中美市場遇冷，日產(chǎn)被迫削減產(chǎn)能

行至2024年中，媒體頻頻傳出日產(chǎn)汽車削減產(chǎn)能的消息，先是中國的合資公司東風日產(chǎn)關(guān)停常州工廠，后是日本本土的九州工廠大幅減產(chǎn)三分之一。日產(chǎn)汽車已經(jīng)走到了不得不“斷臂求生”的地步。

銷量連年下滑，東風日產(chǎn)關(guān)廠轉(zhuǎn)產(chǎn)

俗話說，禍不單行，福無雙至。2024年6月份，東風日產(chǎn)傳來一個好消息，一個壞消息。

好消息是，6月16日，東風日產(chǎn)迎來了21周年紀念日，并在這一天宣布達成1600萬輛的產(chǎn)銷紀錄。從2003年的第一臺SUNNY陽光下線，到2024年的1600萬整車銷量達成，在東風日產(chǎn)21年的征途里，創(chuàng)造了諸多“東風日產(chǎn)速度”。

壞消息是，6月21日，據(jù)路透社和《日經(jīng)新聞》等多家外媒報道，日產(chǎn)汽車全球總部宣布，將關(guān)閉在華常州工廠，并將于年底前在其武漢云峰工廠為合作伙伴東風汽車生產(chǎn)電動汽車?！度战?jīng)新聞》表示，通過為東風汽車生產(chǎn)電動汽車，日產(chǎn)汽車期望降低固定成本，并提高因銷量下滑而一直在降低的產(chǎn)能利用率。

圖表：2010年-2024年（1-7月）東風日產(chǎn)銷量及增長率（單位：萬輛）

常州工廠是日產(chǎn)在中國的八家工廠中最小但也是最先進的一家，于2020年11月開始投產(chǎn)。該工廠年產(chǎn)能約為13萬輛，占日產(chǎn)在華總產(chǎn)量的10%左右，主要生產(chǎn)日產(chǎn)逍客（Qashqai）SUV。而武漢工廠的年產(chǎn)能為26萬輛，2021年11月投產(chǎn)，主要生產(chǎn)Ariya電動汽車和奇駿（X-Trail）SUV，轉(zhuǎn)產(chǎn)后將開始生產(chǎn)東風汽車旗下的新款嵐圖知音（Voyah Zhiyin）電動汽車。

東風日產(chǎn)針對常州工廠關(guān)停一事回應(yīng)稱，基于整體戰(zhàn)略和商業(yè)環(huán)境的變化，東風日產(chǎn)對內(nèi)部產(chǎn)能和資源進行優(yōu)化和調(diào)整，以更好適應(yīng)企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展，東風日產(chǎn)將在確保現(xiàn)有燃油車型產(chǎn)能的前提下，加大對于新能源車型的產(chǎn)線布局和投入，更好滿足用戶需求。

據(jù)媒體援引知情人士消息稱，因老舊車型在美國市場需求疲軟，日產(chǎn)汽車計劃將其位于日本西南部用于出口的九州工廠產(chǎn)量減少三分之一，減至不到2.5 萬輛。這意味著，對于日產(chǎn)汽車而言，其銷量遇冷的市場范圍已然不僅局限于中國市場。

關(guān)廠轉(zhuǎn)產(chǎn)，直接原因在于銷量的持續(xù)下降，從而導(dǎo)致的產(chǎn)能利用率持續(xù)走低。近年來，受中國品牌新能源汽車崛起，以及自身電動化、智能化轉(zhuǎn)型緩慢的影響，東風日產(chǎn)銷量不斷下滑。

在燃油車時代，東風日產(chǎn)可以說是一路高歌猛進。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，東風日產(chǎn)自2009年突破50萬輛的銷售規(guī)模后，幾乎每年上一個新臺階，2015年便突破了100萬輛，并連續(xù)7年保持在百萬輛年銷規(guī)模。

從歷年數(shù)據(jù)可以看出，東風日產(chǎn)的銷量峰值出現(xiàn)在2018年和2019年，這兩年均停留在131萬輛。自此以后，便一路掉頭向下，風光不再。2022年終于從百萬輛跌落至90余萬輛，并于2023年進一步跌落至70余萬輛。而據(jù)最新出爐的數(shù)據(jù)顯示，2024年1-7月，東風日產(chǎn)累計銷量為36.83萬輛，同比下降4.80%，仍然處于下滑態(tài)勢。（見圖表）

長期以來，日產(chǎn)汽車與東風汽車的合資企業(yè)在中國經(jīng)營著8家工廠，但與其他日本汽車制造商一樣，日產(chǎn)汽車在中國市場的份額正在被快速發(fā)展的本土競爭對手所取代。比亞迪等中國汽車制造商推出了一系列基于軟件的電動汽車，這些電動汽車的價格與內(nèi)燃機驅(qū)動的汽車相似，具有很高的性價比和競爭力。這種趨勢對日產(chǎn)和本田等日本汽車制造商造成了不小的打擊，不僅在中國市場，在東南亞和歐洲等地區(qū)也面臨越來越大的挑戰(zhàn)。

事實上，日產(chǎn)汽車涉足電動化的時間并不算晚，但由于對汽車電動化趨勢未把握好，長期來看，依然落后于國內(nèi)大部分新能源汽車廠商。當前，日產(chǎn)汽車在中國市場銷售的純電動車型僅有Ariya一款，為了提振該車型銷量，日產(chǎn)曾多次以補貼形式降價促銷，效果卻有限，月銷量長期徘徊在1000輛以下。與此同時，相較于自主品牌的超級混合動力車型，日產(chǎn)推出的搭載混合動力系統(tǒng)e-POWER的車型也沒有明顯的競爭優(yōu)勢，市場反應(yīng)平平。

美國市場疲軟，日產(chǎn)削減出口產(chǎn)能

繼在中國市場削減產(chǎn)能后，7月30日又傳出消息，日產(chǎn)汽車決定大幅度削減本土最大工廠的產(chǎn)能。據(jù)媒體援引知情人士消息稱，因老舊車型在美國市場需求疲軟，日產(chǎn)汽車計劃將其位于日本西南部的九州工廠產(chǎn)量減少三分之一，減至不到2.5萬輛。這意味著，對于日產(chǎn)汽車而言，其銷量遇冷的市場范圍已然不僅局限于中國市場。

“蝴蝶效應(yīng)”引發(fā)的連鎖反應(yīng)往往出人意料，大洋彼岸的風吹草動最終還是波及到了日本本土。日產(chǎn)因在美國市場銷售的2023款Rogue處于積壓狀態(tài)，且2024款車型的推出使這批車越來越難賣。為了清理2023款車型的庫存，日產(chǎn)不得不削減用于出口的九州工廠產(chǎn)能，7月份生產(chǎn)約1萬輛Rogue跨界車，這僅是之前計劃產(chǎn)量的一半。與此同時，日產(chǎn)還暫緩了對利潤更高的2024款車型的推廣。

中國和美國是日產(chǎn)汽車最重要的兩大市場。在中國，日產(chǎn)汽車已連續(xù)五年銷量下滑，且至今仍沒有起色。在美國市場，日產(chǎn)汽車公司的美國業(yè)務(wù)近幾年來一直表現(xiàn)不佳，市場份額從2019年的7.9%下降到去年的5.8%，雖然上半年銷量上漲了1.9%，達到48.9萬輛，但并沒有換來利潤的增加。這主要是受整個美國市場萎靡不振的影響，日產(chǎn)只能采取以價換量的權(quán)宜之計。

據(jù)日產(chǎn)汽車最新公布的2024年第一財季（4月至6月）的業(yè)績報告顯示，報告期內(nèi)營收為2.998萬億日元（約合人民幣1414.43億元），同比增長80.7%。雖然營收大漲，但是營業(yè)利潤僅為10億日元（約合人民幣4717.9萬元），同比跌幅達到127.6%，營業(yè)利潤率幾乎為0%，凈利潤也僅有286億日元（約13.49億元人民幣），同比暴跌73%。

業(yè)內(nèi)人士分析認為，日產(chǎn)在美國市場主要車型的換代問題，以及缺乏市場需求較高的混合動力汽車產(chǎn)品，拖累了日產(chǎn)的全球業(yè)務(wù)。有知情人士透露，日產(chǎn)在中國市場大力推廣的e-POWER車型，卻并沒有在美國市場進行大力推廣，據(jù)說原因之一是e-POWER在研發(fā)時被認為是主要面向乘用車市場，而日產(chǎn)方面認為美國市場的卡車（商用車）更受歡迎，因此不適合廣泛投放。基于此，日產(chǎn)汽車計劃在美國市場直接從燃油車過渡到純電動車，從而跳過混動的環(huán)節(jié)。戰(zhàn)略決策失誤在很大程度上導(dǎo)致了日產(chǎn)如今在美國市場上的被動局面。

不甘坐以待斃，尋求“抱團”自救

無獨有偶，以削減產(chǎn)能應(yīng)對市場風險的并非日產(chǎn)一家，另一家日系車企本田汽車也緊隨其后，開啟了大規(guī)模減產(chǎn)模式。

本田在7月25日表示，10月份將關(guān)閉與廣汽集團合資的一家工廠，其年產(chǎn)能為5萬輛，主要生產(chǎn)車型為中型車雅閣；11月份將暫停與東風集團合資的一家工廠的生產(chǎn)，該工廠的年產(chǎn)能為24萬輛。

與日產(chǎn)一樣，本田之所以會關(guān)停工廠，也是因為中國的燃油車市場下行，電動汽車市場競爭激烈，本田無法兼顧，只能順應(yīng)趨勢，“為電動舍燃油”成為其無奈之下的戰(zhàn)略選擇。

面對不利局面，加快電動化轉(zhuǎn)型顯然是日系車企目前唯一的自救方式。為了應(yīng)對中國市場競爭，日產(chǎn)計劃未來三年內(nèi)在華推出8款新能源汽車，并從2025年開始出口中國生產(chǎn)的汽車，目標是每年出口10萬輛。日產(chǎn)汽車的目標是到2027年使在中國的年銷量從目前的80萬輛左右增加到100萬輛。

曾在2024年3月，日產(chǎn)汽車發(fā)布了為期四年的全新戰(zhàn)略規(guī)劃“The Arc日產(chǎn)電弧計劃”，旨在提升企業(yè)價值，增強綜合競爭力。該計劃核心內(nèi)容聚焦于制定新的產(chǎn)品規(guī)劃、推動電動化、創(chuàng)新研發(fā)和生產(chǎn)方式等多個方面。

另一方面，“抱團取暖”似乎是日系車企慣用的伎倆。豐田、本田、日產(chǎn)等日系車巨頭雖然表面看似各自為營，但在更深層次上，它們通過財團這一特殊組織形式緊密相連，共同抵御外來挑戰(zhàn)。

8月1日，三菱汽車正式宣布加入本田和日產(chǎn)所組成的聯(lián)盟，三家企業(yè)組成的新聯(lián)盟將在日本國內(nèi)完成重組，攜手在電動車和軟件開發(fā)領(lǐng)域展開深度合作，力爭通過巨額投資謀求生存，共同應(yīng)對日益激烈的全球汽車市場競爭。

新加坡《聯(lián)合早報》評論認為，日產(chǎn)、本田和三菱之間的合作可以幫助日本車企削減成本，并加強實力，以應(yīng)對中國比亞迪和美國特斯拉等在電動車領(lǐng)域的激烈競爭。