競逐“新能源汽車第一城”

新能源汽車，是當下毫無爭議的產業競爭主賽道之一，也是城市競爭最大的變量之一。競爭程度到底有多激烈？

2022年，曾經在國內汽車版圖上存在感并不強的西安，一躍成為最大黑馬，幾乎是橫空出世，反超上海，成為國內新能源汽車產量第一城。

但是，西安“第一城”寶座還沒坐熱，2023年深圳、上海就強勢歸來，拿下前二，西安只能屈居第三。

不過，無論從各城市在新能源汽車產業上“劍拔弩張”的努力程度來看，還是從中國乃至世界新能源汽車的市場空間看，“中國新能源汽車第一城”的爭奪，還遠未成定局。

新賽道的巨大想象空間

相比傳統燃油車上百年的發展歷史，新能源汽車在世界范圍都算得上是一個新興產業。從國內來看，中國新能源汽車產業的真正爆發也就是十來年的時間。

2013年，被視為是中國新能源汽車產業全面啟動的元年。一個重要標志是，從國家到地方針對新能源汽車產業和銷售的相關補貼、支持政策等，都是在此時全面開啟的。但中國新能源汽車產業真正迎來大發展，還要到數年以后。因為在2015年，國內新能源乘用車批發銷量才首次超過10萬輛關口，而達到100萬輛，是在2018年。

這里面有一個重要的標志性事件，即2018年7月，全球新能源汽車巨頭特斯拉公司與上海市正式簽署協議，在上海臨港地區獨資建設集研發、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠。而從工廠奠基到第一輛車交付，特斯拉僅用時11個月。

2013年，被視為是中國新能源汽車產業全面啟動的元年。

作為“外來戶”的特斯拉，展現出如此高的效率和來勢洶洶的氣勢，無疑給國內新能源汽車產業注入了鯰魚效應。頗為巧合的是，國內新能源汽車品牌代表的“造車新勢力”，均差不多是在此前后正式開啟了大規模交付。據此也可以說，中國新能源汽車產業的大幕，或者說各個城市在新能源汽車產業上的角力，其實是在2018年左右才正式開啟——距今也不過6年時間。

但是，競爭的激烈程度卻遠超外界想象。2021年，憑借特斯拉產能大爆發的上海，摘得“中國新能源汽車第一城”桂冠；2022年，頗具黑馬氣質的西安異軍突起，一舉登頂“中國新能源汽車第一城”寶座；到了2023年，深圳又強勢殺出重圍，從西安手中接過桂冠。

不過，眼下還難說深圳的地位真正穩固了。一個值得注意的數據是，2023年，中國新能源汽車產銷量分別達958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，但市場占有率仍僅有31.6%。也就是說，盡管過去幾年國內新能源汽車產銷都迎來持續大爆發，但新能源汽車的市場占有率仍不是主流。據預計，要到2035年，中國新能源汽車銷量的占比才能達到60%，乃至70%以上。

也就是說，未來十年，中國新能源汽車的效率占比將在現有基礎上翻番。這是巨大的市場增量空間，無疑為“中國新能源汽車第一城”的競爭，提供了巨大的想象和發揮空間。

汽車大城靠什么崛起

汽車產業作為現代工業“皇冠上的明珠”，是公認的最能體現國家制造實力的重要標志之一。因此，它具有較高的門檻和相對較高的產業集聚度。所以，我們很容易發現一個現象，幾乎每個汽車大城的崛起，都是依靠知名的龍頭企業。

比如，傳統的汽車大城，如長春、上海、北京、武漢、廣州、柳州、重慶等，都無不擁有各自的龍頭汽車企業。

進入新能源汽車時代，汽車品牌變得更多元化，并涌現出更多的“新玩家”。根據2021年的數據，中國新能源汽車整車制造企業數量達198家，其中150家是在2018年-2020年之間注冊。若將經營范圍擴大至相關產業鏈，截至2021年9月，中國有33.2萬余家新能源汽車相關企業登記在冊。

但是，汽車大城主要依靠龍頭車企的格局，并沒有發生實質性改變，甚至呈現出更為集中的趨勢。比如，深圳、西安之所以能夠成為“中國新能源汽車第一城”的有力競爭者，正是依靠比亞迪在新能源汽車上的強勢發力。

如深圳是比亞迪總部，而西安是比亞迪繼深圳總部外，“發展質量最高、布局產業最全”的北方基地，也是比亞迪全國第一大新能源汽車產業基地。

事實上，深圳、西安之外，近年來包括長沙、合肥、濟南、鄭州等在內的一批新晉新能源汽車城的崛起，都與比亞迪生產基地的布局有著直接關系。甚至在一定程度上說，比亞迪在各個生產基地間的產能分配，將直接影響到一眾城市在新能源汽車產業上的競爭格局。

這方面最具代表性的就是西安。2022年，西安產出的101.55萬輛新能源汽車中，有99.5萬輛為比亞迪生產基地所產，占比高達97.9%。不夸張地說，比亞迪幾乎是以一己之力將西安推到了全國新能源汽車產業的第一方陣。而隨著比亞迪其他生產基地的投產和擴能，西安基地的產量也隨之受影響。這也給西安爭奪“新能源汽車第一城”增加了不確定性。

當然，和深圳、西安類似，目前中國新能源汽車第一城的另一最具競爭力的城市——上海，同樣依靠的是汽車巨頭的加持——特斯拉。公開資料顯示，2023年上海所產的128.68萬輛新能源汽車里面，特斯拉貢獻了74.4%。據此也可以說，各個城市的新能源汽車產業比拼，本質上其實是各個汽車巨頭之間的比拼。

這與我們近幾年所觀察到的一個現象形成了直接呼應——包括沈陽、廣州、深圳、青島、宜賓、重慶、合肥、武漢、西安等在內的多座城市，都傳出過參與爭奪特斯拉中國第二工廠項目的消息。當然，最終特斯拉第二工廠選擇了繼續落戶上海，這在一定程度上也為上海繼續爭奪“中國新能源汽車第一城”增加了底氣。

格局遠未定型

能夠登頂“中國新能源汽車第一城”固然可喜，但這一寶座，終究只屬于個別城市。而在塔尖的激烈競爭之下，是一批中國新晉“汽車城”及其配套產業鏈重鎮的崛起。

比如，和西安類似，在傳統汽車時代存在感并不突出的合肥，2023年新能源汽車產量達到74.6萬輛，僅次于深圳、上海、西安，高居全國第四。并且，相對于西安主要依靠比亞迪“一家獨大”的格局，合肥擁有江淮、蔚來、大眾、比亞迪、長安等多個知名車企的生產基地。這為其繼續擴大新能源汽車產業發展空間，提供了重要支撐。

同樣，新能源汽車產量緊隨合肥之后的長沙、常州，憑借比亞迪、廣汽、理想等汽車品牌，近年來也成為全國新能源汽車版圖上的重要一極。同時，得益于相對完善的新能源汽車產業鏈，常州還明確提出要打造“新能源之都” 。

此外，通過成功引進全球新能源電池龍頭寧德時代，宜賓也從“中國酒都”向“動力電池之都”發起沖刺；蘇州雖無知名車企，但通過專攻零部件、充電樁等各項新能源汽車產業鏈中的“配角”，也在全國新能源汽車產業版圖上占有重要地位。

可以說，借助新能源汽車產業的風口，國內有一批城市都獲得了“改命”的機會，成為新晉的“汽車城”，找到了新的產業增長點。相應的，一批過去的傳統老牌汽車城，如長春、武漢、北京、重慶、廣州、成都等，則面臨洗牌的壓力。

當然，這些城市也并未放棄努力和追趕。如重慶借助長安、賽力斯等多個新能源汽車品牌的帶動，已逐步走出過去的汽車產業轉型低谷，2023年新能源汽車產量達50萬輛，居全國前十，大有重回巔峰的氣勢；隨著小米汽車的上市，北京被認為在新能源汽車這條新賽道上扳回一局；廣州依靠小鵬與廣汽埃安，也在新能源汽車產業上暗暗發力。

這些都充分證明，中國新能源汽車產業的格局還遠未定型，“中國新能源汽車第一城”的激烈競爭，仍在進行之中。這實際也給中國城市格局的洗牌留下了巨大的想象空間。其實，產業競爭和城市競爭一樣，都是一場長跑。它考驗的是方方面面的綜合競爭力和耐力，誰能全力以赴，永遠保持進取和創新的精神，誰就能笑到最后。

（作者系本刊特約撰稿人）