城市機場樞紐可達性及均衡水平分析與評估

周超卓 楊緒彪

摘 ?要：2021年中共中央、國務院印發了《國家綜合立體交通網規劃綱要》，綱要對推進綜合交通發展、優化交通布局提出明確要求，其中更是對2035年國家綜合立體交通網提出九大指標，其中便包含了中心城區至綜合客運樞紐半小時可達率的要求。文章通過對上海市機場樞紐的可達性及均衡水平進行分析，結合加權平均旅行時間與可達性差距指數MAG找出交通網絡中的不足，旨在為交通運輸相關部門進行交通規劃與資源分配時提供決策參考。

關鍵詞：可達性;均衡水平;加權平均旅行時間;MAG指數

中圖分類號：F560文獻標志碼：ADOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2024.11.022

Abstract： In 2021， the Central Committee of the Communist Party of China and the State Council issued the "National Comprehensive Three-dimensional Transportation Network Planning Outline"， which put forward clear requirements for promoting the development of comprehensive transportation and optimizing the transportation layout， and put forward nine indicators for the national comprehensive three-dimensional transportation network in 2035， including the requirement of half an hour accessibility rate from the central city to the comprehensive passenger transport hub. Based on the analysis of the accessibility and equilibrium level of Shanghai airport hubs， this paper combined with the weighted average travel time and accessibility gap index MAG to find out the deficiencies in the transportation network， in order to provide a reference for the decision making of transportation planning and resource allocation by transportation related departments.

Key words： accessibility; equilibrium level; weighted average travel time; MAG index

0 ?引 ?言

可達性是指人們在不同地點、不同時間段乘坐交通工具到達特定目的地的便利程度，它是交通一體化不可或缺的一個重要概念，直接關系到城市發展和居民的生活品質。《國家綜合立體交通網規劃綱要》（簡稱《綱要》）中指出我國交通運輸發展還存在一些短板，不平衡不充分問題仍然突出。綜合交通網絡布局仍需完善，結構有待優化。分析交通樞紐可達性與均衡水平，找出交通樞紐不同交通方式可達性的差異，對達到《綱要》中提出的指標和要求有重要幫助和現實意義。

交通可達性是指一個地區或一個地點通過各種交通方式與其他地區或地點之間的連通程度和便利程度。交通可達性是城市和區域規劃中非常重要的概念，它不僅可以評估交通網絡的韌性[1]，也會影響城市的結構和發展[2]，對于評估一個地區的經濟、社會和環境效益等具有重要意義。現有的相關文獻主要集中于研究城市圈與經濟圈之間的可達性，然而對城市內樞紐的可達性以及其均衡水平的研究較少。王才雪等[3]利用區域高速公路網絡與經濟社會發展數據，結合加權時空距離分析法及熵權法，量化測算了成渝地區雙城經濟圈的交通可達性與經濟發展水平，構建耦合協調度模型解析兩者互動關系。司亞旺和林立峰[4]采用離散度分析法對中心城市及各地區可達性水平進行綜合評價研究，綜合分析了復雜鐵路網對城市可達性的影響。相關可達性的研究也對本文的研究提供了借鑒。石飛、朱樂和原榕[5]梳理了基于各個方向的可達性研究成果，在此基礎上歸納了七種公共交通可達性的分析方法，并對不同的方法進行了總結和比較，其研究發現方法上通過GIS、空間句法等軟件進行二次開發，對可達性的度量上有更多優勢。本文以上海市各街道至上海虹橋國際機場與上海浦東國際機場為例，通過交通可達性與均衡水平分析，找出交通網絡中的不足，旨在為交通運輸相關部門進行交通規劃與資源分配時提供決策參考。

1 ?可達性模型構建

1.1 ?可達性模型及其評價方法

計算交通可達性的方法有很多種，其中比較常用的是加權時間成本法。這種方法是根據不同的交通方式、道路狀況和出行時間來計算指定地點的可達性指數，然后將它們加權平均，得到區域的交通可達性指數。其計算公式為：

其中：A表示區域k與機場i的可達性水平，其數值越小，說明可達性水平越高，反之則可達性水平越低。T表示區域k至機場i的最短到達時間。x表示的是到達機場所使用的交通方式，x為C時表示使用私人交通，x為P時則表示使用公共交通。M為機場吸引規模系數，需要通過指標權重來獲得。其中私人交通易受外界各因素影響，因此私人交通最短到達時間使用以下公式：

T=S/V ??（2）

其中：S為區域k至機場i的最短到達距離，V為私人交通的速度，本文定為60km/h。

1.2 ?機場吸引規模評估指標體系

機場吸引規模的指標結果含有眾多因素，經比較和總結機場吸引范圍界定[6]和大型客運樞紐服務范圍指標體系[7]，并通過學習顧海兵、段琪斐由交通一體化角度對指標的擴充和權數的調整[8]。本文綜合考慮了機場吸引規模相關指標選取的多樣性、復雜性、全面性，構建了機場吸引規模評估指標體系，如表1所示。

1.3 ?機場吸引規模評估指標權重的計算

本文采用熵值賦權法[9]對機場吸引規模評估指標體系進行指標權重的計算，熵值賦權法是一種常見的多指標決策方法，用于處理復雜多維度的決策問題。該方法可以將不同指標的權重賦予相應指標的信息熵，通過計算每個指標的相對貢獻來確定指標權重，從而實現決策的有效性和可靠性。

1.3.1 ?數據處理

由于各因素指標的原始數據單位各不相同，因此應先將所有因素指標數據進行min-max標準化處理[10]。

Y= ?（3）

Y= ?（4）

式（1）與式（2）中，e表示第i個機場子功能系統中的第j個指標值，e和e分別為指標j的最大值與最小值，Y與Y分別表示正負向評估指標。

計算指標e在j項指標體系下所占的比重，如式（5）所示：

X= ??（5）

1.3.2 ?計算信息熵

根據公式（5）所得比重求出第j項指標的熵值為：

式（6）和式（7）中K為常數。

1.3.3 ?計算權重

根據每個指標信息熵的比重和貢獻度，計算每個指標的權重，如式（8）所示：

1.3.4 ?機場吸引規模系數確定

根據熵值賦權法進行數值處理后得到的權重向量，得到第i個機場的吸引規模為：

M=e*w ?（9）

1.4 ?可達性差距指數

在得到機場吸引規模系數后為了對2種交通方式求得的可達性進行可達性評估，文引入可達性差距指數MAG[11]，MAG指數通過計算公共交通和私人交通可達性指數之間的差異，能夠很好地衡量城市交通的發展。其評估模型為：

MAG= （10）

式中：MAG為街道K到達機場i的公共交通與私人交通可達性差距，其值往往在-1至1之間，數值越趨近于0，則表示兩種交通方式的可達性差距越小，在實例中，往往數值大于0，因為私人交通的可達性普遍高于公共交通，而數值越大則說明這一區域的公共交通建設往往有著更多的發展空間。

2 ?可達性模型實例分析

本文以上海市所有街道與2大機場為例，通過前文構建的模型，對可達性進行計算與評估。計算分析所使用的數據來源于2017—2020年《中國統計年鑒》、《上海統計年鑒》以及民航局統計公報、上海機場官網、百度地圖、ArcGIS、高德API等資料（2020年開始因受新冠疫影響，數據不具有參考性，因此不考慮2020后情況）。

2.1 ?數據權重與機場規模吸引系數計算

為保證數據可靠性，在計算權重時本文通過2016—2019年虹橋與浦東2大機場數據進行權重計算，根據公式（1）至公式（6）計算表1中各指標的權重，2大子功能系統的權重數據最終結果如表2、表3所示。

在圖（1）和圖（2）中，數據越大則說明該指標對所在子功能系統評價權重越大。如圖所示，O地面運輸網絡通達性對機場設施與服務水平子系統的評價權重最大，O第三產業占比對所在城市經濟吸引力子系統的評價權重最大。對于子功能系統而言，權重越大的指標對其的影響也就越大。

通過計算得出的權重，通過公式（7）可以計算得出虹橋與浦東2大機場的吸引規模系數分別為M=37 645.514 04，M

=38 000.798 16。

2.2 ?機場可達性分析

根據式（9）計算并統計可以得到各街道到達機場的最短到達時間，其中部分數據如表4所示，表4中*所表示的區域為鄉鎮，其余為街道，機場P與機場C分別表示通過公共交通和私人交通到達機場的時間。將其代入式（8）中，得到各街道不同方式的可達性水平并通過式（10）計算該街道的可達性差距以及上海市各區的可達性差距均值，如表5所示（表5中除MAG外單位皆為分鐘）。

上海市各街道至機場的公共交通加權平均旅行時間均值為94.899 9分鐘，而私人交通加權平均旅行時間均值為41.428 0分鐘。各區的MAG均值大多都在0.2至0.5之間，奉賢區略超出0.5為0.507 5。個別街道與鄉鎮如徐匯區的華涇鎮，浦東新區的合慶鎮等MAG也超出了0.5。整體上看，大部分街道可達性差距指數并不大，但個別街道差異顯著，其中MAG超過0.5的街道占比8.837%，說明上海市整體可達性差距較小，公共交通規劃與發展良好，僅部分地區有待提高。對于中心城區半小時可達率的覆蓋要求還有較大的提升空間。

3 ?結論與建議

上海市機場樞紐是長三角乃至全國交通樞紐的縮影，本文融合上海市所有街道的數據，從公共交通與私人交通兩種方式對機場樞紐可達性及均衡水平進行分析與評估，根據前文數據與結論，結合《綱要》，為上海市機場樞紐可達性及均衡水平提出以下建議：

（1）從加權平均旅行時間上看，上海市整體至機場樞紐的可達性水平較高。私人交通加權平均旅行時間短，公共交通時間偏長，而公共交通運行規律載客量普遍較高，提高公共交通可達性無論對城市發展或是居民幸福度的提高都有極大幫助。由于個別地區受地理位置影響，通過公路方式路程較長且因為方式單一容易堵塞，較難到達，因考慮增設地鐵或學習浦東機場的磁懸浮，對特定地區優化公共交通方式與服務，從而有效增加困難地區的可達性。

（2）從MAG上看，可達性差距指數超過0.5多為鄉鎮，不平衡不充分問題仍然突出，綜合交通網絡布局仍需完善，結構有待優化。改善交通基礎設施，提高公路、橋梁和鐵路等交通基礎設施的建設水平，使得鄉鎮與市區、交通樞紐之間的交通更方便、更快捷。從指標權重也清晰可見，地面交通運輸網絡通達性十分重要，增加到達機場樞紐的方式辦法或在鄉鎮增設交通轉乘樞紐，減少因候車時間所產生的時間成本，以此提高居民前往樞紐的可達性，提高整體可達性均衡水平。

綜上所述，應著力于公共交通基礎設施建設，適當投入更多資金，修建更多的公共交通線路和站點或鋪設更多公共交通“綠色通道”來增加公共交通網絡覆蓋范圍，或增加服務班次和運營時間，提高服務質量以此來促進公共交通的發展。MAG指數較小的區域可以發揮自己的帶頭作用，加強跨區域互動與合作，增強網絡韌性，提高不同方式樞紐可達性，以此提升設施網絡化和運輸服務一體化水平，提升綜合交通運輸整體效率。

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收稿日期：2023-06-06

作者簡介：周超卓（1997—），男，上海人，上海工程技術大學航空運輸學院碩士研究生，研究方向：交通運輸與規劃管理;

楊緒彪（1970—），本文通信作者，男，上海人，上海工程技術大學航空運輸學院，副教授，碩士生導師，研究方向：交通運輸與規劃管理。

引文格式：周超卓，楊緒彪. 城市機場樞紐可達性及均衡水平分析與評估[J]. 物流科技，2024，47（11）：89-93.