《海牙規則》之回顧與啟示

摘要：《海牙規則》是船貨雙方利益妥協的產物，以統一提單若干法律規則為宗旨，具有調整內容的限定性、法律規范的強制性和規則內容的明確性之特點，其實施至少在20世紀60年代基本實現了海上貨物運輸法律國際化，且對當前這一領域的國際化仍然發揮著基礎性作用?！稘h堡規則》和《鹿特丹規則》采用的承運人責任規則超出海上貿易實際需求，以及在上述特點方面存在不足，是其未能發揮實現海上貨物運輸法律國際化作用的主要原因。在正確認識海上貨物運輸條約與國內法的關系、立法的共性和差異基礎上，中國在對參加《鹿特丹規則》持謹慎態度的同時，應當在《海商法》修改時積極借鑒或吸收該規則中合理和成熟的內容，優化《海商法》第四章采用的“混合制度”。

關鍵詞：《海牙規則》；法律國際化；國際條約；混合制度；《海商法》修改

中圖分類號：D922.294 文獻標志碼：A

收稿日期：

2024-07-07

基金項目：2020年度中國法學會部級法學研究課題后期資助項目“當代海商法價值論”［CLS（2020）HQZZ07］

作者簡介：胡正良，男，上海海事大學法學院教授、博士生導師，海商法研究中心主任。

文章編號：2096-028X（2024）03-0019-13

《海牙規則》（Hague Rules），即《統一有關提單的若干法律規則的國際公約》（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading），于1924年8月25日通過，2024年恰逢100周年?；仡櫋逗Ｑ酪巹t》產生的背景、分析該規則的實施情況以及該規則的啟示，對于正確理解該規則的內涵、認清國際海事條約的本質特征與作用、確立對于國際海事條約的態度以及完善中國海商法的立法和司法，具有理論和實踐意義。筆者闡述該規則產生的背景與特點、發揮的作用，運用該規則的成功經驗審視1978年《聯合國海上貨物運輸公約》（United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea，簡稱《漢堡規則》）和2008年《聯合國全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea，簡稱《鹿特丹規則》）的不足，并基于國際條約與國內法的關系、立法的共性和差異，分析中國對于國際海上貨物運輸條約應持的態度，以及如何優化《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）第四章所采用的“混合制度”。

一、《海牙規則》的產生：船貨雙方利益妥協的產物

《海牙規則》的產生與美國1893年《關于船舶航行、提單以及與財產運輸有關的某些義務、職責和權利的法律》（An Act Relating to Navigation of Vessels， Bills of Lading， and to Certain Obligations， Duties， and Rights in Connection with the Carriage of Property，簡稱《哈特法》）有著密切關系。

19世紀中期，英國憑借第一次工業革命后建立起的龐大的、先進的船隊，取代荷蘭成為世界海運的霸主。英國普通法遵循合同自由原則，允許私人承運人通過合同條款改變基于委托制度和普通法承擔的默示義務。英國的承運人開始憑借自己的市場優勢地位，在提單上規定減輕或免除普通法規定的承運人的義務和責任的條款。在19世紀中后期，有的提單上免責事由多達六七十項，甚至規定承運人管理貨物的過失、船員的故意行為以及船舶不適航等原因造成的貨物滅失或損壞都在承運人免責之列。此外，承運人在提單上還規定較短的訴訟時效期間，以及適用英國法和英國法院有管轄權，Michael F. Sturley，The History of COGSA and the Hague Rules， Journal of Maritime Law and Commerce， Vol.22：1， p.10-11（1991）. 以保障免責條款帶來的利益。這種狀況使收貨人、提單受讓人的權益無從保障，嚴重妨礙提單的流通作用，出現銀行不肯匯兌、保險公司不愿承保貨物運輸風險的局面。參見司玉琢主編：《海商法》（第5版），法律出版社2023年版，第136-137頁。

英國承運人濫用合同自由的現象，使得美國的貨主利益受到極大損害。為此，代表貨主利益的美國為了防止承運人濫用合同自由、保護其貨主的利益，制定了《哈特法》。該法就美國港口之間或者美國與外國港口之間的貨物運輸而簽發的提單或運輸單證，以強制性規定的形式，規定了承運人的兩項基本義務：一是謹慎處理使船舶適航的義務；二是妥善和謹慎地管理貨物的義務。同時，該法規定了承運人對于貨物滅失或損壞的免責事由，前提是承運人履行謹慎處理使船舶適航的義務。

胡正良：《海牙規則》之回顧與啟示

美國制定《哈特法》（Harter Act）后，當時屬于英國自治領的澳大利亞、新西蘭和加拿大仿效《哈特法》而制定國內法，使《哈特法》產生了海上貨物運輸法律區域化的效果。但是，很多國家認識到要消除承運人濫用合同自由的現象，

解決這一全球性問題，必須依靠政府的力量，并必須采取國際社會統一行動而制定國際公約。參見胡正良：《海上貨物運輸合同法：原理、立法與實踐》，法律出版社2024年版，第885頁。

1921年9月3日，當時的國際法協會所屬的海洋法委員會（Maritime Law Committee）在荷蘭海牙召開會議，通過了一個提單規則，并定名為《1921年海牙規則》（The Hague Rules， 1921）。該規則屬于民間規則，供合同當事人自愿采納。1922年，海洋法委員會在倫敦召開會議，對《1921年海牙規則》作了修改，形成了有關提單若干規則的公約草案，供在外交大會上討論。1923年，海洋法國際會議（International Conference on Maritime Law）所指定的一個委員會在布魯塞爾對公約草案作了修改。在比利時布魯塞爾舉行的國際會議上，與會各國代表一致同意建議各自國家的政府采納統一的公約。同年，由該會議所指定的一個委員會在布魯塞爾對公約草案作了修改。

英國出于維護其航運業在國際上的競爭力、保持其世界航運大國地位的考慮，也主張制定海上貨物運輸國際公約，公約對各國的船舶所有人有同等約束力，以此減少或消除各國法律之間的沖突。與此同時，英國《1924年海上貨物運輸法》（Carriage of Goods by Sea Act，1924）于1924年8月1日獲得英國國王的批準。Raoul Colinvaux， Carver’s Carriage by Sea （13th Edition）， Stevens & Sons， 1982， p.299-301.該法實質上是將經1923年修改后的公約草案轉化為國內立法，公約草案的實質性條文作為該法的附件。在“附件中規則的適用”部分中，第1條規定該法適用于英國國內海上貨物運輸；第5條規定當根據運輸習慣，提單上記載的散裝貨物重量由承運人和托運人之外的第三人確定或接受時，該記載不構成對承運人不利的初步證據，也不構成托運人在貨物裝船時對其準確性的保證。

1924年8月25日，在比利時布魯塞爾召開的有26國代表出席的外交會議上，《海牙規則》得以通過。

可見，《海牙規則》作為世界上第一個海上貨物運輸的國際條約，是當時英國、美國等少數發達國家之間船貨雙方利益妥協的產物，以均衡船貨雙方的權利和義務。

二、《海牙規則》的內容：以統一提單的若干法律規則為宗旨及其特點

《海牙規則》共16條，其中第1條至第10條是實質性條款，內容包括：承運人、運輸合同、貨物、船舶和貨物運輸的定義，承運人的義務、免責事由和賠償責任限制，托運人的義務和責任，提單的簽發、內容和證據效力，貨物滅失或損壞的通知，訴訟時效，以及適用范圍；第11條至第16條為形式條款，規定規則的簽署、批準或加入以及修改事宜?！逗Ｑ酪巹t》的內容有以下三個特點。

第一，調整內容的限定性。從該規則的標題中可以看出，其以統一有關提單的若干法律規則為宗旨，而不是規范海上貨物運輸合同關系的全部內容。因此，該規則不是調整海上貨物運輸合同關系的法典式國際公約，因而相對于《漢堡規則》和《鹿特丹規則》，該規則內容簡單。

《海牙規則》作為國際條約，屬于廣義的國際法范疇。國際法是由相關國家協商制定的，是相關國家意志協調、折中、妥協的產物。參見黃進：《百年大變局下的國際法與國際法治》，載《交大法學》2023年第1期，第9頁。從海上貨物運輸所體現的國家整體經濟利益的維度看，不同國家代表的利益并不相同，具體可以分為三類：以航運為主的國家代表船方利益，以貿易為主的國家代表貨方利益，而有的國家兼顧兩種利益。在該規則制定中，這種利益沖突突出表現為英國代表船方利益，而美國代表貨方利益。為了取得妥協的結果，該規則限定了調整的內容。

首先，該規則對所適用的運輸合同進行了限定。該規則第1條（b）項規定：“運輸合同”僅適用于提單或任何類似的“物權憑證”（document of title）所包含的有關海上貨物運輸的合同；根據租船合同所簽發的提單或任何“物權憑證”，在其調整承運人與其持有人之間的關系時，也包括在內。據此，該規則所適用的運輸合同需滿足兩個條件：一是由提單或任何類似的“物權憑證”所包含或證明；二是與海上貨物運輸有關。參見胡正良：《海上貨物運輸合同法：原理、立法與實踐》，法律出版社2024年版，第888頁。如提單已經簽發，該規則適用于提單所包含或證明的運輸合同；如提單尚未簽發，但在承運人和托運人訂立運輸合同之時已約定或預期將簽發提單，該規則適用于本將簽發的提單所包含或證明的運輸合同；如在承運人和托運人訂立運輸合同之時約定或預期將不簽發提單，則該規則不適用。Julian Cooke & Timothy Young， et.al.， Voyage Charters

（2nd Edition）， LLP， 2001， p.913-914.以提單為該規則適用的基本要件之一，是因為提單是單證貿易的基本手段，具有確定船貨雙方、貨物買賣雙方的權利和義務的依據，以及銀行結匯的憑證等重要作用。

其次，該規則對其內容進行了限定。該規則的內容以承運人責任為核心，包括承運人謹慎處理使船舶適航義務（第3條第1款）和管貨義務（第3條第2款），對貨物滅失或損壞的一般免責事由（第4條第2款）、船舶合理繞航免責事由（第4條第4款）和危險貨物特殊免責事由（第4條第6款），貨物滅失、損壞的賠償責任限制（第4條第5款）。同時，規定了托運人保證其提供的貨物信息的準確性義務和不履行該義務時的賠償責任（第3條第5款）、托運人歸責原則為過錯責任（第4條第3款），提單的簽發、內容和證據效力（第3條第3款、第4款和第7款），貨物滅失或損壞的通知與訴訟時效（第3條第6款）。雖然該規則條文數量少，內容簡單，但以承運人責任為該規則創設的海上貨物運輸法律制度的核心。

最后，《海牙規則》規定了以下三種不適用的情形：一是第1條（c）項“貨物”的定義中排除了活動物和艙面貨。其中，艙面貨是指運輸合同載明裝于艙面且實際裝于艙面的貨物。這是因為，這兩種貨物的運輸具有特殊風險，允許承運人和托運人雙方按照合同自由原則約定各自的權利和義務。二是第5條規定

該規則不適用于租船合同，但適用于根據租船合同所簽發的提單。換言之，該規則不調整出租人和承租人之間的關系。這是因為，出租人和承租人之間的締約地位通常平等，合同是在雙方充分協商的基礎上達成，從而可以適用合同自由原則，約定彼此之間的權利和義務。但是，在簽發提單的情況下，托運人之外的第三者提單持有人與承運人之間的關系仍受該規則的制約，以保護該第三人的正當利益。三是第6條規定承運人和托運人可以就特定貨物運輸，以任何條件，而自由地訂立任何協議。具體而言，根據貨物的性質和狀況，或者據以進行運輸的環境和條件，有訂立特別協議的合理需要，且不是依照普通程序成交的一般商業貨物運輸中，承運人可與托運人就此種貨物運輸的權利和義務，自由訂立任何協議，條件是不得違反公共秩序，也不簽發提單，而且將此種協議載入不得轉讓并注明這種字樣的收據內。換言之，對于貨物具有特殊性或者貨物的運輸具有特殊性的情形，該規則有條件地不適用。

第二，法律規范的強制性。與任意性法律規范相對應，強制性法律規范是指必須遵守和執行的法律規范，不允許當事人通過協議或其他方式予以變更或排除適用。

在西方國家的合同法中，合同自由原則被認為是最重要、最基本和最核心的原則?！坝捎谄跫s是當事人基于自由意志而達成合意的結果，而且契約關系一般只涉及當事人之間的利益分配，因而對當事人來說，在意思表示自主自愿的情況下所達成的交易條件，在其心理認同上往往認為是等值、合理的，因而也是公正

的……”包哲鈺：《對契約正義的一種解讀——現代法律對契約自由的限制》，載《西部法學評論》2009年第3期，第35頁。在《哈特法》和《海牙規則》之前，英國等國的承運人便是利用合同自由原則，在提單上設置減輕或免除普通法規定的承運人的義務和責任的條款。

《海牙規則》繼承《哈特法》的立法模式，通過設置強制性規范，規定運輸合同中約定的或提單上規定的減輕或免除承運人責任的條款無效，從而避免承運人濫用合同自由原則。《海牙規則》通過設置強制性法律規范，意圖在國際海上貨物運輸領域對合同當事人本來具有的合同自由進行規范和限制。Raoul Colinvaux， Carver’s Carriage by Sea （13th Edition）， Stevens & Sons， 1982， p.318.該規則第3條第8款規定：“運輸合同中的任何條款、約定或協議，凡是解除承運人或船舶對由于疏忽、過失或未履行本條規定的責任和義務，因而引起貨物或關于貨物的滅失或損壞的責任的，或以本規則規定之外的方式減輕這種責任的，一律無效。有利于承運人的保險利益或類似的條款，應視為屬于免除承運人責任的條款?！蓖瑫r，第5條第1款規定：“承運人可以自由地全部或部分放棄本規則所規定的權利和免責，或增加其應承擔的責任和義務。但是，這種放棄或增加，應當在簽發給托運人的提單上注明?！睋Q言之，該規則規定的承運人的義務和責任是最低限度的，即承運人不得通過合同約定或提單的規定減少其義務和責任，但可以增加其義務和責任，而承運人的權利和免責是最高限度的，即承運人不得通過合同約定或提單的規定增加其權利和免責，但可以減少其權利和免責。參見胡正良：《海上貨物運輸合同法：原理、立法與實踐》，法律出版社2024年版，第905頁。在這一范圍內，第三者提單持有人的利益得到法律的保護。

第三，規則內容的明確性。前文所述，《海牙規則》只有16個條文，內容簡單。但是，該規則內容具有明確性的特點，最典型的是第4條第2款就承運人對于貨物滅失或損壞的一般免責事由的規定。該款采用了一攬子免責事由加兜底條款的規定方法。其中，一攬子免責事由列明了從（a）項到（p）項共16項承運人或船舶的免責事由，（q）項兜底條款明確了承運人的歸責原則，表明除（a）項承運人對于船長、船員等的航海過失免責和（b）項

承運人對于船長、船員等的火災過失免責外，承運人的歸責原則是過錯責任原則。這16項列明的承運人免責事由大多源自于英國法院判例，含義比較明確、可操作性強，對船貨雙方的行為和司法實踐具有明確的指引作用，符合法律的效率價值。法律中訂立兜底條款被認為是一項立法技術，將所有其他條款沒有包括或者立法時預測不到的內容包括其中，目的是防止法律規定的不周延性，以及適應社會情勢的變遷，使得司法實踐中法院可以此為依據，行使一定的自由裁量權，將一些法律施行中出現的新情況等通過適用該條款予以解決。參見胡正良：《海上貨物運輸合同法：原理、立法與實踐》，法律出版社2024年版，第299-300頁。因此，該規則中訂立兜底性條款符合法律的公平價值。

《海牙規則》采用列舉承運人免責事由和兜底條款并用的規定方法，兼顧了法律的效率和公平價值?！逗Ｉ谭ā泛推渌芏鄧业暮Ｉ县浳镞\輸法律以及《鹿特丹規則》，均采用了這種規定方法?！逗Ｉ谭ā?/p>

第51條系參照《海牙規則》第4條第2款的規定訂立，雖然列明的承運人免責事由為12項，但表述與該規則列明的16項承運人免責事由基本相同，內涵和外延沒有變化?！堵固氐ひ巹t》第17條“賠償責任基礎”

第3款列明了15項承運人免責事由，除沒有規定航海過失免責和火災過失免責外，基本上保留了《海牙規則》其余14項免責事由，并增加了（n）項“避免或者試圖避免對環境造成危害的合理措施”，以及（o）項“承運人根據第15條和第16條所賦權利的作為”。

三、《海牙規則》的實施：實現海上貨物運輸法律國際化

國內一些海商法文獻中論及海商法的特點時，認為海商法具有國際統一性的特點。顧名思義，各國法律的統一，是指各國法律完全一致或相同，消除一切法律差異和沖突。然而，在國家還存在的社會里，要實現全世界各個法律體系的完全統一，是不可能的。參見李雙元、張茂、杜劍：《中國法律趨同化問題之研究》，載《武漢大學學報（哲學社會科學版）》1994年第3期，第11頁。因此，論及國際海上貨物運輸合同法律抑或海商法的特點時，使用“統一性”的表述并不確切。法學界有學者使用“法律國際化”“法律趨同化”“法律全球化”或“法律一體化”的表述。參見張文顯主編：《法理學》（第5版），高等教育出版社、北京大學出版社2018年版，第204頁。筆者采用“法律國際化”的表述。

根據荷蘭條約數據庫的統計，International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading，Overheid.nl，https：//verdragenbank.overheid.nl/en/Verdrag/Details/004127.截至目前，批準或加入《海牙規則》的國家為73個，其中包括比利時、法國、德國、新加坡、土耳其、瑞士和美國等重要航運或貿易國家。需要指出的是，澳大利亞、丹麥、芬蘭、意大利、日本、荷蘭、西班牙、瑞典和英國等重要航運或貿易國家亦曾是批準或加入該規則的國家，但后來陸續退出，其中的大多數國家因批準或加入1968年《修正統一提單若干法律規則的國際公約議定書》（簡稱《維斯比規則》）而退出，成為批準或加入

經《維斯比規則》修正的《海牙規則》，即

《海牙-維斯比規則》（Hague-Visby Rules）的國家。中國亦加入了《海牙規則》，但該規則僅適用于中國香港特別行政區（簡稱中國香港）和澳門特別行政區。在目前或曾經批準或加入《海牙規則》的國家中，該規則于生效之日的1931年6月2日對其生效的國家有36個，并且英國將其擴大適用于48個海外領地；此后到20世紀60年代，期間批準或加入的國家有49個。因此，至少在20世紀60年代，海上貨物運輸法律在該規則的基礎上基本實現了國際化，該規則對于這一領域的國際化作出了歷史性的重大貢獻。

《維斯比規則》對《海牙規則》進行了修正，修正的內容限于承運人賠償責任限制、提單的證據效力、非合同之訴訟、訴訟時效和規則的適用范圍這五個方面。其中，對承運人賠償責任限制的修正是重大修改，非合同之訴訟是新增的規定，而其他三個方面的修正是輕微的修改。根據荷蘭條約數據庫的統計，International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading，Overheid.nl，https：//verdragenbank.overheid.nl/en/Verdrag/Details/003112.截至目前，批準或加入《海牙-維斯比規則》的國家為24個，英國將其擴大適用于9個海外領地，并且這些國家中的比利時、丹麥、法國、意大利、荷蘭、挪威、瑞典、瑞士和英國是航運發達國家。中國亦是加入該規則的國家之一，但該規則僅適用于中國香港。

1979年《修正經1968年議定書修正的1924年關于統一提單若干法律規則國際公約的議定書》

對《海牙-維斯比規則》進行了修正，于1984年2月14日生效。但是，該議定書只是將該規則規定的承運人賠償責任限額采用SDR為計算單位，故該議定書通常被稱為SDR議定書。根據荷蘭條約數據庫的統計，International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading，Overheid.nl，https：//verdragenbank.overheid.nl/en/Verdrag/Details/000840.截至目前，批準或加入經1979年SDR議定書修正的《海牙-維斯比規則》的國家為22個，英國將其擴大適用于9個海外領地，并且這些國家中除上述批準或加入《海牙-維斯比規則》的國家中的航運發達國家外，希臘、日本和俄羅斯是航運發達國家，澳大利亞和新西蘭是貿易發達國家。中國加入的該議定書適用于中國香港這一航運發達地區。根據聯合國貿易和發展會議發布的《2023年海運評論》（

Review of Maritime Transport 2023

）中的統計，United Nations Conference on Trade and Development，

Review of Maritime Transport 2023， UN Trade and Development， https：//unctad.org/publication/review-maritime-transport-2023.截至2022年底，這些國家和地區的商船總噸位占世界商船總噸位的比例超過45%。

此外，有些國家雖未參加經1979年SDR議定書修正的《海牙-維斯比規則》，但其國內立法基本或部分采納該規則的內容。例如，韓國《商法》中基本采納了這一規則的內容。中國加入的這一規則不適用于中國內地，但《海商法》第四章“海上貨物運輸合同”是以該規則為基礎而制定，作為其核心內容的承運人的責任規則，包括承運人使船舶適航義務（第47條）、管貨義務（第48條），承運人一般免責事由（第51條），承運人賠償責任限制（第56條）及其喪失（第59條）等，與該規則的規定相同或相似。航運實踐中，很多提單、國際海上貨物運輸合同或者航次租船合同中的“首要條款”或法律適用條款約定適用該規則或采納該規則的國內法，從而擴大了該規則的適用。

可以說，當前國際海上貨物運輸法律的國際化，基本建立在經1979年SDR議定書修正的《海牙-維斯比規則》的基礎之上，而該規則建立在《海牙規則》的基礎之上，尤其是承運人的義務和一般免責事由的規定。因此，《海牙規則》雖然出臺已有100年，但對于國際海上貨物運輸法律的國際化仍然發揮著基礎性作用。

四、《海牙規則》的啟示：如何看待國際海上貨物運輸條約

（一）國際條約在海上貨物運輸法律國際化中的作用

航運是全球化的先驅。15世紀末至16世紀初，以意大利航海家哥倫布和西班牙航海家麥哲倫為代表的西方海上探險家，開啟了航運全球化的進程。19世紀初期開始使用蒸汽機船舶，船舶動力從自然力轉變為機械力，船舶噸位大幅度增加，能運載更多的貨物。19世紀末期大型蒸汽機船舶的使用使得航運全球化的進程明顯加快。20世紀50年代內燃機船舶的使用，成為航運全球化的新里程碑。與航運作為全球化的先驅相對應，航運法律成為法律全球化的先導。

法律國際化表征國家之間在法律上相互聯系、彼此影響的程度，是各國的法律趨于接近甚至一致的現象。在經濟全球化時代，不同國家在法律上相互密切聯系，彼此深刻影響。航運是最傳統和最典型的國際性商業活動，航運法律高度國際化是國際社會的共同愿望。法律國際化可分為初級階段和高級階段，其中法律國際化的初級階段是各國國內法之間相互影響，即各國之間的法律協調、移植?！豆胤ā烦雠_后，澳大利亞、新西蘭和加拿大仿效《哈特法》而制定國內法，便是海上貨物運輸法律國際化的初級階段的表現。法律國際化的高級階段表現為國際社會共同制定或認可供共同遵守的法律，即國際條約。國際條約屬于廣義的國際法。國際法是深層次的國際交流和合作的產物，各國依照相同的法律協調或一致行動，解決國際性問題。參見張文顯主編：《法理學》（第5版），高等教育出版社、北京大學出版社2018年版，第213頁。海上貨物運輸法律國際化的初級階段能夠在一定程度上減少或消除相關國家之間海上貨物運輸法律的差異，但在海上貨物運輸國際化的高級階段才有可能基本實現海上貨物運輸法律的國際統一。因此，要實現國際海上貨物運輸法律的國際化，根本的途徑是制定國際公約并廣泛實施。為此，以《海牙規則》的制定為先導，國際社會付出了很大的努力，也使得海上貨物運輸成為國際上制定國際公約較早和較多的領域。

1.《海牙規則》的成功經驗

如前文所述，《海牙規則》對于海上貨物運輸法律的國際化作出了歷史性的重大貢獻，對于當前國際海上貨物運輸法律的國際化仍然發揮著基礎性作用。從國際海上貨物運輸條約發展的歷史角度看，《海牙規則》無疑是成功的典范。這一成功很大程度上是由于該規則的制定是以統一有關提單的若干法律規則為宗旨，結合了當時國際海上貿易發展的實際狀況，具有前述調整內容的限定性、法律規范的強制性、規則內容的明確性這三個特點。筆者認為，只有具有這三個特點的國際海事條約，才能符合實現某一領域國際規則統一的宗旨，具體分析如下。

第一，關于調整內容的限定性。調整內容的限定性符合國際條約是國際社會代表不同利益的眾多國家之間妥協的產物這一本質特征。與一國國內法的制定需服從該國整體經濟利益不同，國際商事條約的制定需以代表不同利益的國家之間取得一致認同或得到多數國家的認同為條件，從而必然是各國利益妥協的產物。否則，一個國際條約便無法獲得通過，或者即使通過也難以生效，或者即使生效也難以獲得廣泛采納。對此，在國際條約的立法思路和技術上，通常對條約所創設的法律制度內容進行限定，即限于能夠取得一致認同或得到多數國家認同的必要內容，而不追求法律制度的完整性。對于條約沒有規定的內容，由國內法作出規定。《海牙規則》遵循了這樣的立法思路和技術，以統一有關提單的若干法律規則為宗旨，限定調整的內容。

第二，關于法律規范的強制性。設置海上貨物運輸強制性法律規范，對合同自由原則的適用進行必要的限制，具有正當性。合同自由原則使得合同當事人可以自主決定交易的對象、內容和方式等，符合效率價值。但是，該原則的適用須以合同當事人締約地位平等，合同是在雙方當事人充分協商基礎上達成，以及不損害國家、社會和第三人的利益為前提。海上貨物運輸合同具有涉他性，突出表現為當貨物買賣合同采用CIF、CFR或類似貿易術語時，運輸合同由承運人和作為貨物賣方的托運人達成，承運人負有向作為貨物買方的收貨人、提單持有人交付貨物的義務，并承擔貨物滅失或損壞的賠償責任，而第三者收貨人、提單持有人的此種正當利益不能完全依賴承運人和托運人自愿訂立的合同中的約定。而且，當承運人的締約地位遠高于托運人時，承運人有可能濫用合同自由而減輕或免除其義務和責任，而設置承運人的義務和責任的強制性規范可以避免其濫用合同自由。因此，通過設置強制性法律規范，有助于保障交易的公平以及第三人的正當利益，從而保障法律的公平價值的實現。通過設置強制性規范而對合同自由原則的適用進行必要限制的立法模式，是實現海上貨物運輸法律規則國際化的必要選擇。否則，如果僅僅設置任意性規范，承運人便可通過對運輸合同的約定或提單的規定加以背離，結果將是無法實現海上貨物運輸法律規則的國際化。

這一立法模式為《漢堡規則》和《鹿特丹規則》，以及包括《海商法》第四章在內的很多國家的海上貨物運輸立法所沿用。并且，從《海牙規則》到《鹿特丹規則》，強制性規定的范圍總體上不但沒有縮小，反而呈現擴大的趨勢，突出表現為：一是適用的合同文件范圍擴大，即從《海牙規則》僅適用于提單或類似“物權憑證”，擴大到《漢堡規則》適用于運輸合同，再到《鹿特丹規則》適用于運輸合同、運輸單證和電子運輸記錄；二是針對的主體范圍擴大，即從《海牙規則》僅針對承運人的義務、承運人和船舶的賠償責任，擴大到《漢堡規則》針對承運人、實際承運人和托運人的義務和賠償責任

，再到《鹿特丹規則》針對承運人、海運履約方、托運人、收貨人、控制方、持有人和單證托運人的義務和賠償責任，即從對船方義務和責任的一元強制，發展為同時對貨方義務和責任的二元強制，而且船方和貨方的范圍擴大。雖然依據《鹿特丹規則》第81條“活動物和某些其他貨物特別規則”的規定，該規則中的強制性規定不針對活動物運輸和特定貨物運輸，因而回歸到《海牙規則》對于這兩種運輸實行合同自由原則，并且依據該規則第80條“批量合同特別規則”的規定，有條件地允許批量合同背離該規則，即有條件地實行合同自由原則，但并沒有改變海上貨物運輸的國際條約中強制性規定的范圍總體上呈現的增加趨勢，唯一保持不變的是在租船合同的出租人與承租人之間實行合同自由原則。

第三，關于規則內容的明確性。規則內容的明確性可以從法律規范的可預見性和法律的效率價值得以詮釋。規則內容的明確性是法律規范的可預見性之要求，而法律規范的可預見性是法律規范的核心要求和基本特征之一。法律規范是人們的行為規范，其可預見性是指人們在行為之前能夠知道什么可以為，什么應當為，以及什么不應當為，從而依據法律規定預測其行為的后果。法律規范的可預見性要求法律規定明確、穩定。就國際航運活動中最重要的海上貨物運輸而言，無論是船方還是貨方，都不愿意看到裝貨港、卸貨港和爭議解決地所適用的法律并不相同，否則會嚴重影響法律適用的可預見性。尤其是，如船方或貨方不能預見其承擔的海上貨物運輸風險，就難以通過保險而分散其風險。

法的效率價值是指法能夠使社會或人們以較少或較小的投入獲得較多或較大的產出，以滿足人們對效率的需要。經濟分析法學認為，經濟意義上的許多活動和事件難以適用公平或公正的標準，經濟活動更多地適用效率或效益的標準，效率正義比公平正義更具實用性和可操作性。參見陳彤、石路：《效率與公平——法律價值目標的判斷與抉擇》，載《新疆師范大學學報（哲學社會科學版）》2002年第1期，第20頁。商業活動以追求利潤為目的，而商業活動的效率是保障商業利潤的要素之一。船貨雙方均希望所適用的法律規則內容明確，以提高達成交易的效率；即使在合同履行中出現爭議，也便于及時解決，節省解決爭議的成本。因此，海上貨物運輸法律規則對于法律的效率價值具有較高的追求，而規則內容的明確性是保障效率價值的基本要求。

效率價值與公平價值會產生沖突。法律規則內容的明確性符合效率價值，但有可能出現法律規定的不周延性，以及不適應法律施行中出現的新情況，從而不符合法律的公平價值。然而，只要法律規則實現船貨雙方基本權利和義務的公平安排，船貨雙方注重法律規則可預見性、追求效率價值，還另有原因。這是因為，船貨雙方權利和義務的安排，實質上體現海上貨物運輸風險的分擔。當船方承擔的義務和責任增加時，其投保責任保險時支付的保費相應提高，進而在不考慮運力供求關系的情況下，理論上運費因船舶經營成本的增加而相應提高，而貨方承擔的風險相應減少，其投保貨物運輸保險時支付的保險費也相應減少，從而可實現船貨雙方經濟利益新的平衡。同時，諸如《海牙規則》第4條第2款列明承運人免責事由，明確的法律規則能夠滿足法律規則可預見性，減少爭議的發生，便于爭議的解決，從而符合船貨雙方的意愿，并且該款中的兜底性條款在很大程度上能夠彌補列明免責事由所帶來的不足。由此，效率價值與公平價值得到均衡。

2.對《漢堡規則》和《鹿特丹規則》的審視

《海牙規則》和《海牙-維斯比規則》對于海上貨物運輸法律國際化的成功經驗，可用于審視《漢堡規則》和《鹿特丹規則》。

第一，對《漢堡規則》的審視。《漢堡規則》采用了法典式的立法模式，其所確立的國際海上貨物運輸法律制度的內容比較完整。該規則于1978年3月31日通過，于1992年11月1日生效。根據“聯合國條約庫”的統計，截至目前，批準或加入該規則的國家為35個，United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea， 1978，United Nations Treaty Collection， https：//treaties.un.org/Pages/showDetails.aspx？objid=0800000280042179.但均為發展中國家，沒有一個國家是航運大國或貿易大國，且很多是內陸國。

《漢堡規則》彌補了《海牙-維斯比規則》的一些不足，主要表現為基于國際海上貨物運輸實踐的需要，設立了實際承運人和實際托運人（由其本人或以其名義或代其將貨物實際交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的任何人）規則，將活動物和艙面貨列入貨物范疇并設立了特別規則（第5條第5款、第9條），完善了非合同索賠規則（第7條）、托運人的義務和責任規則（第12條、第13條和第17條），以及提單的規定（第14條至第16條）。但是，該規則沒有有效發揮使得海上貨物運輸法律國際化的作用，其原因很復雜。例如：該規則第5條“賠償責任基礎”第1款采用的承運人歸責原則是完全的過錯責任，廢除了承運人對于船長、船員等的航海過失免責和火災中的過失免責，第6條“責任限制”第1款規定承運人對于貨物的滅失或損壞所造成的損失的賠償責任，以受滅失或損壞的貨物每件或每其他裝運單位相當于835SDR或毛重每公斤2.5SDR的數額為限，以二者中較高者為準，比《海牙-維斯比規則》規定的限額提高了25%。然而，航運發達國家普遍認為《海牙-維斯比規則》中的承運人責任規則是適當的，《漢堡規則》規定的承運人賠償責任限額過高，超出了使大多數案件中貨方因貨物滅失或損壞而受到的損失得到充分賠償這一實際需要。

此外，《漢堡規則》的規定被認為明確性較差。例如，《漢堡規則》第5條第1款對于承運人歸責原則的規定沒有列明承運人的具體免責事由，而僅采用了原則性的表述：“如果引起貨物的滅失、損壞或延遲交付的事故發生在第4條定義的承運人掌管貨物的期間，承運人對由于貨物的滅失、損壞以及延遲交付所造成的損失，應負賠償責任，除非承運人證明，其本人及其受雇人和代理人已為避免事故的發生及其后果而采取一切所能合理要求的措施?！庇秩?，該條第2款對于貨物遲延交付規定：“如果貨物未在明確約定的時間內，或者在沒有這種約定時，未在按照具體情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內，在海上運輸合同規定的卸貨港交付，便是延遲交貨?！逼毡檎J為，實踐中對于合理時間的界定很容易發生爭議。

第二，對《鹿特丹規則》的審視?！堵固氐ひ巹t》不但適用于國際海上貨物運輸，還有條件地適用于國際海上貨物運輸之前或之后的公路、鐵路和航空運輸，即試圖取代《海牙規則》《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》，以及尚未生效的1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》（United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods）和1991年《聯合國國際貿易運輸港站經營人賠償責任公約》（United Nations Convention on the Liability of Operators of Transport Terminals in International Trade）?！堵固氐ひ巹t》實質性條文多達86條，設立了完整的海上國際貨物運輸法律制度。然而，該規則于2008年12月11日通過后，截至目前只有貝寧、喀麥隆、剛果、西班牙和湯加這5個國家批準或加入，與滿足該規則第94條規定的20個國家批準、接受、核準或加入的生效條件相距甚遠。

與《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》相比較，《鹿特丹規則》的制定考慮到現代國際貨物運輸實踐做法，包括集裝箱化、門到門運輸合同和使用電子運輸單據，設立了電子運輸記錄規則（第三章和第八章），完善了托運人的義務和責任規則（第七章），設立了承運人識別規則（第37條）、貨物交付規則（第九章）、貨物控制權規則（第十章）和權利轉讓規則（第十一章）等為當代國際海上貨物運輸法律制度所需的內容。但是，該規則至少在短時期內，將無法發揮實現海上貨物運輸法律國際化的作用，其中的原因復雜多樣。該規則

第17條“賠償責任基礎”采用的承運人歸責原則亦是完全的過錯責任，廢除了承運人對于船長、船員等的航海過失免責和火災中的過失免責。第59條“賠償責任限額”第1款中規定，承運人的賠償責任限額為按照所涉貨物的件數或者其他貨運單位計算，每件或每個其他貨運單位875SDR，或按照索賠或者爭議所涉貨物的毛重計算，每公斤3SDR，以二者中較高者為準。其中，每件或每個其他貨運單位875SDR，比《海牙-維斯比規則》規定的限額高出31%，比《漢堡規則》規定的限額高出5%；按照貨物的毛重計算每公斤3SDR，比《海牙-維斯比規則》規定的限額高出50%，比《漢堡規則》規定的限額高出20%。普遍認為，《海牙-維斯比規則》規定的承運人賠償責任限額滿足實際需要，也即在大多數案件中能夠使貨物的滅失或損壞得到充分賠償，因而《鹿特丹規則》規定的賠償責任限額遠遠超出實際需要。可見，《鹿特丹規則》中的承運人責任規則存在與《漢堡規則》相同的問題。

此外，《鹿特丹規則》試圖取代5個國際條約，尤其是有條件地調整國際海上貨物運輸之前或之后的其他運輸區段，調整內容過于寬廣，使得調整內容不具有適當的限定性。該規則第十六章“合同條款的有效性”第79條“一般規定”規定了法律規范的二元強制性，但第80條“批量合同特別規則”對于批量合同作了例外規定，即在承運人與托運人之間，批量合同可以有條件地約定增加或者減少該規則中規定的權利、義務和賠償責任，并且此種約定在滿足一定條件時對托運人之外的第三者收貨人產生約束力。而且，第十四章“管轄權”第67條“法院選擇協議”第2款規定，批量合同中的排他性法院選擇協議，在滿足一定條件時對托運人之外的第三者收貨人產生約束力；第十五章“仲裁”第75條“仲裁協議”第4款規定，批量合同中的仲裁協議，在滿足一定條件時對托運人之外的第三者收貨人產生約束力。其結果是，托運人之外的第三者收貨人需要受到未經其協議或同意的批量合同中的法院管轄協議或仲裁協議的約束，進而迫使其到境外進行訴訟或仲裁。在該規則的制定中，批量合同的此種規定由美國代表團提出，但受到很多國家代表團的反對。最終，第十四章“管轄權”和第十五章“仲裁”規定了“選擇適用”，即只是對聲明將受這兩章規定約束的國家具有約束力，并且將批量合同規則與非洲國家代表團極力主張的承運人賠償責任限額作為一攬子解決方案，才勉強獲得大多數國家代表團的認同。但是，這無疑給該規則的生效增添了困難?？梢?，該規則在法律規范的強制性安排上并未取得理想的結果。

以上運用《海牙規則》和《海牙-維斯比規則》的成功經驗審視《漢堡規則》和《鹿特丹規則》的結果表明，在航運發達國家仍然普遍認為《海牙-維斯比規則》采用的承運人責任規則是適當的背景下，接受包含新的承運人責任規則的新國際條約，尤其是此種責任規則超出海上貿易實際需求時，并非易事，除非新條約內容目的是彌補現有制度存在的漏洞和不足。摒棄經過數十年長期實踐而被船貨雙方及其保險人所熟悉的制度規則，并不符合其意愿。此外，《漢堡規則》存在法律規則的明確性方面的不足，而《鹿特丹規則》存在調整內容的限定性和法律規范的強制性這兩方面的不足。筆者認為，上述因素是導致《漢堡規則》和《鹿特丹規則》未能發揮實現海上貨物運輸法律國際化的作用的重要原因。

（二）海上貨物運輸的國內法與國際條約的互動

1.海上貨物運輸的國內法與國際條約互動的應然性

國內法以維護一國利益為目標，體現“國家本位”，國際條約以維護國際社會共同利益為目標，體現“國際社會本位”，而法律國際化的本質是“國家本位”存在逐漸被“國際社會本位”所主導的趨勢。經濟全球化的進程使得國際社會更加追求共同的法律規則，從而為法律國際化奠定基礎。然而，在法律國際化的進程中，國內法仍有其存在的應然性，主要有以下三個理由。

第一，國際條約不可能完全取代國內法。這是由于各國社會、政治、經濟、法律制度和法律文化等方面存在很大差異。當某一國際條約不符合一國的整體利益時，該國便不會yqi+fOtjPF02aC2f8++T7g==參加，而是選擇通過國內法設立相應的法律制度pwGWfFUUPE1ORHIp1wOnNA==。有學者指出：“法律的趨同化，也不能完全杜絕法律沖突的產生，它只能力求緩和這種沖突。這既是法律趨同化的積極意義之所在，同時也是它的局限性的表現。”李雙元、張茂、杜劍：《中國法律趨同化問題之研究》，載《武漢大學學報（哲學社會科學版）》1994年第3期，第11頁。在社會生活的不同領域，法律的國際化程度并不相同。例如，在航運領域，海上貨物運輸的國際條約對于實現航運領域法律國際化的效果，遠不如國際海事組織制定并經修改的1974年《國際海上人命安全公約》（International Convention for the Safety of Life at Sea）、經1978年議定書等修改的1973年《國際防止船舶造成污染公約》（International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships）等技術性國際條約。究其原因，世界各國在海上船舶航行安全、防止船舶污染海域等公法領域有著更多的共同利益。參見胡正良：《海上貨物運輸合同法：原理、立法與實踐》，法律出版社2024年版，第76頁。但總體而言，法律國際化表征的只是一種趨勢，是國際社會共同追求的目標，而不可能成為實然狀態。雖然世界各國都有著統一國際海上貨物運輸法律的愿望，并且認識到實現這一目標的根本途徑是某一國際公約的廣泛實施，但由于各國在海上貿易領域的根本利益不同，以及政治、經濟、法律制度和法律文化等方面的差異，這一目標并沒有實現。目前，希臘等傳統航運大國的根本利益體現為船方利益，美國、法國、加拿大和澳大利亞等傳統貿易大國和大多數發展中國家的根本利益體現為貨方利益，而中國、德國和日本等少數國家既是航運大國，又是貿易大國，其根本利益體現為船方利益和貨方利益的平衡，從而國際社會在國際海上貨物運輸法律往哪一國際條約統一上存在利益上的很大分歧。在現代社會，這種分歧的存在使得海上貨物運輸法律難以通過廣泛實施某一國際條約實現國際化，因而國內海上貨物運輸法律的存在具有必然性。

第二，國際條約沒有規定的內容需由國內法彌補。這是由國際條約調整內容的限定性所決定的。如前文所述，國際條約的內容需以代表不同利益的國家之間取得一致認同或得到多數國家的認同為條件，而不追求或過分追求制度的完整性。換言之，對于不能得到多數國家認同的內容，國際條約需留給國內法作出規定。在這一點上，要避免一項國際商事條約所設立的法律制度必須是完整的這一誤解。與國際條約不同，國內法需要注重一項法律制度的完整性。因而，一國即使參加一項國際條約，其國內法也往往需要彌補該國際條約沒有規定的內容。

第三，一國參加國際條約后需將其并入或轉化為國內法。從世界各國的做法看，主要通過兩種途徑將參加的國際條約的內容列入本國法律體系：一是將條約并入國內法，又稱“一元論”，即在一國憲法或其他法律中概括性地規定參加的條約在本國生效或者經公布后具有國內法的效力；二是將條約轉化為國內法，又稱“二元論”，即通過國家立法機關制定相應的國內法將參加的國際條約轉化為國內法規則。條約并入或轉化的區別主要在于一國參加的生效條約是必須逐一產生國內法的效力，還是籠統地規定具有國內法的效力。參見徐錦堂：《關于國際條約國內適用的幾個問題》，載《國際法研究》2014年第3期，第74頁。采用將條約并入國內法的國家主要有法國、德國、芬蘭、波蘭、俄羅斯和瑞士等；采用將條約轉化為國內法的國家主要有英國、其他英聯邦國家、意大利和北歐國家。例如，英國《1971年海上貨物運輸法》將《海牙-維斯比規則》轉化為國內法，將該規則作為該法的附件。將條約并入國內法意味著條約在一國直接適用，而將條約轉化為國內法意味著條約在一國間接適用。參見羅國強：《論國際條約的國內適用問題》，載《蘭州學刊》2010年第6期，第124頁。

《海商法》第268條第1款規定：“中華人民共和國締結或者參加的國際條約同本法有不同規定的，適用國際條約的規定；但是，中華人民共和國聲明保留的條款除外?！边@一規定表明，中國參加的海商法領域的國際條約一經對中國生效，除中國保留的條款外，便可在國內直接適用，且其效力高于國內立法，因而采用的是將條約并入國內法的做法。但是，本條規定被置于《海商法》第十四章“涉外關系的法律適用”之下，因而中國參加的海商法領域的國際條約對于非涉外關系不能直接適用，而需要采用將條約轉化為國內法的做法。但是，此種轉化并非一定要將條約的全部內容轉化為國內法，而可以基于中國國情，選擇性地吸收或借鑒條約的內容?？梢姡诓捎脤l約轉化為國內法做法的國家，需要制定相應的國內法才能使條約得以適用。中國雖然采用將條約并入國內法而直接適用的做法，但對于不具有涉外因素的法律關系，只有轉化為國內法的條約內容，才能間接地得到適用。

在全球化進程中，需要以法律發展的多樣性和趨同性為立足點，各國法律相互兼容，求同存異，尋求多樣性的統一。參見張廉：《全球化的法律意義：多樣性的統一》，載《寧夏黨校學報》2009第6期，第50頁?？梢灶A見，經濟全球化必將進一步推動海上貨物運輸法律的國際化，但海上貨物運輸法律的多樣性將長期存在，即既存在國際條約，也存在國內法，并且國際條約之間、國際條約與國內法之間，以及各國國內法之間存在差異。

但是，由于國際社會共同追求海上貨物運輸法律的國際化，國際條約與國內法之間、各國國內法之間必然產生互動，在概念、原則和規則方面相互借鑒、吸收。法律國際化表現在國際法律的創制和國內法律的創制兩個方面。國際條約在制定中吸收能為國際社會普遍接受的國內法成分，使得一些國內法的內容國際化。國內法在制定中吸收國際條約中符合本國整體經濟利益的成分，使得一些國際條約的內容國內化。這種互動既推動國際法的發展，也推動國內法的發展，既是應然狀態，也是實然狀態。如前文所述，《海牙規則》借鑒和吸收《哈特法》的規定，而英國《1924年海上貨物運輸法》、美國《1936年海上貨物運輸法》借鑒和吸收《海牙規則》的規定，便是很好的例證。

2.海上貨物運輸國際條約的本土化：國內法采用的“混合制度”

法律本土化的基本表現之一是外來法的本土化改造，即從本國的文化和國情出發對外來法進行本土化調適和改造，以使外來法能夠融入本國的法體系或法律文化之中，為民眾所接受和遵守。參見張文顯主編：《法理學》（第5版），高等教育出版社、北京大學出版社2018年版，第217頁。在經濟全球化的進程中，在航運等涉外性強的領域，為了更好地實現法律國際化的目標，法律本土化所針對的外來法主要是國際條約和國際慣例。這是因為，在國內法律的創制方面，法律國際化要求一國在符合國情的前提下，通過吸收和借鑒國際條約和國際慣例的內容將其國內化，使得國內法同國際法接軌，但不排除同時移植、借鑒國外法律先進的內容?！逗Ｉ谭ā繁徽J為是中國法律在趨同化方面的一個突出例證。有學者指出：“應該認為，它是趨同化在中國國內立法方面得到最突出表現的一部‘杰作’。”李雙元、張茂、杜劍：《中國法律趨同化問題之研究》，載《武漢大學學報（哲學社會科學版）》1994年第3期，第7頁。

當某一領域的國際商事條約不符合或不完全符合一國整體經濟利益，因而不宜參加時，國內法中采用“混合制度”便是務實的選擇。“混合制度”是以該領域被廣泛適用的某一國際條約為基礎，吸收其他國際條約中合理和成熟的成分，并增加符合本國國情的特殊規定。《海商法》制定時，《海牙-維斯比規則》被世界上主要航運國家甚至貿易國家所采納，但由于制定的年代早、內容簡單，并不完全符合該法制定時設立完整的海上貨物運輸法律制度的需求；《漢堡規則》雖然內容全面，且該法出臺時已經預見到該規則很快將生效，但已經批準或加入該規則的國家中沒有航運大國和貿易大國，并且從國際上對該規則的反響看，很難會有航運大國和貿易大國批準或加入。基于這種考慮，中國不宜參加任何一個規則，故而《海商法》第四章采用了“混合制度”。該制度由三部分內容構成：一是以《海牙-維斯比規則》為基礎的規定；二是吸收《漢堡規則》中合理和成熟的內容的規定；三是具有中國特色的規定，包括符合中國國情的規定和彌補這兩個規則漏洞的規定，詳見表1。

《海商法》第四章采用的“混合制度”被瑞典等北歐國家及俄羅斯的立法所效仿?？陀^地講，“混合制度”并不能發揮促進國際海上貨物運輸法律統一化的作用，反而給已經有多個國際條約并存的國際海上貨物運輸法律不統一的局面，增加了新的不統一因素。正因如此，加上中國航運大國和貿易大國的地位，《海商法》第四章采用“混合制度”的做法曾受到國際上的一些非議，認為在《海牙規則》《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》的基礎上，增加了另一個規則，即“中國規則”。但是，“混合制度”是國內立法基于本國國情和國際海上貨物運輸法律國際化的需要，移植或借鑒海上貨物運輸國際條約的內容，促進這種國際化的務實做法，進而逐漸被國際社會所接受。這使得《海商法》第四章采用的“混合制度”成為這方面的成功范例。

3.《鹿特丹規則》對于《海商法》第四章中“混合制度”的優化

《海商法》施行已超過30年，期間海上貨物運輸實踐有了很大發展，國際海上貨物運輸條約領域產生了《鹿特丹規則》。此外，在該法施行期間，海事司法實踐表明第四章存在規則缺失、內容不完整等不足。因而，在《海商法》修改的過程中，需要對第四章“混合制度”的內容進行優化。對此，關鍵是如何看待《鹿特丹規則》，尤其是如何吸收或借鑒《鹿特丹規則》。

如前文所述，《鹿特丹規則》在《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》基礎上提高了承運人的責任，被認為超出實際需要，而且存在調整內容的限定性和法律規范的強制性這兩方面的不足。《鹿特丹規則》在今后幾年內生效并廣泛實施的可能性很小，尤其是為國際上大多數航運發達國家和貿易發達國家所采納的可能性并不存在。參見胡正良等：《〈海商法〉修改基本理論與主要制度研究》，法律出版社2021年版，第232-233頁。此外，該規則關于單證托運人的規定，不符合中國整體對外貿易利益。該規則第1條“定義”

第9項將“單證托運人”定義為“托運人之外、同意在運輸單證或者電子運輸記錄中記名為‘托運人’的人”。據此，該規則不再將《漢堡規則》第1條第3項和《海商法》第42條第3項托運人定義中的第二種托運人，即實際托運人，也即采用FOB或類似貿易術語情形的貨物賣方（簡稱FOB賣方）作為托運人。依據該規則

第33條“單證托運人享有托運人的權利并承擔其義務”的規定，FOB賣方只有在成為單證托運人時，才能向承運人和履約方主張權利并承擔相應的義務。然而，第35條“運輸單證或電子運輸記錄的簽發”中規定，單證托運人從承運人獲得運輸單證或電子運輸記錄的權利，需以托運人同意為條件。因此，雖然該規則中單證托運人的規定比較符合合同相對性原則，但不利于保護FOB賣方的利益，而中國對外貨物貿易中采用FOB或類似貿易術語的情形約占70%，保護FOB賣方的利益具有特別重要的意義。與此相似，前述《鹿特丹規則》關于批量合同的規定，不符合中國大量中小型國際貿易企業的利益。中國是航運大國和貿易大國，但還不是航運強國和貿易強國，中國國際航運和國際貿易的發展水平總體上尚且不能完全適應《鹿特丹規則》所要求的水平，短期內中國實施該規則對于國家整體航運經濟利益弊多利少。參見胡正良、於世成等：《〈鹿特丹規則〉影響與對策研究》，北京大學出版社2014年版，第489頁。眾多航運企業、外貿企業對該規則持謹慎或觀望甚至否定的態度。參見張文廣：《海上貨物運輸法的歷史發展及其啟示》，載《中國海商法研究》2013年第2期，第19頁。在該規則生效并且在其他航運大國和貿易大國參加該規則之前，中國參加該規則的可能性很小。

但是，在對參加《鹿特丹規則》持謹慎態度的同時，在優化《海商法》第四章中“混合制度”的過程中，對于借鑒或吸收該規則中合理和成熟的內容應當持積極的態度，就如同《海商法》制定時，第四章的規定借鑒或吸收了很多《漢堡規則》中合理和成熟的內容。這是在符合中國整體經濟利益的前提下，完善中國海上貨物運輸法律制度的需要。同時，這樣做也有利于賦予中國海上貨物運輸法律制度國際先進性。《鹿特丹規則》出臺后，借鑒或吸收該規則的內容以完善國內法，德國《商法典》的修改便是先例。例如，該法第498條“責任基礎”沒有將船長、船員或引航員等的航海過失和在火災中的過失列為法定的承運人的免責事由，而是將其作為約定免責事由規定在第512條“不同的約定”第2款。參見馬金星譯：《德國〈商法典·第五編 海商〉》，載劉艷紅主編：《東南法學》2016年輯秋季卷，東南大學出版社2016年版，第215-246頁。

筆者認為，在《海商法》第四章修改時，對《鹿特丹規則》的借鑒或吸收宜包括如下內容。參見胡正良等：《〈海商法〉修改基本理論與主要制度研究》，法律出版社2021年版，第241-249頁。

一是適應當今航運新業態發展中航運數字化的趨勢，借鑒或吸收該規則第三章“電子運輸記錄”和第八章“運輸單證和電子運輸記錄”中有關電子運輸記錄的內容，遵循功能等同、不歧視和技術中立這三個電子商務法律的基本原則，設立有關電子運輸記錄的規則。

二是結合國際海上貨物運輸實踐中，提單經常沒有記載承運人名稱，進而給托運人之外的第三者提單持有人帶來承運人識別困難的情形，借鑒該規則第37條“承運人的識別”的規定，增加承運人識別的規定。設立此種規定，需以保護第三者運輸單證或電子運輸記錄持有人的利益為價值取向，注重運輸單證或電子運輸記錄的文義性，兼顧合同相對性和民法中代理規則的應用。

三是借鑒該規則第13條“具體義務”的規定，《海商法》第48條承運人管貨義務

的規定修改后

增加接收貨物和交付貨物兩個環節。

四是借鑒該規則第17條“賠償責任基礎”將承運人免責事由與貨物滅失、損壞或遲延交付索賠舉證責任有機結合的做法，《海商法》第51條的規定修改后明確貨物索賠的舉證責任。

五是借鑒該規則第27條“托運人應當交付備妥待運的貨物”的規定，增加托運人和實際托運人按照約定提供貨物的義務的規定。

六是借鑒該規則第29條“向承運人提供與貨運有關的必要信息、指示和單證的義務”的規定，增加托運人和實際托運人的此種義務。

七是借鑒該規則第43條“接受交貨的義務”、第44條“確認收到的義務”和第48條“貨物仍未交付”的規定，完善《海商法》第四章第五節“貨物交付”的規定，明確各種情形中承運人應當向誰交付貨物。

八是借鑒第十章“控制方的權利”和第十一章“權利轉讓”的規定，設立貨物控制權規則。

五、結語

通過上文分析，可以得出以下結論。

第一，《海牙規則》是船貨雙方利益妥協的產物，以統一有關提單的若干法律規則為宗旨，具有調整內容的限定性、法律規范的強制性和規則內容的明確性的特點，其實施歷史性地實現了海上貨物運輸法律國際化，并且對于當前海上貨物運輸法律國際化仍然發揮著基礎性作用。

第二，運用《海牙規則》和《海牙-維斯比規則》對于海上貨物運輸法律國際化的成功經驗審視《漢堡規則》和《鹿特丹規則》的結果表明，在航運發達國家仍然普遍認為《海牙-維斯比規則》采用的承運人責任規則是適當的背景下，包含超出海上貿易實際需求的承運人責任規則的新國際條約難以被國際社會廣泛接受，以及《漢堡規則》存在法律規則的明確性方面的不足，《鹿特丹規則》存在調整內容的限定性和法律規范的強制性這兩方面的不足，是導致這兩個規則未能發揮實現海上貨物運輸法律國際化的作用的重要原因。

第三，經濟全球化必將進一步推動海上貨物運輸法律國際化，但海上貨物運輸法律的多樣性將長期存在，并且海上貨物運輸的國內法與國際條約有著互動的應然性和實然性。

第四，中國應當在正確認識海上貨物運輸國際條約與國內法的關系、立法的共性和差異的基礎上，在對參加《鹿特丹規則》持謹慎態度的同時，積極借鑒或吸收該規則中合理和成熟的內容，在《海商法》修改時優化第四章采用的“混合制度”。

The Hague Rules：Review and Enlightenments

HU Zhengliang

（School of Law，Shanghai Maritime University，Shanghai 201306，China）

Abstract：The adoption of the Hague Rules was significantly influenced by the U.S. Harter Act of 1893 enacted to prevent the U.K. carriers from misuse of freedom of contract by stipulating a large number of exemptions of liability in bills of lading. Remarkably， the Hague Rules have three features： first， the limited regulating scope， i.e. application to contracts of carriage covered by bills of lading or any similar documents of title only， limited contents of the Hague Rules and exclusion of three situations from application; secondly， the mandatory application， i.e. stipulating the carrier’s minimum obligations and liabilities and maximum rights and exemptions of ability and rendering the provisions of contracts of carriage or bills of lading relieving the stipulated carrier’s liability invalid; thirdly， the specificity of provisions， especially the catalog of carrier’s exemptions of liability. The implementation of the Hague Rules achieved basic internationalization of the law of carriage of goods by sea at least in the 1960s， and is still playing a fundamental role in such internationalization. The successful experience of the Hague Rules proves that an international maritime treaty needs to have the above three features in order to serve the purpose of international uniformity of the legal rules in a particular area.

The carrier’s liability regime adopted by the Hamburg Rules and the Rotterdam Rules respectively which is deemed as beyond the actual commercial need， together with the defects of the Hamburg Rules in the specificity of provisions， or the defects of the Rotterdam Rules in the limited regulating scope and the mandatory application， can be deemed as the main reasons of the failure of the two rules in achieving internationalization under the background that most developed shipping countries hold the understanding that the current carrier’s liability regime based upon the Hague-Visby Rules remains appropriate and no significant change is required. The international treaties on the carriage of goods by sea and domestic laws have the commonality of establishing legal regime in this regard. However， the contents of a treaty are subject to the achievement of international community’s consensus or majority views and therefore don’t pursue the integrity of the regime. A domestic law is based on the overall economic interests of the country and pursues the integrity of the regime either by transforming or incorporating a treaty ratified or acceded to into domestic law， or by absorbing or reference to a treaty neither ratified nor acceded to. Based upon the correct understandings of the relations， legislative commonalities and differences between international treaties and domestic laws， and in consideration of that ratification of the Rotterdam Rules is not favorable to the overall interests of China and that the Rotterdam Rules

have the above defects， China’s cautious attitude towards ratification of the Rotterdam Rules is appropriate. However， the revision of the Chinese Maritime Code for improving the hybrid regime adopted in Chapter IV needs to actively make reference to or absorb the reasonable and mature contents of the Rotterdam Rules， inter alia， Chapter 3 “Electronic transport records” and Chapter 8 “Transport documents and electronic transport records” for the purpose of establishing electronic transport record regime， Article 37 “Identity of the carrier”， the provision of receipt and delivery of goods in Article 13 “Specific obligations” to improve the carrier’s obligation of care for the goods， the approach of combining carrier’s exemptions and burden of proof in cargo claims in Article 17 “Basis of liability”， Article 27 “Delivery for carriage”， Article 29 “Shipper’s obligation to provide information， instructions and documents”， Article 43 “Obligation to accept delivery”， Article 44 “Obligation to acknowledge receipt” and Article 48 “Goods remaining undelivered”， Chapter 10 “Rights of the controlling party” and Chapter 11 “Transfer of rights”.

Key words：Hague Rules; internationalization of law; international treaty; hybrid regime; revision of the Chinese Maritime Code