國產大郵輪專攻“不可能”

碧水藍天之下，一艘白色巨輪正穩穩地踏浪前行，船尾拖出長長的水波。這是我國首艘國產大型郵輪“愛達·魔都號”正式執行商業運營以來，第三次出海航行。完成本次航行后，“愛達·魔都號”累計接待游客近1萬人次。

這艘24層樓高、重達13.55萬噸的“海上巨物”，是我國工程團隊歷經八年科研攻關、五年設計建造的成果。正式進入市場的“愛達·魔都號”，標志著我國已具備同時建造航空母艦、大型液化天然氣運輸船、大型郵輪的能力，集齊了造船工業的“三顆明珠”。

400道佳肴開啟海上盛宴

1月16日，上海吳淞口國際郵輪港的到達大廳里，人群熙熙攘攘，結束了6天5晚航行的游客們滿意而歸。

游客張先生展示了一家四口在郵輪上的照片，他表示郵輪從硬件上已經非常棒了，運行得也非常平穩，沒有一點晃動的感覺。自1月1日正式開啟商業運營以來，這艘國產大郵輪在駕駛、餐飲、酒店、文娛演出等方面的表現就備受關注。

據悉，船上有中國最大的海上免稅店，還有26間各具特色的餐廳及酒吧，共有超過400道中西經典和創新融合菜肴。同時，也有針對不同人群的文娛活動，如老年群體，可以選擇晨間漫步、八段錦教學等活動；針對家庭，設計了以國產動畫為主題的兒童樂園，推出一系列兒童課程等；還有當下風靡年輕人的市集活動也在海上出現，工作人員會穿上中國不同朝代的衣服出現在集市上。各種新年派對、近景魔術、今夜百樂門、月下廣場舞、東游奇遇派對等項目每天出新，可以說船上的娛樂活動安排十分豐富多彩。

當然，安全問題是郵輪商業運營中最重要的環節之一。首航適逢冬季，抵港時經常遇上大霧天氣，但愛達·魔都號船長潘尼克表示這對“愛達·魔都號”來說不是什么問題。

“我們已經測試了所有東西的極限，引擎和穩定性，我們非常有信心，它非常穩定，非常強大。這意味著就算遇到風暴天氣或惡劣天氣，船仍然非常穩定。”潘尼克說。

春秋國旅副總經理周衛紅也全程參加了首航，作為一名旅游行業從業者，她評價：“我覺得‘愛達·魔都號’作為商業首航，它還是一個‘小學一年級學生’，我們消費者應該是閱卷老師，我覺得應該能夠打到90分。”

郵輪背后的萬噸設計圖

近代郵輪業起源于歐美，盛行于以休閑度假為主導的旅游時代，如今已經有著相當成熟的操作流程。但郵輪行業對于中國來說，是個全新的賽道。長久以來，大型郵輪的建造一直被歐洲壟斷，在國產首艘大型郵輪總設計師陳剛接受上級任務不久，他就前去意大利一家郵輪制造商— —芬坎蒂尼集團進行考察。看著對方成熟的建造技術和胸有成竹的團隊，陳剛感到壓力倍增。

“當我親眼看到20多層高的郵輪在我面前，而它背后代表著成噸的設計圖紙時，我覺得這是不可能完成的任務，心里的壓力一下就膨脹開了。”陳剛回憶說。

2015年到2017年，在確定郵輪工程總體推進路線后，陳剛和團隊在相當苛刻的合作條款下，斥巨資從意大利芬坎蒂尼集團購買了一艘大型郵輪的設計平臺圖紙。這些圖紙共有15萬份，總重量超過兩噸。陳剛說，這些圖紙是一個初步設計的圖紙，其中也有部分詳細的圖紙，但很多關鍵技術問題，對方并未提供。

據統計，“愛達·魔都號”整船零部件數量達到2500萬個，相當于C919大飛機的5倍，“復興號”高鐵的13倍，全船總電纜布置長度達到4200公里，相當于上海至拉薩的距離。

三大關鍵技術被攻克

此次郵輪建造采取的路線為“引進、消化、吸收、再創新”，拿到的圖紙看似隱藏了很多答案，但為什么要這么建造，這樣建造到底行不行，還需要陳剛和團隊去評估實驗。以減振降噪技術為例，設計團隊不斷計算評估、不斷思考在船體不同位置需要哪些阻尼材料，即在圖紙分析的基礎上，以自主設計的思維為主線，達到設計要求。

另一項貫穿郵輪全生命周期的核心技術為安全返港。對于安全問題，陳剛及其團隊更是不敢怠慢。“愛達·魔都號”設置了相關傳感器，安全控制中心實時監控，可以快速處理，如船體滲水可實時封堵。如船體內某一區域滲水，則可以通過隔斷裝置保護柴油機和發電機正常工作。如遇極端情況，比如嚴重進水或火災。船體本身也是一個救生艙，可以以8節的航速，大約15公里每小時的速度，最遠能開1500海里，安全返港，來達到保證旅客安全的目的。

2023年6月，出塢的“愛達·魔都號”通過船體傾斜試驗對整船的重量/重心和穩性進行測定，這是陳剛及其團隊攻克的第三項關鍵技術。

對于大型郵輪來說，空船重量的微小偏差可能導致載重噸的較大損失，而重心位置的偏差則會對穩性安全或游客舒適度帶來較大影響。通過此次傾斜試驗，對攻克了郵輪重量/重心控制這項關鍵技術成果再次進行驗證，試驗結果完美，重量重心數據可控。

白色涂裝、流線型船體，身系“敦煌飛天彩帶”，之所以命名為“愛達·魔都號”（Adora Magic City），是寓意“從上海出發，愛達世界”。正式交付后，也意味著中國將成為繼德國、法國、意大利、芬蘭后，全球第五個有能力建造大型郵輪的國家。

大國重器頻上新

在“愛達·魔都號”郵輪開啟又一次遠航的同時，被稱作“2號船”的下一艘國產大型郵輪的設計方案也在穩步推進中。設計負責人告訴記者，從2021年開始進行詳細設計的“2號船”將成為“愛達·魔都號”的姊妹船，但是長度更長，排水量也更大。

中船芬坎蒂尼郵輪產業發展有限公司項目經理馬永波表示，“2號船”中間中庭的地方增加了17.4米，把船拉長了，整個公共區域包括這些餐廳，面積要比一號船增加了3000平方米左右。 目前整個詳細設計的進度大概完成了80%左右。

交通運輸部水運科學研究院郵輪發展首席研究員謝燮表示，“郵輪制造中國夢”目前剛剛完成了“第一個十年”，這十年中經歷了從總體規劃到初步落地，是“從0到1”的初創過程，具有很大意義。“第二個十年”則更加重要，是從“1到10”的量變和質變過程。

“隨著第二艘郵輪交付，我們可以逐步實現郵輪自主研發設計和更高的本土化配套率，從而實現從合作建造到自主可控。這一步，更需不斷攀登一個個高峰。”

現代郵輪是旅行市場的高端產品，經過數十年發展，全球郵輪市場在疫情前依然持續增長、創下新高。

2019年，全球郵輪市場游客量達到2970多萬人次，市場規模達1545億美元。同年我國郵輪經濟總體規模358億元，其中作為中國最優質的郵輪市場之一，上海郵輪經濟總體規模達260億元，游客量約1530多萬人次。

隨著過去一年國際郵輪市場逐漸復蘇，根據國際郵輪協會（CLIA）最新預測數據，2024年全球郵輪乘坐人次將達3570萬人次，比2019年增長超25%。

放眼國際，雖然我國郵輪經濟發展起步晚，但發展空間大、潛力足。在2016年，我國就以212萬人次超越德國，成為全球第二大、亞洲第一大郵輪客源地。

中國旅游研究院副研究員黃璜預期，2024年中國的郵輪旅游會迎來一個快速發展期。黃璜表示：2024年隨著中國郵輪旅游的全面恢復，從郵輪出境旅游市場變成郵輪出境旅游、國內旅游和郵輪入境旅游并重的一個綜合型旅游市場，在郵輪產業經濟鏈里能夠占據更大的比重。

“希望未來中國郵輪市場能達成‘客源地+目的地’的轉型，不僅通過郵輪發展出境游，也要將各國游客吸引入境，同時發展國內郵輪游；除天津和上海的港口外，把青島、寧波等港口充分利用起來，發揮各地特色，這樣才能真正地帶動全國郵輪旅游經濟。”黃璜表示。