外貿“新三樣”破解歐美碳壁壘的思考

2023年，歐盟碳邊境調節機制（碳關稅）和《歐盟電池和廢電池法規》（以下簡稱《新電池法》）相繼生效。歐盟的碳關稅在西方國家引發了連鎖反應，近年來，各國相繼推出了各類碳壁壘或隱形碳壁壘。這些碳關稅碳壁壘正在從高碳行業向清潔行業蔓延，給我國外貿“新三樣”及新能源產業發展帶來了深遠影響。

碳關稅由氣候融資工具異化為國際貿易壁壘

碳關稅是一種促進碳減排的政策工具和氣候融資工具。碳關稅是主權國家對高能耗、高碳排放的進口商品征收的碳排放特別關稅，用于碳稅的邊境稅收調節，本質上屬于碳稅的一種，主要區別是碳稅針對國內商品，而碳關稅針對進口商品。碳稅和碳關稅，以及碳市場的碳交易，是兩種常用的碳減排政策工具，同時也是國家為了遏制碳排放而獲取應對氣候變化資金的氣候融資工具。作為促進各國碳減排的重要稅務工具，碳關稅需要充分尊重國際應對氣候變化的共識和世界貿易組織的規則，通過國際協商、多邊合作共同制定碳關稅的原則、標準和程序，通過公開透明、非歧視和非單邊的方式征收，為發展中國家提供適當的經濟補償和技術支持，幫助其提高減排水平和應對氣候變化的能力。如果全球無法就碳足跡核算標準等問題達成一致，碳關稅容易異化成為各國爭奪產業發展空間、設置貿易壁壘的重要手段。

碳關稅由碳達峰時間最早的歐盟國家首先提出并落地。由于英法等歐洲國家在工業革命中率先崛起，歐盟國家的碳排放量于1979年在全球率先達峰。2005年歐盟碳市場正式啟動，當年生效的《京都議定書》要求發達國家優先承擔減排義務。此后，核電占比近80% 的法國提出，對未遵守《京都議定書》國家的產品征收額外關稅，并積極推動碳關稅在歐盟的落地。2019 年，德國首次公開表態支持碳關稅，加之當時的反對方英國計劃脫歐，歐盟成員國就碳關稅問題基本統一了立場。同年，歐盟提出歐洲綠色協定，計劃到2030年達到溫室氣體排放量比1990年減少50%—55%，到2050年實現氣候中性，并將碳邊境調節機制（CBAM）列入核心內容。2023年4月，歐盟理事會批準了CBAM草案，CBAM走完了全部立法程序，全球第一個碳關稅正式落地。

碳關稅逐步異化為國際貿易壁壘和產業保護手段。歐盟碳關稅繞過了《聯合國氣候變化框架公約》的“共同但有區別的責任”原則，其主要目的是搶占國際碳稅規則的制定權與話語權，維護歐盟碳密集產業的競爭優勢。歐盟碳關稅主要針對六個高排放行業的初級產品，而歐盟循環經濟行動計劃（CEAP）主要針對復雜加工產品，包括電子和信息技術產品、電池和汽車等七大行業。例如，已經生效的《新電池法》規定，超過碳足跡最大閾值的電池產品禁止進入歐盟市場，這相當于市場準入標準，比碳關稅的影響更大，其他幾個行業產品的碳足跡立法也在推進中。其他國家紛紛效仿歐盟，推動本國的碳關稅立法進程，如英國已宣布將自2027年起實施碳關稅，碳關稅的影響有從歐盟向西方國家和全球擴散、從高碳行業向清潔行業蔓延的趨勢，碳關稅逐步異化為這些國家施行的國際貿易壁壘和本土產業保護手段。

碳關稅碳壁壘對我國外貿“新三樣”的影響

面向高碳行業的碳關稅對我國的影響相對有限。歐盟碳關稅涵蓋6個行業，在2023年10月到2025年12 月的過渡期期間，鋼鐵、鋁和氫3個行業只核算直接排放，水泥、電力、化肥3個行業的直接排放和間接排放都要核算。近幾年，我國受CBAM影響的出口額占對歐出口的3%左右，我國對歐盟出口額較大的行業是鋼鐵和鋁，據初步測算，中國向歐盟出口的鋼鐵成本將增加25%左右，鋁成本將增加9%左右。過渡期結束后，如果碳關稅覆蓋歐盟碳市場的所有行業以及下游產品，并核算間接排放，則間接排放大的鋁行業受影響程度將會躍升，我國受影響的出口額占對歐出口的比例將提升至12%左右，受影響最大的是石化和鋼鐵行業，并可能波及下游產品如新能源汽車、動力電池和光伏產品。

碳壁壘對光伏產品中的光伏組件出口影響最大。美國、部分歐洲和亞洲國家一直通過反傾銷調查、關稅等貿易壁壘降低對中國光伏產品的需求。如美國通過“反傾銷和反補貼”調查、201和301調查、關稅等手段，多年來持續打壓中國企業。受上述壁壘的影響，2023年，我國對美國出口光伏電池片、組件產品的占比均不足0.1%。同時，法國、意大利、瑞典、韓國等國家對光伏產品的碳足跡提出要求，例如，中國光伏組件在法國的市場份額低于歐洲其他國家，主要是因為其碳足跡認證要求高；自2022年4月起，印度對光伏組件和電池分別征收40%和25%的基本關稅，受關稅政策影響，2022年一季度印度進口需求暴增，4月關稅生效后，我國對印度光伏產品出口大幅下降。我國的光伏產品中，硅片、電池片的出口市場主要是東盟國家、土耳其、印度、韓國等國；組件和逆變器的最大出口市場是美、澳、印等國和歐洲地區，約占出口額的一半。2023 年我國光伏產品出口額為475.9億美元，其中組件出口額為388.3億美元，因此，碳壁壘對終端產品光伏組件的影響最大。

動力電池企業面臨碳信息披露和材料回收的壓力。從2017年開始，中國的動力電池出貨量開始領跑全球，歐洲是主要出口市場。歐盟《新電池法》要求，自2024年7月起，進口的動力電池、工業電池必須提供碳足跡聲明和標簽，2027年起，動力電池須持有記錄材料、可回收物、碳足跡、供應鏈等信息的“電池護照”，用以證明產品的可持續性和循環性。日本等其他國家也要求電動汽車制造商必須披露電池的碳足跡。對出口企業來說，這可能泄露敏感的核心參數，帶來信息安全問題。在鋰電池的整體碳排放中，正負極、電解液、隔膜、銅鋁箔、殼體等部件的原材料生產階段占80%左右。因此，歐盟《新電池法》要求至2027年末，在歐盟國家銷售的電池關鍵材料鈷、銅、鎳的回收率均需達到90%，金屬鋰的回收率要求為50%。目前中國的單位動力電池碳排放量約為先進國家的一倍，且鋰回收的成本較高，很難大規模回收再利用。中國企業要開拓西方市場，就要從源頭調整或更換材料、工藝和設備，建立完善碳足跡管理體系，滿足材料回收和再生利用、信息披露等要求，短期內會提升企業成本，對管理和技術能力提出了更高要求，將會影響全球市場競爭地位。

新能源汽車企業面臨更嚴重的隱形碳壁壘問題。在新能源汽車全生命周期碳排放中，動力電池最高占60%。歐盟《新電池法》的思路是基于物料清單進行碳足跡核算，就是拆分到具體零部件，甚至單一材料。新能源汽車的零部件達1萬多個，企業可以管控的主要是整車和上游零部件制造環節的碳排放，而很難管控碳排放占比高的電池材料、鋼、鋁、塑料等原材料環節，在碳核算方法、碳核算數據、產業鏈協同等方面還比較薄弱。2023年10月，歐盟宣布對產自中國的進口電動汽車啟動反補貼調查，而美國則進一步將經貿問題政治化、工具化。2024年5月，美國宣布在原有對華301關稅基礎上，進一步對自華進口的電動汽車、鋰電池、光伏電池，以及關鍵礦產等產品加征關稅，其中電動汽車從25%提升至100%，鋰電池、電池零件及永磁體從7.5% 提升至25%，鋼鐵和鋁從0%—7.5%提升至25%在國際貿易規則與應對氣候變化規則越來越交織的背景下，這些政策雖然名義上沒有“碳”，但實質上是更嚴重的隱形碳壁壘。2023年，中國新能源汽車“出海”范圍集中在俄羅斯、東南亞、南美洲和中東地區，并未完全打開歐美市場，但產業鏈整體受到了很大沖擊，企業開拓歐美市場將更加困難。

我國要積極應對歐美碳壁壘

碳關稅碳壁壘已成為西方國家保護本地產業的一把利器，短期內，會提高我國“新三樣”出口企業的成本和風險，削弱中國產品的市場競爭力。從長期來看，碳壁壘對我國來說既是挑戰也是機遇，如果各級政府、園區和企業能夠充分認識零碳發展的大勢，積極正面應對，盡早高標準地做到低碳、零碳要求，就能在激烈的市場競爭中獲取更大的優勢，占據全球市場領導地位。

完善碳定價體系，推動標準和數據的國際互信。從短期來看，由于歐盟碳關稅與歐盟碳市場碳價格掛鉤，我國要盡快推動碳市場的行業擴容，加速對各行業開展碳定價，把各種有利于促進碳減排的氣候、能源、環境等政策換算為碳價格，加快能源定價機制市場化改革，推動實現碳價逐步趨近歐盟碳價；建立、健全碳足跡管理體系，完善碳足跡核算標準、因子數據庫、標識認證制度、分級管理制度和信息披露制度，力爭制定產品碳足跡國際標準，鼓勵低碳、零碳認證產品出口，推動實現碳足跡標準和數據庫國際互信。企業則要引進與培養碳管理人才，建立碳資產和碳足跡管理體系，摸清自身及上下游產品的碳排放，制定碳關稅及碳足跡、數字產品護照、回收材料及溯源等碳壁壘的解決方案；積極參與全國碳市場和地方碳市場的交易和清繳履約，熟悉碳市場碳金融碳產業相關知識，倒逼節能減排進程；應用數字化平臺開展碳足跡核算和認證，引導供應鏈低碳發展，有條件的企業可以全產業鏈布局，利用縱向一體化加強碳足跡管理。

加快推動技術升級和產業轉型，實現低碳零碳生產。長期來看，這是政府和企業應對碳關稅碳壁壘的根本措施。政府可以制定完善新能源汽車、鋰電池、光伏產品、鋼鋁等重點產品的產業鏈節能減排技術創新支持政策，鼓勵具有顯著低碳、零碳特征的戰略性新興產業發展，引導各類金融機構加大對氣候友好型項目的投融資支持，積極培育二氧化碳捕集和利用（CCUS）、生物制造等負碳未來產業。企業要制定節能減排技術創新規劃，加大人才和資金投入，通過技術授權模式與國外企業加強合作，研發低碳零碳替代材料、零部件和生產設備，積極探索碳捕集和利用技術，逐步降低低碳零碳生產工藝和流程的成本；大力探索研發與設計、個性化定制、供應鏈管理、共享制造、檢驗檢測、總集成總承包等服務型制造模式，拓寬智能制造在產業鏈中的覆蓋面，提高產品的服務價值占比，減少產品中的隱含碳。

繼續加強與發達國家的雙向開放，實現互利共贏。這是我國作為負責任大國，推動構建人類命運共同體的可行路徑。國家可以在自貿區等海關特殊監管區域試點，對外貿“新三樣”產業鏈上的化工新材料、高端裝備、操作系統及工業軟件等與世界先進技術差距較大的“卡脖子”領域，探索更加便利的投資貿易政策，利用中國的市場規模、產業鏈供應鏈齊全、新能源產業和綠電供應等優勢，進一步加大吸引外商直接投資的力度，通過外商的橋梁紐帶作用，盡可能地減輕碳關稅碳壁壘對我國外貿“新三樣”及產業經濟的沖擊和影響；在試點自貿區探索與歐美對等的碳關稅和碳足跡政策，對碳密集產品加征關稅，加大低碳認證中間品進口，對低碳產品降低關稅，進而降低最終品的碳含量。有條件的新能源企業要抓住世界光伏裝機快速增長、新能源汽車快速滲透的機遇，積極開展全產業鏈布局和全球化布局，重點優先開拓東南亞、非洲、中亞等“一帶一路” 沿線國家市場；在歐美開展綠地投資，采取開源模式開放專利，吸引當地人才，加快技術創新步伐，帶動行業和當地產業發展，與歐美企業實現共贏。

積極推動綠電直供，加快零碳工廠和零碳產業園建設。在我國電力碳排放占比高的情況下，綠電直供是減碳利器。以動力電池為例，使用綠電能夠顯著減少碳足跡，磷酸鐵鋰電芯若全部使用綠電組裝，電池碳排放量可降低30%以上，若正極和負極材料全部使用綠電生產，電池碳排放量可降低50%以上。國家應加快電力市場化進程，推動綠電、綠證和碳交易三類市場的有效銜接，解決綠電專線建設難度大、配電網直供配電少、東部地區自建分布式綠電直供發電量小等問題，在具備條件的工業園區，結合微電網和源網荷儲一體化開發建設分布式新能源項目，支持一定規模以上新能源項目采取“自發自用為主、少量余電上網”方式開展直供模式試點，推動綠色電力直接供應。企業要提高綠電占比，考慮將生產基地設在四川、云南、內蒙古、新疆等水電、風光資源豐富的省份，以及中東部清潔能源占比高的城市，也可以自建分布式光伏或風電，通過風電、光伏等新能源和儲能、充電樁、電動車協同形成的新型電力系統，形成自適應、按需調節的智能微電網系統，在生產制造領域以先進低碳工藝和技術、智能化系統提高能源使用效率，建設零碳工廠和零碳產業園，為鋰電池、新能源汽車生產的全過程提供低碳或零碳能源供給。

最后，也是最重要的一點，就是促進國內大循環。在全球政治極化、貿易保護主義盛行、地區軍事沖突不斷的國際局勢下，我們要推動形成以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局。事實上，我國新能源產品的主要市場在國內，當前，風電、電動汽車、光伏產品的國內市場銷售占比分別為90%、87%、60%，2023年我國106家鋰電上市公司海外收入占總營業收入的比例僅為25.5%。要進一步推動我國新能源產業發展，徹底破解西方“產能過剩”論調和保護主義行徑，我國可以通過政策和宣傳引導全社會的低碳、零碳消費習慣，鼓勵燃油車置換新能源汽車，鼓勵電動汽車下鄉，大力推廣建筑立面太陽能光伏系統、光儲直柔、智能微網等先進技術，推動建筑、交通工具、企事業單位、社區、園區等零碳微單元的建設，開展零碳社區、零碳鄉鎮、零碳園區、零碳企業試點示范行動，加快零碳城市和美麗中國建設步伐，為企業發展提供更加寬廣的國內大市場。

（作者單位：碳排放權登記結算武漢有限責任公司、中碳登研究院）

責任編輯：董治