不到一年估值破千億，華為引望有何魅力？

繼阿維塔科技之后，華為引望又將迎來第二家入股的汽車公司。

8月25日，賽力斯集團發(fā)布多份公告，宣布其全資子公司賽力斯汽車計劃以現(xiàn)金支付方式，購買深圳引望智能技術(shù)有限公司（以下簡稱“引望”）10%的股權(quán)，交易金額為115億元，并獲得1個董事席位。此次支付的金額及所購股權(quán)比例，與稍早阿維塔科技（重慶）有限公司（以下簡稱“阿維塔科技”）的交易條件相一致。目前，相關(guān)簽約儀式均已完成，據(jù)此計算，引望估值已高達1150億元。

公開資料顯示，引望成立于2024年1月16日，彼時由華為全資持股。而僅在不到一年的時間里，引望估值就已突破千億，甚至兩家車企不惜斥資百億也要入股其中，只為一成股權(quán)，而想要了解其背后的深層原因，還需從華為分離“車BU”業(yè)務(wù)（智能汽車解決方案事業(yè)部）說起。

拆分車BU，只為雙贏

去年11月，華為決定拆分車BU的消息刷爆了媒體圈。彼時，長安汽車發(fā)布公告稱已與華為簽署《投資合作備忘錄》。雙方在備忘錄中明確，華為擬將智能汽車解決方案業(yè)務(wù)的核心技術(shù)和資源整合至新公司。其中，“智能汽車解決方案業(yè)務(wù)的核心技術(shù)和資源”指代的就是華為的車BU，而這家新公司，就是如今的引望。

值得注意的是，華為的這一舉措并非旨在整體出售其車BU，而是計劃將智能汽車相關(guān)業(yè)務(wù)從母公司中分離出來，成立一個獨立的新公司進行運營。此后，華為原則上不從事與目標(biāo)公司業(yè)務(wù)范圍相競爭的業(yè)務(wù)，其他汽車制造商亦能夠以投資者的身份參與其中，成為股東。

其中益處顯而易見。首先，將車BU業(yè)務(wù)獨立出來，能夠減輕其對華為的依賴，這意味著相關(guān)業(yè)務(wù)的開展將更為靈活、自由。在過去的模式中，整個車BU作為華為業(yè)務(wù)的一部分，華為需尋求合作伙伴共同參與。這導(dǎo)致諸多車企在合作上顯得猶豫不決，因為本質(zhì)上，相關(guān)技術(shù)仍屬于華為，這些車企如果長期使用，那么就不免被外界指責(zé)失去了“靈魂”。

而隨著引望獨立運營，上述問題也將將迎刃而解，因為一旦參與其中，這些技術(shù)便成為合作伙伴自身公司的一部分。通過這種方式，華為汽車業(yè)務(wù)，可以綁定更多的車企，大家一起發(fā)力，迅速將市場做大。這也與華為“堅持不造車，幫助車企造好車”的初衷高度一致。

不過需要注意的是，華為車BU下設(shè)智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能車載光、智能車控、智能電動、智能車云等多個業(yè)務(wù)板塊，包括零部件供應(yīng)（零部件模式）與HUAWEI Inside模式（HI模式）均隸屬其中。

而智選車模式，則分別歸屬于車BU和消費者BG兩個業(yè)務(wù)集團，其中車BU部分主要負(fù)責(zé)智選車的ToB業(yè)務(wù)，旨在向企業(yè)客戶提供智能汽車解決方案。而消費者BG主要負(fù)責(zé)ToC業(yè)務(wù)，其目的在于利用華為的渠道優(yōu)勢，實現(xiàn)汽車銷售的盈利。

舉例來說明，在HI模式下，華為主要為車企提供智能駕駛和智能座艙相關(guān)的解決方案，即根據(jù)車型定位來進行相關(guān)的定制，如采用乾崑智駕和鴻蒙座艙的深藍S07和比亞迪方程豹豹8；智選車模式則是在HI模式和零部件模式的基礎(chǔ)上，華為深度參與到整車定義、產(chǎn)品設(shè)計、渠道銷售等環(huán)節(jié)，如前期的宣傳及后續(xù)的銷售渠道等，并會根據(jù)車型的差異盡可能多地搭載華為車BU解決方案和零部件。如問界M9基本搭載了五大解決方案，問界M5則主要搭載了乾崑智駕、鴻蒙座艙和乾崑車云等。

華為車BU 下設(shè)智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能車載光、智能車控、智能電動、智能車云等多個業(yè)務(wù)板塊，包括零部件供應(yīng)（零部件模式）與HUAWEI Inside模式（HI 模式）均隸屬其中。

最快6個月完成遷移

由于多個業(yè)務(wù)之間的聯(lián)系錯綜復(fù)雜，此次車BU借由引望獨立運營，也有望幫助外界縷清華為各業(yè)務(wù)板塊之間的聯(lián)系。據(jù)相關(guān)報道，引望的組建和引入股東事宜，均由華為技術(shù)有限公司董事任正非親自決策和督辦。

根據(jù)長安汽車此前公告，引望公司的董事會由7名成員組成，將根據(jù)股東持股比例確定董事會席位。其中，華為有權(quán)提名6名董事，阿維塔科技有權(quán)提名1名董事。隨著后續(xù)股權(quán)交割，賽力斯也將獲得一位股東的提名權(quán)。

另需說明的是，雖然相關(guān)合作已經(jīng)開啟，但華為車BU的業(yè)務(wù)還尚未完全遷移至引望。賽力斯發(fā)布的《重大資產(chǎn)購買報告書（草案）》中指出，賽力斯計劃分三期支付這筆高達百億元的現(xiàn)金收購款項，各期支付比例依次為20%、50%及30%。在支付完畢第二筆轉(zhuǎn)讓價后，即可享受相應(yīng)的股東權(quán)利；而引望也將在轉(zhuǎn)讓價款支付完畢前，完成對華為車BU的裝載，承接華為車BU的核心業(yè)務(wù)，包括資產(chǎn)、人員、知識產(chǎn)權(quán)等，具體業(yè)務(wù)范圍及裝載方案等將在最終交易文件中進行確定。

不過，對于賽力斯、阿維塔科技兩家公司各自投入115億元巨資入股引望一事，市場或持謹(jǐn)慎態(tài)度。

受相關(guān)消息影響，賽力斯的股價持續(xù)下跌，自8月26日開盤，截止8月28日收盤，其股價已由81.0元每股下跌至71.36元每股，降幅11.9%，總市值1077億元。無獨有偶，截至8月28日收盤，長安汽車股價也從最高12.27元每股跌至11.52元每股，總市值蒸發(fā)近百億元。

導(dǎo)致這一現(xiàn)象的原因或與兩家公司近況有關(guān)。據(jù)悉，《股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議》顯示，各方應(yīng)盡合理努力爭取在《股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議》簽署日起六個月內(nèi)完成上述先決條件。這意味著賽力斯、阿維塔科技兩家公司，最快將在六個月內(nèi)完成股權(quán)轉(zhuǎn)讓價款的支付。

據(jù)悉，此次股權(quán)交易完成后將使賽力斯的資產(chǎn)負(fù)債率從89.02%上升至90.73%，存在一定風(fēng)險。而阿維塔科技也處于長期虧損狀態(tài)，要知道，115億元并不是一筆不小數(shù)目，對目前還沒有產(chǎn)生盈利的它而言，也很有可能無法如預(yù)期那樣收回成本。

是否還有新入局者？

實際上，這場車企對于引望股權(quán)的認(rèn)購，也可以視為國內(nèi)傳統(tǒng)車企對華為公司所掌握的汽車智能相關(guān)技術(shù)的一次大分配。在去年11月長安汽車發(fā)布的《投資合作備忘錄》中，曾提及“長安汽車及其關(guān)聯(lián)方計劃投資以獲取目標(biāo)公司股權(quán)，持股比例不超過40%”。這表明能夠參與此次股權(quán)分配的汽車制造商并不多。

而今，阿維塔科技與賽力斯各斥資百億元取走了其中的10%。剩余的20%股權(quán)歸屬，已成為眾多業(yè)內(nèi)人士關(guān)注的焦點。目前除了上述兩家公司已知明確入股外，不乏有其他車企也向外透露了入股引望的意愿或進行了相關(guān)回應(yīng)。例如，今年3月，東風(fēng)汽車集團有限公司副總經(jīng)理尤崢在接受媒體采訪曾表示，正聯(lián)合一汽集團積極推進參股華為車BU事宜。

另外，與賽力斯一齊組成“四界”的北汽、奇瑞、江淮，也是潛在的入股對象。華為常務(wù)董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東此前曾公開表示，已經(jīng)向以上幾家發(fā)出了股權(quán)開放邀請。因此并不排除華為后續(xù)會釋放更多股權(quán)的可能。

“我們一直認(rèn)為，中國需要打造一個由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有‘火車頭’的開放平臺。”在余承東看來，引望聚合了華為智能車業(yè)務(wù)的眾多核心技術(shù)，華為將全方位支持引望持續(xù)領(lǐng)先，服務(wù)汽車產(chǎn)業(yè)智能化轉(zhuǎn)型。

借智能化賽道重塑汽車業(yè)生態(tài)，是華為最大的野心，而引望正是通向這一目標(biāo)的“智能列車”。不過，隨著后續(xù)更多車企加入，如何平衡對多個合作伙伴的技術(shù)賦能、資源共享，如何協(xié)調(diào)新公司的決策機制和利益分配、均是引望開放生態(tài)的未知因素。此外，一個更為緊迫的問題是，隨著國內(nèi)汽車市場的競爭愈發(fā)激烈，那些未能及時上車的整車企業(yè)，是否還買有足夠的“余糧”來買這張并不便宜的“列車票”？