柴油機廢氣再循環(huán)控制策略的優(yōu)化與仿真驗證

摘要：針對發(fā)動機在瞬態(tài)工況下廢氣再循環(huán)（EGR）目標(biāo)開度響應(yīng)速度慢和穩(wěn)定性差問題，在基于進(jìn)氣量控制的基礎(chǔ)上，提出了一種基于最小二乘向量機的EGR 目標(biāo)開度預(yù)測模型。通過改進(jìn)的平衡優(yōu)化器算法來調(diào)整模型的正則化參數(shù)和帶寬，并在選定的瞬態(tài)工況下對模型進(jìn)行模擬仿真。結(jié)果表明：與反向傳播神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（BPNN）、徑向基函數(shù)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（RBFNN）和廣義回歸神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)相比，所提出的預(yù)測模型在瞬態(tài)工況下具有更好的預(yù)測性能；與現(xiàn)有的控制策略相比，所提控制策略的EGR 率曲線有較好的實時跟蹤性，且與傳統(tǒng)控制相比，其響應(yīng)速度更快、穩(wěn)定性更好。

關(guān)鍵詞：發(fā)動機；廢氣再循環(huán)（EGR）；最小二乘向量機；預(yù)測

0 前言

廢氣再循環(huán)（EGR）技術(shù)是減少氮氧化物（NOx）排放量最實用、最有效的手段之一［1-2］。然而，EGR 率過高會導(dǎo)致尾氣過量，影響發(fā)動機的熱效率，進(jìn)而影響發(fā)動機的動力性能。因此，有必要深入研究如何精確控制EGR 率。目前，多數(shù)發(fā)動機的ERG 控制策略是基于進(jìn)氣量控制和基于EGR閥位置控制的雙閉環(huán)控制。在基于進(jìn)氣量控制中，最終輸出的是EGR 目標(biāo)開度，其作用是作為EGR閥位置控制中比例-積分-微分（PID）控制器的輸入，所以進(jìn)氣量控制對于EGR 閥控制有著重大作用。目前，比例-積分（PI）控制與預(yù)控制相結(jié)合的方法（以下簡稱“組合控制“）被廣泛應(yīng)用在EGR 基于進(jìn)氣量的控制上［3］，然而該方法的比例因子脈譜（MAP）圖、積分因子MAP 圖和預(yù)控制MAP 圖均是在發(fā)動機的穩(wěn)態(tài)工況下由標(biāo)定人員標(biāo)定而得到的；在瞬態(tài)工況下，EGR 系統(tǒng)具有很高的非線性，該方法難以對EGR 目標(biāo)開度進(jìn)行精確控制。

基于學(xué)習(xí)的預(yù)測建模技術(shù)，如最小二乘向量機（LSSVM）和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等，可以代替復(fù)雜的非線性系統(tǒng)模型。其中，LSSVM 具有計算量小、無極值和過擬合等優(yōu)點，被廣泛用于處理分類和預(yù)測等問題。本文在基于進(jìn)氣量控制的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新性地將機器學(xué)習(xí)引入到EGR 控制中，提出了一種基于LSSVM 的EGR 目標(biāo)開度預(yù)測模型，在發(fā)動機的定轉(zhuǎn)速/變扭矩和定扭矩/變轉(zhuǎn)速瞬態(tài)工況下，該模型可以根據(jù)發(fā)動機的運行狀態(tài)和環(huán)境參數(shù)來預(yù)測EGR 基于進(jìn)氣量控制中PI 控制的比例因子、積分因子和EGR 預(yù)控制開度。另外，本文還建立了一種基于進(jìn)氣量的EGR 控制策略，該策略通過所提出優(yōu)化后的最小二乘向量機模型（PLEO-LSSVM）來實時預(yù)測瞬態(tài)工況下EGR 的目標(biāo)開度，可改善在瞬態(tài)工況下EGR 控制精度不足的問題。

1 LSSVM 模型構(gòu)造

LSSVM 是由SUYKENS 等［4］提出的一種機器學(xué)習(xí)算法。該算法的核心思想是在高維空間內(nèi)劃分一個線性超平面，可以將所有數(shù)據(jù)映射到此超平面上，從而將非線性問題轉(zhuǎn)化為線性問題。該算法的核心是基于統(tǒng)計學(xué)原理，采用最小二乘線性系統(tǒng)作為損失函數(shù)，將二次優(yōu)化問題的解轉(zhuǎn)化為求解線性方程組，從而極大地簡化了復(fù)雜問題的解，因此該算法被廣泛應(yīng)用于模式識別、預(yù)算推演和無人駕駛等方面。