）。

由以上證明過程可證得命題3成立。

3.2?網絡貨運平臺對托運商提供增值服務

托運商和承運商的效用函數滿足uB1=uB2，uC1=0，uC2=0。

命題4?在當h>αB2+6αBαC+αC2/8g時，網絡貨運平臺1、2對托運商、承運商制定的最優價格p*B1=p*B2=g，p*C1=p*C2=αC+2u1/4，對托運商的最優投資y1=y2=λB/2kB，最優利潤π*B1=π*B2=（8gh+4（u1+αC/2）2）kB－2λB2h/16hkB。

證明?當承運商多歸屬網絡貨運平臺，托運商單歸屬網絡貨運平臺時，承運商和托運商的規模滿足nB1+nB2=1，nC1+nC2>1。聯立式（10）（11）并求解得m*=（αBneC1－αBneC2+λBy1－λBy2+g－pB1+pB2）/（2g），l*1=αCnB1－pC1+u1/h，l*2=－αCnB2+h+pC2－u1/h，求解利潤函數得：

πB2=pB21－αBneC1－αBneC2+λBy1－λBy2+g－pB1+pB22g+

pC21－－αCnB2+h+pC2－u1h－kBy222，（14）

對式（14）分別求pB2、pC2的二階偏導，可得網絡貨運平臺利潤函數的Hessian矩陣A4及其行列式為：

A4=－2h/2gh－2αBαC－αB+αC/2gh－2αBαC－αB+αC/2gh－2αBαC－4gh+2αBαC/[（2gh－2αBαC）h]，

A4=8gh－αB2－6αBαC－αC2/（2gh－2αBαC）2。

當h>αB2+6αBαC+αC2/8g時，一階主子式－2h/2gh－2αBαC<0，A4>0，此時Hessian矩陣負定，網絡貨運平臺對雙邊用戶制定的最優價格p*B1=p*B2=gp*C1=p*C2=αC+2u1/4，最優投資y*1=y*2=λB/（2kB），取得最優利潤π*B1=π*B2=（8gh+4（u1+αC/2）2）kB－2λB2h/（16hkB）。

推論2?當λC2h

證明?當網絡貨運平臺分別對托運商、承運商提供增值服務時，取得的最優利潤差

π*B1－π*C1=－8gh2kC－4（u1+αC/2）2hkC－4λC2（u1+αC/2）2kB－2λB2h（hkC－λC2）16hkB（hkC－λC2）。

當滿足λC2h0，此時網絡貨運平臺對托運商提供增值服務獲得最優利潤。

采用MATLAB繪制網絡貨運平臺對承運商的投資量x與kC、λC的變化關系，取kC∈（0，1），αC=0.5，u1=0.4，λC=0.4，h=0.5，得到x與kC的變化關系如圖3a）所示。取λC∈（0，1），kC=0.6，u1=0.4，αC=0.5，h=0.5，得到x與λC的變化關系如圖3b）所示。繪制網絡貨運平臺的利潤函數曲線，取g∈［0，1］，h=0.4，u1=0.4，αC=0.4，kB=0.6，λB=0.3，h=0.6，得到對托運商提供增值服務時的利潤函數曲線如圖4a）所示。取h∈［0，1］，g=0.5，u1=0.4，αC=0.4，kC=0.6，λC=0.4，得到對承運商提供增值服務時的利潤函數曲線如圖4b）所示。

由圖3可知：x與λC成正比，與kC成反比。由圖4可知：g、h在一定閾值內時，網絡貨運平臺對托運商提供增值服務獲得的利潤比對承運商提供增值服務時獲得的利潤更優。以滿易物流平臺為例，平臺對托運商提供貨物保障服務、貨物保險等方面的增值服務可吸引更多的托運商加入平臺，平臺獲得更多利潤，與本文中網絡貨運平臺對托運商提供增值服務獲得更優利潤的結論一致。

4?結束語

網絡貨運平臺通過為托運商、承運商提供增值服務增加與用戶的粘度，增大利潤，提升綜合競爭力。由于雙邊平臺存在交叉網絡外部性，當網絡貨運平臺對單邊用戶提供增值服務時影響加入平臺的雙邊用戶效用，并影響網絡貨運平臺的用戶規模與利潤。本文基于霍特林模型引入增值服務影響因素，在托運商單歸屬的情形下，分別探討承運商單歸屬和多歸屬2種歸屬條件下網絡貨運平臺對單邊用戶提供增值服務時的定價策略。結果表明：當承運商與托運商均單歸屬網絡貨運平臺時，承運商的增值服務投資成本系數在一定閾值內，網絡貨運平臺對承運商提供增值服務可獲得最優利潤；反之，對托運商提供增值服務可獲得最優利潤。當承運商多歸屬、托運商單歸屬網絡貨運平臺時，承運商的增值服務投資成本系數在一定閾值內，網絡貨運平臺選擇對托運商提供增值服務獲得最優利潤。

隨信息技術的進步和市場的發展，網絡貨運平臺雙邊用戶將享受更高質量的網絡貨運增值服務，為雙邊用戶和平臺帶來更多利益，更好地滿足客戶需求，應對市場變化，降低運輸風險。本文在雙寡頭平臺完全信息水平下的競爭情況下，探討增值服務對平臺和雙邊用戶的影響，未來可推廣到不同信息水平下不同平臺間的動態競爭情形。

參考文獻：

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Pricing strategy of network freight platform considering

value-added services

ZHAO Xu， CHEN Jianling*

School of Transportation and Logistics Engineering， Shandong Jiaotong University， Jinan 250357，China

Abstract：Aiming at the problems of low user stickiness and high transaction risk of network freight platform， taking bilateral users of network freight platform as the research object， based on the bilateral market theory， a Hotelling model is constructed at the complete information level， considering factors such as cross-network externalities， value-added service utility coefficients， and value-added service investment cost coefficients. Based on the attribution of consignment orders to network freight platform， the pricing strategies of network freight platform for providing value-added services to unilateral users under two attribution conditions of carrier order attribution and multi-attribution are studied respectively. The results show that when the carrier order belongs to the network freight platform and the value-added service investment cost coefficient is within a certain threshold， the network freight platform provides value-added services to the carrier to obtain the optimal profit; conversely， the network freight platform provides value-added services to the shipper; when more carriers belong to the network freight platform and the value-added service investment cost coefficient is within a certain threshold， the network freight platform provides value-added services to the shipper to obtain the optimal profit.

Keywords：network freight platform; bilateral market theory; Hotelling model; value-added service; pricing strategy

（責任編輯：趙玉真）

收稿日期：2023-11-06

基金項目：山東省社會科學規劃研究項目（21CSDJ45）

第一作者簡介：趙旭（1997—），女，濟南人，碩士研究生，主要研究方向為交通運輸，E-mail：2234506872@qq.com。

*通信作者簡介：陳建嶺（1974—），男，山東菏澤人，教授，工學博士，主要研究方向為物流與供應鏈管理，E-mail：13864130409@126.com。

DOI：10.3969/j.issn.1672-0032.2024.02.015